Suzuki Vitara vs. Toyota Yaris Cross – mit tud a két hibrid?

Tavaly érkezett az 2021-es Év Autója díjas Toyota Yaris crossovere, a Yaris Cross, ami rögtön a márka legnépszerűbb modellje lett, a hazai eladásokat tavaly is vezető Suzuki Vitara kínálata pedig idén bővült az "öntöltő hibriddel" - az Év Magyar Autója zsűrivel még februárban mehettünk velük egy közös kört. Az e héten kihirdetésre kerülő díj kapcsán nem azonos kategóriában indultak, hiszen a Vitara a kis szabadidő-autók között, a Yaris Cross a kisautóknál, ám a piacon nagyon is egymás vetélytársai, így összevetés nem maradhatott el. A Toyota hibridjeihez alapáron jár az automata váltó, de ez ma már így van a Suzuki Vitara esetén is. Pontosabban náluk egy kicsit fordított a helyzet, ha automata váltós Vitarát szeretnénk, már csakis az új, full hibrid hajtással vehetjük meg. Ez nem egyértelmű előny, hiszen ezzel a hajtáslánccal a Vitara nem csak érezhetően drágább, hanem lomhább is lett. Ez így önmagában nem hangzik túl jól, de árnyalja a képet, hogy a két, a hibridségen és az automata váltón túl egységesen magas felszereltségű és összkerékhajtású tesztautó közül a Suzuki érezhetően olcsóbb volt. Várjunk azonban még az árakkal, mert azokat látni nem lesz kellemes! Nézzük inkább, hogy mit kapunk a két hibridtől! Méretben nagyon közel állnak egymáshoz, kívülről a Yaris Cross a hosszabb (kőkemény fél centivel), de széltében már a Vitara a nagyobb, sőt magasságával is, így mégis ő a komolyabb, nagyobb autó hatását keltő. A Yaris Cross nem tudja levetkőzni kisautó alapjait kívül, és nagyobb tengelytávja miatt belül sem. Meghatározó különbség, hogy a Vitarába magasabbra kell ülni, emiatt az alapvető üléspozíció is más. Méretesebb, de keményebb az ülés a Suzukiban, ám a plasztikok egyszerűbbek, a helykínálat jobb, főként a hátsó lábtérnél. Csomagtérből elvileg a Yaris Cross ad nagyobbat, de mivel a Suzukinál csakis a szigorúbb VDA adat a publikus, lényegében azonos méreteket láthatunk. A hasmagasság mindkét versenyzőnél egész jó: a Yariss Cross 17, a Vitara 17,5 centis értékével egész jó a kis szabadidő-autók között. A legkomolyabb különbségeket menet közben, sőt már az indítás után tapasztaljuk. A Toyota hibridje, ha nem kell fűtenie, el sem indítja a benzinmotort, a Suzukinál a Start gomb megnyomását kivétel nélkül a benzines beröffenése követi. Persze van még különbség bőségesen, de az előbbi a leginkább meghatározó. A benzinmotorok egységesen "másfélliteresek", van aki erre is azt mondja, hogy kólából nagyobbat vesz, de ez ma már tisztességes méretnek számít a kis szabadidő-autók körében. Ha jár a benzinmotor, a Vitaráé egyenletesebb járású, hiszen négyhengeres, a Toyota háromhengerese egy kicsit remegősebb, csak hát a Yaris Crossban ritka az, hogy alapjáraton jár a benzines. Mindkettő turbó nélküli, a Suzukié lényegében a Jimnyből származik, 102 lóerővel és 138 Nm nyomatékkal. A Toyota benzinese szokása szerint Atkinson ciklussal dolgozik, a benzines szériaautók közötti legjobb, 40%-os termikus hatásfokot elérve, de csak 92 lóerővel és 120 Nm nyomatékkal. Míg azonban a Suzuki csupán egyetlen, 24,6 kW teljesítményű és 60 Nm nyomatékú villanymotort, továbbá hagyományos, elektromos kapcsolású összkerékhajtást (persze gombnyomásos "zárási" lehetőséggel) és 6 fokozatú robotizált váltót alkalmaz, a Toyota rendszerében a jól megszokott e-CVT bolygóművet találjuk. Elöl már önmagában is 59 kW teljesítményű és 141 Nm nyomatékú villanymotorral, és ehhez társul még az e-Four, mechanikus kapcsolat nélküli, tehát súlytakarékos összkerékhajtás jegyében egy 5 lóerős, 52 Nm nyomatékú villanymotor, a rendszerteljesítmény itt így 116 lóerő.

A Vitaránál 50 kilogrammal könnyebb Yaris Cross a villanymotorok jelentősebb nyomatéka miatt érezhetően élénkebben mozog, ráadásul úgy, hogy ide-oda parkolni, városi dugóban araszolni sokkal inkább lehet vele benzinégetés nélkül, mint a Vitarával.

Pedig utóbbi akkumulátora nagyobb, 0,84 kWh kapacitású, míg a Toyotáé csupán 0,76 kWh, ám úgy tűnik, a nagyobb hibrid-tapasztalattal rendelkező Toyota rendszere jobb. Igaz persze, hogy a mostani Hybrid Vitara már valóban képes benzinégetés nélkül is haladni, ám leginkább csak sebességet tartani, lassú tempónál, a Yaris Cross érezhetően többször és városi tempónál gyorsítás közben is képes erre. Meghatározó különbség még a kormányzás és a futómű. A Yaris Cross közvetlenebb és sokkalta több visszajelzést adó, jobban kommunikáló kormányművel rendelkezik, jobb vezetni, amihez az is hozzájárul, hogy míg a Vitara összkerékhajtásúként is csatolt lengőkaros hátsó futóművel, a Yaris Cross a csakis a hibriddel elérhető összkerékhajtásúként hátul független, kettős keresztlengőkaros futóművet kap, ez stabilabb és komfortosabb is, igaz az Executive tesztautó peresebb, 18 colos abroncsaival egetverő különbség nem adódott a 17 colos alufelnis Vitarához mérten. Közös a két kis hibrid crossoverben, hogy leginkább városi és országúti tempónál kellemesek. Autópályán, 120 km/órás tempó felett már mindkettő zajos, míg addig a Yaris Cross, onnan már a Vitara a csendesebb, de mindkettő küzd az elemekkel. Hibrideknél megkerülhetetlen kérdés, hogy "bőg-e a motor". A válaszom legtöbbször az, hogy ez vezetési módtól függő, hiszen padlógáz nyomására a Toyota rendszere bizony a magasabb teljesítményt adó magasabb fordulattal dolgoztatja a benzinest. Fix áttételekkel dolgozó robotváltójával autószerűbben, akarom mondani hagyományosabb módon viselkedik a Suzuki, ám az emelkedőkkel találkozva a szerényebb teljesítményű és nyomatékú villanymotor miatt épp ez pakol vissza több áttételt, és hasonló módon pörgeti a teljesítményért a benzinmotort. Az egyébként elismerésre méltó, hogy a villanymotorral valóban elég jól összehangolták a csupán egykuplungos robotizált váltót, a kapcsolások között nincs bólogatás. Lényegtelen adat, hogy a Vitara 180, a Yaris Cross csak 170 km/órás tempóra képes, egyikőjük sem lesz az autópálya sztárja, az viszont érezhető, amit a Yaris Cross 11,8 és a Vitara 13,5 másodperces 100-as sprintje sejtet, utóbbi jóval kimértebb dinamikát ad. Fogyasztás szempontjából a WLTP érték 1-1,2 literes többletet ígér a Vitara számára. A gyakorlat legalább ennyi: a közös tesztkörön (meleg motorral indulva, alig autópályázva) a Yaris Cross 4,2, a Vitara 5,5 literes átlagot hozott. Nem vészes spórolással, sőt lendületből autózással és a Yaris Cross esetén némi országúti élvezkedéssel, ami persze nem a gázpedál taposásáról, hanem a 90 km/órás sebesség kanyarokban is a lehető leginkább tartásáról szólt, annak érdekében is, hogy ne kelljen lassítani, majd gyorsítani. Mai üzemanyagárak szerint tehát 500 forintot legalább spórol nekünk 100 kilométerenként a Yaris Cross a Vitarához mérten.
Bár a két tesztautó között igen vaskos, közel 2 millió forintos árkülönbség adódott, egyikből sem kell feltétlenül a csúcsot venni. A Vitara esetén már a GL+ verzió is holttérfigyelős, távolságtartós tempomatos, míg a holttérfigyelőt például nem adó, de hasonló ellátmányú Comfort Tech felszereltségű és összkerekes hibrid Yaris Cross 9,76 millió forintba kerül. Kétségtelen, a Suzuki mindenképp olcsóbb. A kérdés, hogy mennyivel. Ha vágyunk a Toyotánál csak az Executive szinttől járó holttérfigyelőre, akkor már 11,12 milliónál járunk, ha az Adventure szinthez elérhető, a Suzukiéval ellentétben még csak nem is nyitható panorámatetőre, akkor már 12,17 milliónál, tehát nem zárható ki a 2 milliós többlet. Így hiába jobb a Toyota hibridrendszere, sokan dönthetnek úgy, hogy érdemesebb a motorizáltságban gyengébb, de valamivel tágasabb utasterű, sokkal jobb második sori helykínálatot adó Vitarát választani, ugyanis itt már több mint 400 ezer kilométeres futás kellene, hogy szerényebb fogyasztásával kitermelje ártöbbletét az egyébként számos egyéb extrával is többet adó, finomabb belterű Toyota. Ha az a kérdés, melyik a jobb hibrid, egyértelműen a Toyota a válasz, ha az a kérdés, hogy melyik a jobb autó, melyik a jobb családi autó, akkor már könnyedén lehet a Suzuki a befutó. Ár/érték arányával, utasterének helykínálatával továbbra is jó csomag az esztergomi modell, csak épp nehéz megemészteni, hogy ma egy fullos Vitara 10 millió forintba kerül. Az idő persze segíteni fog, mert hamarosan még drágább lesz, pletykák már vannak, meg persze a gyártást még drágábbá tevő tényezők is, így ha valaki e szegmensben gondolkozik, tegye őket próbára és döntsön, az idő ugyanis minél inkább pénzt jelent.