Szárnyalnak az elektromos autók eladásai – vagy mégsem?

Nagyon szimpatikus a Toyota hozzáállása az elektrifikációhoz, ugyanis lehetővé teszi a választás szabadságát az ügyfeleinek, hiszen ahány ember, annyiféle szokás és életmód. Nem lehet megfelelő tehát mindenkinek ugyanaz az autó. Persze szerencsére nem csak a Toyota tesz így, de érezhető manapság az autóiparban egyfajta „kommunikációs zavar”. Miközben a zöldülést kell fennen hirdetni, lényegében még mindig a belsőégésű motoros autókból élnek az autógyárak, illetve a részben belsőégésű motoros járművekből. A Toyota is felhívta a figyelmet, hogy az ellátási láncok napi szintű realitását ismerve a következő 10-15 évben még korlátozottan lesznek elérhetők az akkumulátor alapanyagok és a töltési infrastruktúra (nem beszélve az akkumulátoros elektromos autók jelenlegi feláráról) ezért addig a lehető legnagyobb mértékű karboncsökkentést célszerű kihozni minden egyes akkumulátorcellából, a lehető legtöbb nem elektrifikált járművet leváltva. A részben vagy teljesen elektromos meghajtások egyik vezető fejlesztőjeként a világszerte eddig mintegy 22 millió elektrifikált autót (azaz az összes többi autógyártó összesített értékesítésének többszörösét) értékesítő Toyota úgy véli, hogy jelenleg luxus a szűkös erőforrásokat úgy felhasználni, hogy abból kevés nagy hatótávolságú akkumulátoros elektromos autót gyártunk, ha ez a hatótáv nincs napi szinten kihasználva. Amint arra az elektromos forradalmat negyed évszázada útjára indító autógyártó rámutat, az átlagos napi felhasználási adatok ismeretében 1 darab 500 kilométer hatótávú akkumulátoros elektromos autó legyártásánál például környezettudatosabb lehet 8 darab 60 kilométeres tisztán elektromos hatótávú plug-in hibrid, vagy 100 darab a városi forgalomban akár 50-80%-ban tisztán elektromosan közlekedő full hibrid elektromos autó legyártása, hiszen ezzel 1 helyett 8 vagy akár 100 nem elektrifikált autó használatát válthatjuk ki.
Szárnyalnak tehát az elektromos autók eladásai, vagy sem?
A JATO tanulmányából kiderül, hogy a globális gazdasági bizonytalanság ellenére a tisztán elektromos járművek (EV) piaca figyelemre méltó ütemben nőtt, különösen a világ legnagyobb gazdaságaiban. Európában, Kínában és az Egyesült Államokban az elektromos járművek gyorsan növekvő piaci részesedést szereznek, és mivel ezek a járművek egyre reálisabb alternatívává válnak belső égésű motorral szerelt (ICE) társaikkal szemben, a következő évekre nézve továbbra is jelentős potenciál van a további növekedésre. A JATO azonban arra is felhívja a figyelmet, hogy alaposabban megvizsgálva a helyzetet mást is láthatunk: a begyűjtött adatok jelentős eltéréseket mutatnak az elektromos járművek elterjedésének pályájában az európai, az egyesült államokbeli és a világ fejlődő piacai között. Az elektromos járművek értékesítési növekedésének üteme Európán belül is jelentősén eltér. Norvégiában az elektromos járművek váltak a legnépszerűbb alternatívává a fogyasztók körében, köszönhetően az erős kormányzati ösztönzésnek, a jól kiépített infrastruktúrának és a szélesebb körben kihasználható előnyöknek. Manapság olcsóbb elektromos autót vásárolni Norvégiában, mint néhány más európai országban belső égésű motorral szerelt járművet – tavaly szeptemberben ezért az elektromos járművek tették ki az ország összes regisztrációjának 77 százalékát. A szomszédos skandináv piacokon is erős a kereslet, ami szintén a folyamatos kormányzati támogatásnak és a fogyasztók más európai országokhoz viszonyítva nagyobb vásárlóerejének köszönhető. Az elektromos járművek iránti kereslet Európa stabilabb gazdaságaiban is felgyorsult – Németországban, Ausztriában, Svájcban, Franciaországban, a Benelux államokban, az Egyesült Királyságban, Írországban és Izlandon. Ezek együttesen Európa teljes akkumulátoros elektromos értékesítési volumenének több mint kétharmadát adják – 2022 harmadik negyedévében az elektromos járművek piaci részesedése ezeken a piacokon elérte a 15 százalékot. Ezzel szemben a mediterrán országokban (Franciaország kivételével), Portugáliában, Közép-Európában és a balti államokban, ahol az egy főre jutó jövedelem általában alacsonyabb, az elektromos járművek elterjedése sokkal lassabb ütemben halad. Ezekben az országokban az elektromos járművek piaci részesedése mindössze 3,8 százalék volt 2022 harmadik negyedévében. A negatív tendencia mögött meghúzódó egyéb tényezők közé tartozik a gyengébb kormányzati ösztönzés, a rossz infrastruktúra és az üzemanyagárak. Magyarországon 2022 teljes évet vizsgálva 4709 új akkumulátoros elektromos autót regisztráltak, ami 9,2%-os bővülést jelent 2021-hez képest, és így az akkumulátoros elektromos autók aránya az összes újautó eladásból 3,6% volt, ha a személy és kishaszongépjárműveket együtt nézzük, és 4,2%, ha csak a személyautó értékesítéseket vesszük figyelembe, szemben a 2021-es 3% százalékkal, illetve 3,5 százalékkal. Ez ugyan egyértelmű növekedés, ám még mindig marginális részesedésnek számít. Az európai országokhoz hasonlóan az Egyesült Államokban is államonként változik az elektromos járművek elterjedése. Kalifornia egyértelműen vezető szerepet tölt be az elektrifikációs versenyben a szigorú szabályozás, a vonzó ösztönzők és a technológiai cégek, például a Tesla szerepe miatt. A ZEV (Zero Emission Vehicle – azaz zéró emissziós jármű) program – amelyet Kalifornia hosszú távú kibocsátáscsökkentési céljainak biztosítására terveztek – megköveteli az autógyártóktól, hogy meghatározott számban értékesítsenek az elérhető legtisztább hajtáslánccal szerelt autókat. 2022 augusztusáig 14 állam fogadta el mind a kaliforniai ZEV-programot, mind a LEV (Low-Emission Vehicle – alacsony kibocsátású jármű) szabványokat: Colorado, Connecticut, Maine, Maryland, Massachusetts, Minnesota, New Jersey, Nevada, New Mexico, New York, Oregon, Rhode Island, Vermont, Virginia és Washington. Ennek eredményeként ezekben az államokban az akkumulátoros elektromos és a további részben vagy teljesen elektromos járművek elfogadottsága lényegesen magasabb, mint az ország többi részén. 2022 második negyedévében az akkumulátoros elektromos autók piaci részesedése a ZEV államokban elérte a 8,7 százalékot, szemben a nem ZEV államok mindössze 3,0 százalékával. A fejlett, fejlődő és szegény országok közötti különbség még szembetűnőbb. Míg például az akkumulátoros elektromos járművek (BEV) piaci részesedése Kínában, Európában és Koreában meghaladta a 10 százalékot 2022 harmadik negyedévében, az olyan régiókban, mint Latin-Amerika és Oroszország, még az 1 százalékot sem érte el. Ez az egyenlőtlenség a jövedelmi különbségek következménye, ami az infrastruktúrában, az ipar versenyképességében és a fogyasztói tudatosság csökkenésében is megmutatkozik. A fejlődő és szegény országok jelenleg a globális járműeladások több mint egyötödét képviselik. Annak biztosítása érdekében, hogy ezeket a piacokat ne zárják ki az elektromos járművekre való átállásból, a gyártóknak és a kormányoknak egyaránt lépéseket kell tenniük az elfogadás előtt álló akadályok leküzdésére. Az átmeneti időszakban a legnagyobb kibocsátáscsökkentés egyik lehetőségét a Toyota multitechnológiás megközelítése jelentheti „Azt kell tennünk, ami a legjobb a környezet számára. Éppen ezért szeretnénk kihozni a lehető legnagyobb mértékű karboncsökkentést minden egyes legyártott akkucellából, a lehető legtöbb nem elektrifikált járművet leváltva. A vezérelvünk az, hogy a szén-dioxid-kibocsátás az ellenség, nem pedig egy adott hajtáslánc” – avat be ennek kapcsán Dr. Gill Pratt, a Toyota vezető kutatója és a Toyota Kutató Intézet vezetője, rámutatva arra, hogy a vállalat többtechnológiás stratégiája felismeri az akkumulátoros hajtású járművek és a hidrogénes járművek egymást kiegészítő szerepét a zéró emissziós mobilitásban. Ezért a Toyota szerint, ismerve az akkumulátorokhoz rendelkezésre álló nyersanyagok jelenlegi mérsékelt rendelkezésre állását és magas költségét, valamint az infrastruktúra hiányát, sokkal hatékonyabb és nagyobb azonnali eredményt érünk el ha az akkumulátoros elektromos, a plug-in és a full hibrid autók kombinációjának segítségével csökkentjük a szén-dioxid-kibocsátást a következő 10-15 évben. „Mivel az akkumulátorokhoz szükséges anyagok és a megújuló energiát használó töltési infrastruktúra korlátozott – és ez a következő 10-15 évben is így lesz – rendszerszemléletű gondolkodást kell alkalmaznunk” – mutat rá Pratt. „Az akkumulátorcellákat ott kell elhelyezni, ahol a legtöbb hasznot hajtják” - teszi hozzá Pratt. A Toyota azon kevés autógyártó közé tartozik, aki saját akkumulátorfejlesztési és gyártási tevékenységet tart fenn, így első kézből ismeri a piaci viszonyokat: a vállalat kereskedelmi üzletága, a Toyota Tsusho több mint egy évtizede fektetett be a bányászatba, így közvetlen közelről követhetik nyomon az alapanyagok szűkösségét és árának alakulását: a lítium ára mára tonnánként több mint 50 000 dolláros rekordárra emelkedett, ami tízszer magasabb, mint két évvel ezelőtt. Ha ez nem volna elegendő, a Toyota becslései szerint több mint 1 milliárd ember nem fér hozzá megfelelő áramellátáshoz, és míg az átlagos akkumulátoros elektromos jármű (BEV) több mint 65 000 dollárért (kb. 23,3 millió forintért) kel el az Egyesült Államokban, egy Prius ára alig több, mint 25 000 dollár (kb. 9 millió forint). „A BEV modellek kielégítő megoldást jelentenek Európában, és egyre inkább az Egyesült Államokban, ahol az infrastruktúra kiépítése folyamatban van, és van elegendő áram – egyelőre. Azonban még nem mindenhol jelentik ezek az autók a választ, és még nem is mindenki számára megfizethetőek” – mutat rá egy másik fontos aspektusra Akio Toyoda, a Toyota nemrég leköszönt elnöke. Fontos, hogy a felhasználók is tudatok döntéseket hozzanak. Éppen ezért az az azonnali kibocsátáscsökkentés maximalizálása akkor érhető el, ha az autóvásárlók azokban az országokban is tudatos döntéseket hoznak, ahol rendelkezésre áll a kiépített infrastruktúra az autók megvásárlásához szükséges jövedelem. Akkumulátoros elektromos autót akkor érdemes választani, ha valóban napi szinten kihasználják az akkumulátor kapacitása jelentette hatótávot.

Ha egy 500 kilométer hatótávú autóval a napok túlnyomó részében csupán 50-100 kilométert ingáznak, akkor feleslegesen veszik el a szűkös alapanyagkapacitást másoktól, akik napi szinten ugyancsak zéró emissziósan vagy közel zéró emissziósan közlekedhetnének. Ekkor a legjobb választás egy modern plug-in hibrid, amely ma már 50-100 kilométeres tisztán elektromos hatótávot kínál. Ám plug-in hibridet is akkor érdemes csak választani, ha rendszeresen tölteni is fogják majd az autót: azaz rendelkezésre áll az infrastruktúra és a szándék is a napi szintű töltéshez. Aki nem így tesz, és feltöltés nélkül cipeli a kihasználatlan akkumulátorcellákat, az önző luxust űz.

Ekkor sokkal környezettudatosabb választás egy a városi forgalomban akár 50-80%-ban tisztán elektromos közlekedést lehetővé tévő full hibrid.
Forrás: Toyota