Svédasztal japán módra

A nyár végén kipróbált, közepes komfortszinttel ellátott Qashqai Acenta nem véletlenül lett az egyik kedvencünk. A nem túl acélos, 140 lóerős benzinmotor ellenére dicsértük a kisebbik Nissan crossover kényelmét, gazdag felszerelését, csendességét, precíz működését; nyugodt szívvel mertük ajánlani mindazoknak, akik vásárláskor a városi szabadidőjárművek felé szeretnének kacsingatni. A most nálunk járt Qashqai Tekna alapvetően négy dologban tért el az imént említett korábbi tesztalanyunktól;nevezetesen dízelmotorral, automata sebességváltóval és 4WD hajtással rendelkezett, méghozzá a leggazdagabb kivitelben. Utóbbi jelző nem azt jelenti, hogy néhány apró és haszontalan csecsebecsével megfejelték az alapmodellt, a Tekna valóban rogyásig van pakolva extrákkal. A lista úgy fest, mint annak a figurának a tányérja, aki keresztrejtvény-pályázaton nyerte a mesehajós, karibi luxusnyaralást, és a svédasztalos ebédnél gátlások nélkül rászabadult a hidegtálakra. A kommersz tételeket mellőzve: a Tekna többek között üvegtetővel, 17 colos könnyűfém felnivel, Xenon fényszóróval, Nissan Connect rendszerrel (5 colos színes LCD kijelző, navigáció, USB-, MP3-, iPod-csatlakozó, tolatókamera) és 7 hangszórós BOSE hifiberendezéssel toldja meg mindazt, amire már az Acenta esetében sem panaszkodtunk. Felárat csak két dologért kell fizetni: a nem túlzottan igényes hatást keltő, elöl fűthető bőrülésekért, illetve a metálfényezésért – a pluszköltség összesen 370 ezer forint.

A 4WD hajtás nem kötelező opció, ám aki rászánja magát a 650 ezer forintos befektetésre, meglepően igényes szerkezethez juthat hozzá. A Qashqai ugyan bevallottan nem igazi terepjáró, viszont a korábbi Nissan X-Trail alatt szolgáló megoldással az autó sokkalta többre lehet képes, mint a bugyuta, marketingízű reklámokban látható, poros földúton való értelmetlen száguldás. A két ülés közötti tekerőgombbal egyszerűen kiválasztható a 2WD, az Auto vagy a fixre zárt Lock üzemmód, amire éppen szükség van; és voltaképpen ennyi, nincs más dolgunk. A kétliteres, 150 lóerős dCi common-rail dízelmotornak nagyon örültünk, úgy véltük, a Qashqai majd ezzel lesz igazi, de valami nem stimmelt. Először is a csúf hang tűnt fel, a benzines síri csöndje után a gázolajos erőforrás traktorszerűen zakatolt, és bemelegedve valamivel javult a helyzet; de nem vitás, a japánok spóroltak a hangszigeteléssel – kár volt. Némi vigaszt jelentett, hogy a városi üzemzaj autópályán haladva nem erősödött fel számottevően. Akik szeretik a terepjárókhoz kapcsolódó dízelség markáns, gépies légkörét, azoknak nagy valószínűséggel tetszeni fog a Qashqai dCi egyénisége; mi azonban attól tartunk, az ilyen vásárlóknak meg sem fordul a fejében egy puhánynak tűnő crossover, aki pedig extrákkal 10 milliót szán ilyen kocsira (alapár: 9,36 millió Ft), az nem így gondolkodik.

A motor után a hatfokozatú automata váltóban reménykedtünk, és a kapcsolások finomságába nem is tudtunk belekötni. A piros pontok osztogatásának azonban ezzel vége, mert a szerkezet lassú, tétova, és nekünk úgy tűnt, akkor is túlzottan kihúzatta a motort, amikor arra semmi szükség nem mutatkozott. A kézi beavatkozásnak megvan a lehetősége, D állásból oldalra billentve a kart lehet kapcsolgatni, de ez ugyanúgy csak játék, mint a legtöbb hasonló autó esetében – sokkal pozitívabb volna a kép, ha a motor és a váltó eleve összhangban lenne egymással. A Qashqai futóműve ismét a komfortosságáról tett tanúbizonyságot, túlbuzgó módon talán okoskodhatnánk, hogy gyorsan vett kanyarokban mintha darabosabb lenne a nehéz dízelmotor miatt, ám őszintén szólva, ennek a jelenségnek konkrét jelét nem tapasztaltuk.

A több lóerő és a számottevően nagyobb forgatónyomaték ellenére a kétliteres, automata Qashqai dCi papíron nem nyomja le a vele egy súlycsoportban induló benzines változatot, ahhoz kevés a 12,4 másodperces százas gyorsulás, illetve a 183 km/h-s végsebesség. A valóságban kettős szerepet játszik az autó, főleg városban nem érezni benne a tempót, egyáltalán nem tűnik agilisnak, a kilométerórára pillantva viszont sokszor kikerekedik az ember szeme: jé, már ennyivel megyek? A benzinkúton szintén hasonló a szituáció, mert aki azért döntene a dízel mellett, hogy hamar behozza a vétel felárát, és utána spóroljon az olcsóbb gázolajjal, annak nem fognak tetszeni a tankoláskor olvasható számok a kútoszlopon. A városi 10 liter alacsonyabb, mint a torkosabb benzines 12 liter körüli étvágya, de tempós, autópályás haladásnál már oda van az előny javarésze; így néhány deciliterenként faragva bizony irreálisan hosszúra nyúlna ledolgozni a benzinmotor vételi árelőnyét, ami Tekna kivitelben, manuális váltóval 2 millió, fokozatmentes CVT automatával pedig 800 ezer forintot jelent.