Szelídebb természet – Ford Puma Titanium X

Egészen pontosan a Titanium X felszereltségről van szó, ami bár nem oly hangsúlyosan, mint az ST-Line, de azért megőrizte sportos karakterét. Mit is jelent ez? Csupán annyit, hogy a körítésnél kicsit visszafogták magukat a dizájnerek. Nincs például méhsejtmintás hűtőrács, habár messziről a Titanium magasfényű hűtőmaszkja is hasonlít az említett megoldásra. Azonban csillogó krómkeret veszi körbe, ahogy a ködfényszórók házában is megcsillan a krómos hatású díszbetét. Ugyanakkor a légbeömlő itt is valódi, és az egész autó sziluettje dinamikus. Erőteljesen domborodnak a kerékjárati ívek, meredeken lejt a tetővonal, hátul pedig szolid légterelőben ér véget. Viszont a diffúzor hatású betét helyett a terepjárókra emlékeztető, védőburkolatot mintázó díszt kapott, amelyhez hasonló jutott az első lökhárító aljára is. Mindenképp egyedi a dizájn a kategóriában, főleg így, hogy két különböző stílust is magára ölthet, ráadásul az első fényszórók LED csíkjai már távolról segítenek felismerni a Pumát. Az utastérben hasonló a helyzet. Az alul lapított sportkormány helyett, hagyományos verziót rejt a Titanium, de ez is háromküllős, multifunkciós. Karbon mintázatú díszbetétek helyett fautánzatú elemeket kapunk, amik szinte kérik, hogy kapargasd meg őket, mert tényleg annyira jól imitálják a valódi fa erezettségét. Bőr helyett igényes szövetkárpit jutott az ajtóburkolatokra (de csak elöl), valamint a fűthető és masszázsfunkcióval is ellátott ülések kárpitja is szövetből készült. Ráadásul könnyen cserélhető. A műszerfal a díszítéseket kivéve tehát ugyanaz, az érintőképernyős kijelzőn a SYNC 3 rendszer fut, a zene B&O Play hangrendszeren keresztül érkezik, a vezető pedig szép grafikájú, 12,3 colos digitális kijelzőről olvashatja le a fontosabb adatokat, miután a szimatoló hegyi oroszlán átadja nekik a helyét. A hathangos manuális váltó karjától délre található még néhány gomb, amelyek jelzik a gazdag felszereltséget. Köztük található a parkolósegéd, a parkolóradar és az üzemmódválasztó. Utóbbi ötféle lehetőséget kínál.

Az alaphelyzet a normál mód, de a takarékosságot szem előtt tartó Eco, a „vérpezsdítőbb” Sport, a csúszós utakra kihegyezett Slippery és a „terepezős” Trail mód is választható.

Ezekről mindjárt mesélek bővebben is, de nem mehetek el szó nélkül a Megabox mellett, hiszen ez a Puma egyik nagy újdonsága. A csomagtérbe mélyesztett doboz 80 literes, maximum 50 kilogrammal terhelhető, az alján pedig egy kihúzható dugót helyeztek el, amin távozhat a mélyedésben összegyűlt folyadék. Hogy mire használható, annak csak a leendő tulajdonosok képzelete szab határt, úgyhogy kíváncsian várom miféle ötletek bukkannak majd fel a világhálón. A hátsó helykínálatról érdemes még gyorsan megemlíteni, hogy átlagos termetű felnőtteknek is megfelelő, de lévén egy kisautó platformjára épülő szabadidő-autóról beszélünk, nem szabad csodákat várni. De csapjunk most már szét a 125 ló között is, „akik” az autó orrában dolgoznak. A Titanium felszereltségű modell is ugyanazt a háromhengeres, egyliteres, 48 voltos könnyű hibrid hajtásláncot kapja, mint a sportosabb változat. Hogy őszinte legyek, egyáltalán nem éreztem gyengébbnek, mint a 155 lovas változatot. Az 1,3 tonnás autó mozgatásához ennyi is bőven elég, a váltósegéd gyorsan kéri a magasabb fokozatokat Normal és Eco módban, sőt egyenletesen haladva az 1-es hengernél a befecskendezést és a gyújtást is szünetelteti a spórolás végett. Ezekkel a trükkökkel 6,2 litert kért vegyesben százon, ami érdekes módon picit több, mint amit az ST-Line esetében (kerek hat liter) mértünk, de ebből is látszik, hogy sok múlik a vezető jobb lábán. Illetve azon, hogy milyen gyakran próbálgatja a Sport módot, vagy a terepjárást. Akarom mondani a telekjárást, mert ennél többre nem érdemes vállalkozni. Főleg nem olyan sportos abroncsokkal, mint amit a tesztautóra szereltek. A 18 colos könnyűfém felniken ugyanis Goodyear Eagle F1 gumik feszültek, amelyek imádnivalóak, amikor hegyen-völgyön keresztül haladunk, de a meredek, poros földutakon nehezen kapaszkodik meg, hiába a Trail mód. Apropó hegyek és völgyek. A Pumánál sem végzett félmunkát a Ford. A futómű, a kormány és a váltó triója zseniális. A Titanium futóműve nem annyira kemény, mint az ST-Line változaté, ám még így is sportosabb az átlagnál. Aki élvezni is akarja a vezetést, nem csak A-ból B-be eljutni, jó helyen kopogtat a Fordnál. A Puma a magas építésmódja ellenére is rendkívül stabil a tempós kanyarokban. Meghazudtolja szabadidő-autó mivoltát. A kormány közvetlen, mindent elmond az útról, persze a nagy felnik és a kemény rugók nem szeretik az egyenetlen útfelületet, ám, ahogy említettem, a Titanium nem annyira kihegyezett ezen a téren, mint az ST-Line, szóval kitűnő kompromisszumnak tűnik. Az egyetlen, ami kicsit zavart, az a háromhengeres motor hangja. Ha nem erőltetjük, akkor is hangos, amikor Sport módban kihúzatjuk akkor persze még jobban felerősödik, de nem azzal az igazán csábító sportos orgánummal. A Titanium azért is kiváló kompromisszum, mert bár a körítése nem annyira sportos, jelentősen kedvezőbb az ára, mint az ST-Line modelleknek. Miközben képes ugyanazt az élményt megadni. A tesztautó egy kakukktojás egyébként, ahogy a német rendszámán is látszik. A felszereltsége Titanium X, de a motorja csak 125 lóerős. Ez a páros a hazai árlistán nem szerepel.

Itthon a Titanium X a 155 lovas motorral kapható 7 935 000 forinttól, ám a szintén gazdag felszereltségű sima Titanium már 6 935 000 forinttól elvihető a 125 lóerős hajtáslánccal. Viszont az erősebb motorral már 7 235 000 forintba kerül.

A tesztautó árát olyan tételek növelték még az extralistáról, mint például a vezetői asszisztens csomag 390 ezer forintért, benne az ütközésmegelőző rendszerrel, holttérfigyelő rendszerrel keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszerrel, elektromosan állítható és behajtható külső visszapillantó tükrökkel, adaptív sebességtartó automatikával és tolatókamerával. Továbbá a 335 000 forintos nyitható panorámatető, a 390 ezer forintos Technológia csomag, többek között LED fényszórókkal (automata fényszórómagasság állítással) táblafelismerő rendszerrel és éberségfigyelővel, illetve a téli csomag, ami a már említett ülésfűtés mellett a kormánykerék-fűtést és a fűthető szélvédőt is tartalmazza, 160 ezer forintért. Így viszont az árcéduláján szereplő szám elérte a korábban tesztelt ST-Line 9,5 millió forintos szintjét. Szóval óvatosan kell jelölgetni az extralistán, főleg, hogy valószínűleg az alapváltozatok is megadják azt az élményt, amit egy sportos szabadidő-autótól elvárhatunk.