Érzékszervi csalódás: első pillantásra az agyunk nem fogja fel, hogy az új Swiftet látjuk, pedig még a padlólemez sem a régi
Árulkodó jel a feljebb került rendszám
Úgy vélem, egyhetes használat után kijelenthetem, az új Suzuki Swift körül meg sem rezdül a levegő, és biztosra veszem, hogy nem is fog. Mielőtt az importőrre a frászt hozom a negatív jóslatommal, leszögezném, nem az értékesítésre gondoltam, hanem a vadonatúj modell fogadtatására, amely a szinte változatlannak tűnő külseje miatt egyáltalán nem kelt feltűnést az utcán. Olyannyira nem, hogy ismerőseim közül akadt, aki nekem szegezte a kérdést: miért vettem magamnak használt Swiftet? Heti váltásban kapom a tesztautókat, és van saját kocsim is, ennyi az elszórni való pénzem? Aztán amikor közöltem, hogy nem oda Buda, ez is tesztautó, mert ez a legújabb Swift, nagy volt a csodálkozás. Pedig nem csalás, nem ámítás, csupán a japánok azt a taktikát választották, hogy a közönség által méltán megkedvelt formavilágon nem változtatnak drasztikusan, semmi szükség vizuális forradalomra, és inkább finomabbá, komolyabbá varázsolják a Swift következő, most már aktuálisnak mondható generációját. Őszintén szólva, amíg városban, sík úton használtam a kocsit, nem éreztem zsákutcának a fejlesztési irányt, később azonban ráncoltam a homlokom, de ne szaladjunk ennyire előre.
Puhábban rugózik, finomabban suhan az új modell, csendesebb is, egyszóval komolyabb autó lett a méreteit tekintve is felpumpált új Suzuki Swift
Ha egymás mellé állítjuk a régi és az új Swiftet, figyelmes türelemjátékkal egyértelműen beazonosíthatók az eltérő részletek, és nem pusztán optikai csalódás, hogy az új egyben nagyobbnak is tűnik. Tényleg az. Ez a hosszúság vonatkozásában nagyjából kilenc, a tengelytávnál öt centiméteres gyarapodást jelent, és az utóbbi értékből a hátsó utasok is profitálnak.
Kicsi, és a magas perem miatt nehezen is pakolható a csomagtartó
Persze, ettől a Suzuki még nem kínál táncteremnyi férőhelyet, de a saját átlagos, 1,75 méteres alkatomhoz igazított első üléssel még úgy tudtam hátra beülni, hogy a térdeim nem nyomták a támlát. A fejem és a plafon közé befért az állított tenyerem, tehát négy hozzám hasonló felnőtt nem fog szorongani, ám a csomagjaik elhelyezése már más lapra tartozik. 211 liter – alaphelyzetben ennyit tud a Swift, ami nem sok, és ezen felül még két dolgot nehezményeztem. Egyrészt a rakodóperem magasabb, mint a régi modellnél volt, így körülményesebb a pakolás, másrészt a kalaptartót nem húzza fel egy-egy filléres, az ajtóhoz rögzített zsinór, kézzel kell mozgatni, amiben nem szakad meg ugyan az ember, de bosszantó, amikor felhajtva marad, és erről elindulás után a kitakart belső tükörképből szerzünk tudomást. Ilyenkor megállás, kiszállás, ajtó felnyitás, kalaptartó lecsukás, és vissza, illetve, ha van hátsó utasunk, akkor elég megkérni őt egy laza karmozdulatra.
Két üléssel, teljes bővítéssel sincs egy köbméteres a raktér. Két átlagos alkatú felnőtt hátul is elfér. Az első sorban nincs különösebb gond, a vezetői pozíció kényelmes
Az a sötétebb, középső ajtóburkolat, ami műanyagnak látszik valójában textil, de hártyavékonyan kifeszítve
A vezetőülésből szétnézve komoly autó látszatát kelti a Suzuki Swift. A jelenleg csúcsváltozatnak tekinthető GS AAC komfortszint olyan hasznos tartozékokat is magába foglal, mint a tempomat, az egyzónás, de automata üzemre fogható légkondicionáló, a kormányról vezérelhető, Bluetooth kapcsolattal és USB csatlakozási lehetőséggel bíró, MP3 fájlokkal is megbirkózó hifi, az ülésfűtés, a bőrkormány, a fedélzeti számítógép, a kulcs nélküli ajtónyitás- és zárás, a gombbal történő indítás, vagy éppen a biztonságot szolgáló ESP menetstabilizáló. A kidolgozást nem érheti panasz, a Swift összeszerelése alaposnak mondható, nem is zörög benne igazából semmi, az örömöm azonban nem volt teljesen felhőtlen. Az ezüstös műanyagozást nagyon helyesen nem vitték túlzásba, mégis lehangoló a komor hangulat a fedélzeten, ráadásul a burkolatok mindenhol kőkemények, puha kényeztetésnek gyakorlatilag semmi nyoma, és a kárpit is ordítóan műszálas, nem jó érzés végigsimítani rajta a kezünket – 2,5 milliós autónál (te jó ég, miről beszélek, egy másik bolygón talán…) egy szót sem szólnék, de itt már a 4 milliós sávban járunk.
Könnyen áttekinthető a műszerfal. A kormányon balra a hifi, jobbra a tempomat gombjai sorakoznak, alul balra a telefont kezelhetjük - feltéve, ha sikerül tető alá hozni a Bluetooth-os kapcsolatot. A légkondicionáló alatt, balra jó helyen van az USB port, ráadásul a porosodástól okosan véd egy kis elhúzható ablak
Egy pöcök a fordulatszámmérő, egy pöcök a sebességmérő alján, és ha a kettőt egyszerre nyomjuk, beállítható lesz a kvarcóra. Óriási ötlet... Ostobaság, hogy innen, a jobb oldali gombbal vezérelhető a fedélzeti számítógép menüje, illetve szabályozható a műszerfal világításának a fényereje
Mindig furcsa érzés kerít a hatalmába, amikor használat közben bosszantani kezdenek a filléres apróságok, és ilyenkor eszembe jut, nálam sokkal okosabb, hozzáértőbb mérnökök végezték a fejlesztést, a tesztelést, majd jövök én, aki megmondja a frankót - hát persze. De gondoljon bárki, bármit, akkor sem értem, hogy miért kell a kormányon átnyúlva, egy kis esetlen pöcök nyomkodásával működtetni a fedélzeti számítógépet, ami ráadásul a műszerfal-világítást is vezérli, ám azt már jobbra-balra kattintgatva! Japánban nem ismerik a potmétert? Nonszensz, és ez nem csak szimplán hülyeség, de menet közben még veszélyes is. Ugyancsak örültem volna, ha az elektromos ablakemelők kapcsolóin este dereng egy halvány fénypötty, így talán elkerülhető lenne, hogy a sötétben tapogató ember a központi zárat kattogtassa gyors szellőztetés helyett. Nem verném nagydobra, mert könnyen lehet, mégsem az autó berendezésének a hibája, de háromféle mobiltelefon sem tudott a Bluetooth-on keresztül kapcsolatba kerülni a rendszerrel, és ha létezne valahol egy Móricka-szintű grafika arról, hogy a kvarcóra a napi kilométer-számláló pöcök, valamint az imént említett számítógép-fényerősségállító pöcök együttes (!) megnyomásával állítható, hát az sem lenne butaság – ilyen apróság miatt talán felesleges a kézikönyvet bújni, ám ez elkerülhetetlen.
Egy tonnát mozgat a 94 lóerős motor, az autónak elvileg dinamikusan kellene viselkednie, ám a hosszú váltóáttételezés miatt lomha - ez a jó fogyasztás záloga. Versenyző hajlamúak mindenképpen várják meg a Swift Sport változatot
Ahogy a
háromajtós Swift tesztjében már vázoltuk, az 1,2-es benzinmotor imponálónak tűnik a közel 100 lóerős teljesítményével, de a látszat ezúttal csal. A korábban legendássá lett dinamizmus immáron a múlté, ez a Suzuki maximum az átlagot képes hozni, akkor is, ha kitapossuk a lelkét, ellenben csendesebb, a futóműve komfortosabb, a rugózása kevésbé pattogós, és mindemellett takarékos. A szintjelző műszer alapján úgy tűnt, a 42 literes tank cirka egyharmadát használtam el 300 km vegyes (néha igen ráérős) használat során, a számítógép 5,4 literes átlagot jelzett, és a tankolás igazolta, hogy helyben vagyunk: 16,3 liternél kattant a pisztoly. A fogyasztás tehát rendben van, akárcsak a vezethetőség. A Swift a reklámszlogenjét idézi, azaz nagyon-nagyon-nagyon könnyedén kezelhető, az elektrohidraulikus szervóval ellátott kormány alig igényel erőkifejtést, a kuplung vaj puha, az ötsebességes váltó pontos – a nők imádni fogják, ebben biztos vagyok. Ami néha, különösen a várost elhagyva aggasztó jelenség, az a relatíve gyengeség, hogy már-már matematikai pontossággal kell az előzéseket fejben kiszámolni, kalkulálni, nehogy a végén baj legyen. A Hegyalja útra és a Sváb-hegyre is keservesen, vánszorogva kapaszkodott fel az 1,2-es Swift, oda, ahol a hasonlóan motorizált
Nissan Micra ha nem is virgoncabban, de valamivel meggyőzőbben viselkedett.
4 017 000 forint. Ennyibe kerül listaáron a Suzuki Swift 1.2 GS AAC, amelyhez még számos kiegészítő tartozék rendelhető a márkakereskedőknél. A négyfokozatú automataváltó felára 212 ezer forint, de ez tényleg csak azoknak ajánlott, akiknek minden pénzt megér a kuplungmentes közlekedés. Ezen az árszinten már bőséges a választék a hasonló kisautókból, és Magyarországon ugyan önálló sport a Suzuki márka lesajnálása, de ennek a valóságban nincs jelentősége, mert az új Swift kiállja a próbát, teljes értékű alternatívát kínálva a piacon, a bosszantó apró hibái ellenére is.
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1242 cm3
Teljesítmény:
69 kW (94 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
118 Nm 4800 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
12,3 s
Gyári vegyes fogyasztás:
5,4 l/100km
Méretek
Karosszéria-kivitel:
limuzin
Motor és váltó
Hengerűrtartalom:
1242 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
mechanikus - 5 fokozatú
Nyomaték:
118 Nm 4800 1/min-nél
Teljesítmény:
69 kW (94 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Gyorsulás 100 km/h-ra:
12,3 s
Gyári vegyes fogyasztás:
5,4 l/100km