Svájci bicska magyar módra

Az Ikarus 60 sokáig meghatározó terméknek számított az Ikarusban: az 1950-es években ez volt az első hathengeres, városi és távolsági forgalomban egyaránt használható masszív, alvázas felépítésű nagybusz. A típusjel a városi kivitel hatvan - 23 ülő, 37 álló - személy szállítására alkalmas karosszériájára utalt, míg Ikarus 50 néven (és elenyésző számban) a tízzel kevesebb férőhellyel rendelkező helyközi változatot tartották nyilván. A korszerű, önhordó szerkezetű, farmotoros autóbusszal (Ikarus 55/66) ellentétben ez a modell még a konzervatív, ún. trambusz iskolát képviselte, alvázzal és fülkében elhelyezett álló dízelmotorral. A tengelytávolságát tekintve 5000 milliméteres létravázat - amely 510-es néven volt ismert -, valamint a segédberendezéseket a Járműfejlesztési Intézet, közismertebb nevén a JÁFI tervezte; az a JÁFI, amelynek ellenző szakvéleménye miatt anno nem kapott azonnal zöld utat az Ikarus 55 típus. Történt ugyanis, hogy egy tragikus, fővárosi Rába Tr 3,5 hegyi katasztrófa után az 1940-es évek végén az Ikarusban leállították az önhordó felépítményekkel kapcsolatos kísérleteket - a Rábák önhordó felépítményűek voltak -, és később az ebből kerekedő, politikai színezetet sem nélkülöző szakmai vitának vetettek véget azzal a kompromisszummal, hogy a kis befogadóképességű autóbuszok önhordóak lehettek, a nagyok alvázasak. Ennek alapján kérdés sem férhetett ahhoz, hogy a régi városi MÁVAG Tr 5 kocsikat kiváltó új Ikarus, a 60-as milyen konstrukció legyen, egyedül a busz bemutatkozásának időpontja volt kérdéses.
A Steyr cégtől függött a hathengeres Csepel motorok gyártásának kezdete, a licenc szerződésben foglaltak szerint ennek az erőforrásnak a mintapéldányát a négyhengereseknél későbbre ígérték az osztrákok. Az első üzemképes, 125 lóerős D613-as motorral szerelt prototípus 1951-ben készült el, a sorozatgyártás beindítását pedig 1952. május 1-jére időzítették. Mint akkoriban gyakorlatilag mindenhol, az Ikarusban is fontos szerepet kapott a politikai ideológia propagálása. Az üzem dolgozói felajánlották, hogy 1952. április 4. tiszteletére az alvázkeret gyártásánál leállnak a kézi munkát igénylő összeállítással, továbbá május 1-jére befejezik a szériagyártás előkészítését, és megindulhat a termelés. Szovjet mintára speciális, vegyes összetételű brigádok alakultak mérnökökből, technikusokból, fizikai dolgozókból a munkafolyamatok gyorsításának segítésére, a vázműhelyben ipari tanulókat is alkalmaztak.
A hazai tesztek jó eredményei után külföldi megmérettetés várt az új buszra, egy komoly megpróbáltatásokkal „színesített” körút Lengyelországon és Csehszlovákián keresztül. A JÁFI próbamesterei, Gál Gyula és Olajos János gépkocsivezetők bizakodva vágtak neki a hosszú kirándulásnak, és visszaérkezésük után az Autó-Motornak is beszámoltak tapasztalataikról. A két rutinos szaki szerint az Ikarus a vártnál jobban teljesített, az erős motorral gond nélkül kapaszkodott fel a Tátra emelkedőin, fogyasztása kedvezően alakult, lejtmenetben pedig a kipufogófék is bizonyított. A kocsit Varsóban és Prágában egyaránt megvizsgálták a helyi mérnökök, sőt, az Ikarus 2-2 hétig részt vett a vendéglátó városok menetrendszerinti, városi és távolsági forgalmának lebonyolításában, alaposabb elemzés végett. Az utasok elismerése mellett a baráti országok gépkocsivezetői dicsérték a busz rugózását, útfekvését, a jó fékeket, amelyeket nem olaj, hanem levegő működtetett. Érdekes, hogy a teljesen szervo nélküli autóbusz vezetése a 10 órás műszak alatt nem fárasztotta ki annyira a vezetőket, mint a régi, háború előtti típusok. A sikeres teszt után a magyar-lengyel gazdasági egyezmény keretében nagy tételre szóló megrendelést kapott az Ikarus, ami köszönhető többek között annak is, hogy a próbamesterek kimutatása szerint a 9336 kilométeres út során egy varsói rugószem törés volt az egyetlen műszaki hiba, ami anyaghibára volt visszavezethető.
Hazai viszonylatban két nagy közlekedési vállalat, a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ), valamint a MÁVAUT járműállományában kötöttek ki a legyártott kocsik. A prototípus után 1952-ben 152 darab Ikarus 60, illetve 8 darab Ikarus 60T trolibusz hagyta el Mátyásföldet, egy évvel később pedig már gyártásban volt a távolsági 601-es is, amelyből akkor 82 példány készült. 1954-ben kis mértékben visszaesett a termelés, az egy évvel korábbi 282 városi autóbusszal szemben csak 196 darabra futotta, ugyanakkor 21 helyett 84 darab trolibusz, és 318 darab 601-es gördült ki az üzemből. A trolibuszok gyártása 1956-ban 15 darabbal befejeződött, de a 60, 601, 602 (ez utóbbi szintén távolsági) típusok előállítása az utód 620-630 széria 1959-es bemutatkozásáig folyamatosan napirenden volt. A személyszállító feladatok ellátására épült járművek mellett néhány speciális Ikarus 60 is készült: mozgó röntgen és ambuláns fogászati busz, közvetítő kocsi, de a legnagyobb átalakításokat a FAÜ (majd kooperációban a MÁVAUT) hajtotta végre, amikor selejtezés helyett saját főműhelyében, egyedi tervek alapján csuklósította állományi járműveinek nagy részét.

Budapesten a kis befogadóképességű, önhordó szerkezetű 30-as után (1951) a 60-as volt az első városi Ikarus nagybusz, amelynek GF-901 rendszámú első példánya 1952. február 15-én állt forgalomba a rákoscsabai 62-es vonalon. A későbbi csuklós trolik selejtezését figyelembe véve a típus 1977-ig hozzátartozott a budapesti utcaképhez, így a közel negyed évszázados szolgálati idő igazán tiszteletreméltó teljesítmény egy zsúfolt világvárosban.
A kezdeti időszak egyáltalán nem volt problémamentes. A tartós használat során jó néhány konstrukciós hibára derült fény, köztük olyanokra is, amelyeken nem lehetett azonnal változtatni. A FAÜ véleménye szerint a busz vezetőfülkéje a trambusz építési elv miatt túlságosan nagy helyet vett el a hasznos utastérből, szám szerint 17 százalékot. Az 1100, illetve hátul 1200 mm széles ráncajtók keskenynek bizonyultak, ráadásul az előírt utas áramlási irány miatt elől csak leszállni lehetett, ami növelte a megállókban eltöltött időt. Az utasok kifogásolták a keskeny ablakokat, emiatt nyomasztónak tartották az utasteret, a gépkocsivezetők az erős hangon zakatoló dízelmotorra panaszkodtak, amely közvetlenül mellettük dolgozott. Az üzemzavarok magas száma miatt a régi járművek selejtezése ellenére sem csökkent a karbantartási idő, a sebességváltó, valamint az ajtóműködtető szerkezet bőven adott munkát a szerelőknek. Hiába próbált érvelni az Ikarus, hogy a motor például könnyen kihúzható a kocsi orrából, ezáltal egyszerűbb a karbantartás, a FAÜ úgy kalkulált, hogy az új autóbuszokkal legalább 1-2 évig nem kell majd komolyabban foglalkozni, és ez füstbe ment terv lett. A rossz anyagminőség miatt a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium (KPM) vizsgálatot indított, azonban a végeredmény senkit sem lepett meg: a buszgyártáshoz felhasznált alkatrészek sem minőségileg, sem mennyiségileg nem feleltek meg az elvárásoknak, de a gondok megoldásában a KPM segíteni nem tudott, mert általános értelemben hiányzott a megfelelő alapanyag, illetve a korszerű technológia.

1953 nagyon nehéz évnek számított a budapesti autóbusz közlekedésben. A villamos erőművek felújítását, háborús sérüléseik kijavítását nem lehetett tovább halogatni, ezért nagymértékben korlátozták a villamos energia felhasználását. Ez a korlátozás súlyosan érintette a Fővárosi Villamosvasutat (FVV), gyakorlatilag jelképessé vált a villamosközlekedés Budapesten, a FAÜ pedig nem bírt lépést tartani a hirtelen felmerült utazási igényekkel. Az autóbuszok zsúfoltsága már-már az elviselhetetlenségig fokozódott, pedig számos vonalon mentesítő MÁVAUT buszok is közlekedtek. 1954 telén az időjárás is a közlekedési vállalat ellen fordult, a hatalmas hóban elakadtak az emberekkel kitömött járatok, megsokszorozódott a rugótörések száma, így volt olyan nap, hogy az amúgy is sok bosszúságot okozó Ikarusokból naponta száznál több kocsi mondta fel a szolgálatot.

A férőhelyek nagymértékű növelésével kapcsolatban felmerült igények kielégítésére a FAÜ a pótkocsis üzem bevezetése mellett döntött. Kezdetben egy átalakított Ikarus 60-as mögé csatolt háború előtti, szintén átalakított MÁVAG „Harcsával” végeztek próbameneteket. Az első, még kísérleti pótkocsis szerelvény 1954. október 7-én jelent meg a körúti 12-es vonalon, majd egy évvel később álltak forgalomba a székesfehérvári ÁMG-gyártású pótlocsik. Mivel a gyártókapacitás korlátai miatt lassan haladt az állomány fejlesztése, a FAÜ 1960-tól selejtezett Ikarus 30-asokat is vontatmánynak alakított át. A kizárólag kifutó vonalakon járatott szerelvények hatására ugyan némileg csökkent a zsúfoltság, de a nehezen vezethető járműveknek jelentősen megnőtt a fogyasztása, és az igazán fontos belvárosi, illetve budai viszonylatokon nem lehetett alkalmazni őket. A csuklósok színrelépését követően a pótkocsikat 1964-ben kivonták a forgalomból, illetve az ÁMG állomány egy részét átadták az FVV trolibuszüzemének, ahol azok átfestve és átszámozva 1968-ig teljesítettek szolgálatot. A csuklós autóbuszokból összesen négyféle típust épített a FAÜ, kettőt Ikarus 60, kettőt Ikarus 620 alapon. Három mérnök (Lassú Gábor, Rózsa László, Színi Béla) nagyszerű ötlete alapján, házilagos átalakítással 1967-ig „élt a csuklós szalag” a Sallai Főműhelyben, ahol nemcsak saját részre, hanem bérmunkában is készültek a 145 lóerős Csepel D614-es dízelmotorral szerelt, 15 méter hosszú kocsik. A Fővárosi Villamosvasút értelemszerűen csak a kocsiszekrényeket gyártatta le, a trolibuszok villamos berendezéseit a saját főműhelyben a Pálffy-telepen szerelték be, a MÁVAUT pedig idővel szintén átállt a házon belüli buszgyártásra.

A kísérleti FAÜ példány, a GA-12-00 forgalmi rendszámú csuklós prototípus idestova fél évszázada, 1960. november 5-én állt szolgálatba, de egy évvel később már 50 (ebből 25 nullszériás) csuklós autóbusz volt állományban, 1962-ben pedig 145-re emelkedett a számuk, és ez az emelkedés évekig tartott. Az első széria az ITC 600-as csoportba tartozott, ez nagyságrendileg mintegy 140 darab Ikarus 60 + MÁVAG Tr 5 összeépítést jelentett, míg a későbbi IC 660-as széria esetén a jármű gépes és pótos fele is egyaránt Ikarus 60-asból készült (1963-tól, kb. 170 darab). A buszok festését tekintve kétféle változat létezett. Kezdetben az ablakok alatt egyszínű, sötétkék festést kaptak a buszok, ezüstszínű sárvédő ívekkel, illetve tetővel, majd a későbbiekben kék lett a sárvédő ív, és széles ezüst csíkkal díszítették a kocsik oldalát. A 0-2-2-2 ajtóelrendezés, illetve az összefüggő utastér együttese megteremtette a gyors utas csere lehetőségét, az ülőkalauz elhelyezése sem okozott gondot, így a kb. 120 személyes járművekkel - ha csak átmenetileg is, de - sikerült csökkenteni a budapesti autóbuszok zsúfoltságát. Az Ikarus első saját fejlesztésű és gyártású csuklósa, a 180-as a hatvanas évek közepén jelent meg Budapest utcáin, ennek ellenére a FAÜ által épített „öszvérek” csak bő tíz évvel később, 1977 után koptak ki a használatból.