ST-vel dicsérd a napot!

Természetesen nem nehéz úgy királynak lenni, hogy nincsenek trónkövetelők. Hoppá! Vagy most már vannak? Bizony, nemrég járt nálam a Hyundai i20 N, ami kimondottan a Fiesta ST ellenfele, ide kattintva már olvashatod is róla a tapasztalatokat. Őt már simán lehet egy lapon említeni, dualizmussá avatva a királyságot, ám ha még a Mini Cooper S-t, vagy a JCW-t is ide számítom, akkor előttünk áll a kicsi hot hatch-ek triumvirátusa. Mindhárman annyira jók, hogy nem tudnám kimondottan csak az egyikükre tenni a koronát, ám ahogy a római triumvirátus idején is Caesar, Pompeius és Crassus különböző területek urának számított, úgy ez a három masina sem ugyanabban jeleskedik. De kanyarodjunk vissza az ST-hez, a kis kitekintővel csupán érzékeltetni akartam, hogy mennyire összezsugorodott a kategória kínálata. Ami mélységesen elszomorít. Szerencsére az ST még kitart, ráadásul akár 5 ajtós karosszériával is. Ezzel egy kis praktikum vegyül a sportosságba, sokkal jobban megfelel mindennapi használatra is. Már amennyiben a tulaj családi és baráti köre megbékél a veszettül kemény futóművel és az ebből adódó rázós élménnyel. Persze a sofőr ezt mindig imádni fogja. Na, de szaglásszuk körbe az autót! A háromajtóshoz hasonlítva nem kell sok időt fecsérelni a különbségek keresésére, hiszen tényleg csak a két hátsó ajtó jelenti az eltérést. Ezek nem rontanak az autó megjelenésén, nem süthetjük rá a bélyeget, hogy kevésbé kupés tőle, mert amúgy sem volt az a 3 ajtós. Ugyanúgy fut végig az övvonal, a hátsó-oldalsó üvegfelületek ugyanolyan ívben végződnek, még a hátsó szárny is ugyanakkora. A helyzet pedig körben ugyanez. A hátsónál maradva ott a kis diffúzor utánzat, a dupla kipufogóvég, aztán előrefelé haladva a felnik is azonosak azzal, amit a 3 ajtós tesztautón láthattunk, a féknyergek vörösek, elöl pedig a szürke betétes lökhárító, a méhsejtmintás hűtőrács, a LED-fényszórók mind-mind megegyeznek a 3 ajtóson találhatóval. Ezzel azt akarom mondani, hogy aki az ötajtóssal szemezik, mert ideálisabb az életviteléhez, semmit nem veszít a több ajtóval. Ráadásul tényleg kényelmesebb, ha többedmagunkkal élveznénk a kvalitásait. Elöl a Recaro sportülések valóban annyira „kagylósak”, hogy versenyautóban érezzük magunkat. Például egy WRC-ben, hiszen a Fiesta, a raliversenyek gyorsasági szakaszain vitézkedik versenyautóként. Legalábbis az értő közönségnek biztosan eszébe jut bent ülve, milyen jó lenne a Monte szűk kanyarjaiban forgolódni, vagy a finn ugratókon magasba emelkedni. Pedig a sportos hangulatot azért nem vitték túlzásba az utastérben, ami nem is baj, mert megmaradt egy ízléses szinten. Az ST feliratos első üléseken kívül ott van még a sportkormány, a fémdíszes manuális sebességváltó meg a karbonmintás díszbetétek. Szerintem ennyi bőven elég. Hátul szintén a szövet/bőr kombó borítja az üléseket, beszállni könnyű, de a lábtér a kategória átlagát hozza, tehát kényelmes, de azért nem bőséges. Ahogy a csomagtér is kisautós, alapból 311 literes, de egy köbméter fölé bővíthető. Ugyanakkor nem érdemes megtömni, mert össze-vissza borul benne minden, miután beröffentjük a kis „kávédarálót” az autó orrában és a gázpedálra lépünk. Talán illetlenség kis kávédarálónak nevezni, pedig lényegében igaz ez a motorra, de mégis nagyszerű szerkezet. A háromhengeres, 1,5 literes benzinmotorból 200 lóerőt csalogattak elő 290 Nm forgatónyomaték kíséretében. Bizony, nem is tudja letagadni a kilétét, lehetne még finomítani az alapjárati rezonancián… de miket is beszélek, kit érdekelnek ilyen marhaságok, úgysem fogunk vele sokat állni. Hiszen 6,5 másodperc alatt százra tolja az 1,2 tonnás testet, de ügyesen váltva, a rajtautomatikát használva ebből még faragható is egy hangyányi. Ó, az a rajtautomatika! Kicsit kuplunggyilkos, de mekkora hangulata van. Színház az egész, de még két lámpa között is szívesen játszik vele az ember, annyira menő, mintha tényleg a gyorsasági rajtjánál várnád, ahogy visszaszámolnak az indulás előtt. Aztán jöhetnek a kanyarok. A fordulatot érdemes magasan tartani, annak ellenére is, hogy a turbós motorban a nyomaték 1600-as fordulattól már megérkezik, a maximális teljesítményt viszont 6000-nél adja le. Alapjáraton is szépen rotyog, már csak ezért sem érdekel a háromhengeres nyers mivolta, aztán 3000, de inkább 4000 tájékán már durrog is, persze leginkább Sport módban, emellett a lefújószelep felőli sóhajtozás is nagyban hozzájárul, hogy versenyautóban érezd magad. Az előadás fergeteges, de ez nem elég az üdvösséghez, hiszen kell a jó futómű is. Ebben pedig a Ford még mindig mesteri. A futómű mellett a váltó és a kormányszerkezet is párját ritkítja. Utóbbi eszméletlenül közvetlen, de megfelelő keménységű is, tökéletesen tudod vele belőni a kanyarcsúcspontokat. A váltó pedig a márkától megszokott precízséggel mozog a kulisszában, mintha kitalálná, hova szeretnéd tolni. Nagyszerű érzés „rángatni”, de a futómű is megér egy misét. Pedig semmi extra, elöl MacPherson hátul csatolt lengőkaros a felfüggesztés, mégis olyan gyönyörűen támaszt a kanyarokban, hogy a tíz ujjukat megnyalják tőle az ínyencek (nem szabad kihagyni az extralistáról az önzáró diffit sem). Kemény, naná, amíg kiérsz a pályanapra, vagy a hegyre, addig szanaszét rázza a zsigereidet, de hát az élvezetnek ára van. Amit nem feltétlenül a benzinkúton fizetsz meg, ugyanis a teljes tesztátlag 7,5 literre adódott 100 kilométeren. Márpedig ebben azért bőven akadt örömautózás. Inkább a vételár a húzós. Az árlistát böngészve először a 8,3 millió forint bukkan fel, ami egészen jó ajánlat ebben a kategóriában, de jobban megnézve az ötajtós már egy picit drágább, 8,41 millió forint. És ebben még nincsenek benne a kényelmi és biztonsági csomagok, amik azért jó, ha vannak, illetve a részlegesen önzáró diffi és a rajtautomatika, amelyek szintén elengedhetetlenek a teljes élményhez. Minden földi jóval felvértezve már 9 360 000 forint a Fiesta ST ára, ami persze nem rossz egy ilyen élményautóért, de azért lesz munkája az értékesítőknek, amíg elmagyarázzák, miért éri meg jobban a friss konkurenciánál.