Spórolni öröm

Aki autós újságírásra adja a fejét, jobb, ha nem lepődik meg a szélsőségeken. Ebben a szakmában, úgymond benne van a pakliban, hogy kedden még minden földi jóval ellátott tesztautó kényezteti a rendszeres éjszakai gürcölésben megfáradt zsurnalisztát, szerdán viszont fordul a kocka, mert határozottan fapados modell átvételére utasít az értekezleten született főnöki parancs. Hogy konkrét legyek, a pazarul felszerelt, hétnyelven beszélő Skoda Yeti után majdnem csúfosan lebőgtem a KIA Venga átvételekor, mert kis híján visszafordultam a telephely udvarán, hogy elkérjem az irodában felejtett távirányítót, amikor nagy meglepetésemre simán kulccsal nyílt az ajtó. Aha, tehát ez tényleg alapváltozat - ekkor tudatosult bennem a valóság -, és ennek ismeretében már nem csodálkoztam a ködlámpák és a könnyűfém felnik hiánya, illetve a fényezetlen kilincsek és tükörházak láttán. Az lesz a legjobb, ha az elején tiszta vizet öntünk a pohárba. A KIA 3,3 millió forintért árulja a légkondicionáló nélküli, alapmotoros Vengát, és ebben az árban többek között benne foglaltatik fél tucat légzsák (front, oldal, függöny), ABS, menetstabilizáló, kipörgésgátló, vészfék-asszisztens, aktív fejtámla és még seregnyi hasznos apróság. Ez az összeállítás enyhén szólva nagyvonalú, ám a konkurenseknél szinte kivétel nélkül evidens a klíma, ezért a korrekt összehasonlítás érdekében az importőr megrendelte a tesztautóhoz a 300 ezer forintos P1 csomagot, ami a légkondicionáló mellett 6 hangszórós CD lejátszót, USB csatlakozást és fedélzeti számítógépet is tartalmaz. Summa summarum, 3,6 millió forintért megkapható mindaz, amiről az alábbiakban szó lesz (kivéve metálfényezés), nincs csalás, sem ámítás, kvázi senkit nem érhetnek kellemetlen meglepetések a KIA bemutatótermekben.

Manapság a kisautók előszeretettel híznak akkorára, mint egy víziló, és ezzel kapcsolatban a Venga sem kivétel: a teljes hosszúsága - ha csak 68 milliméterrel is, de - túlcsúszik a 4 méteres lélektani határon, bumfordi külsőről azonban nem beszélhetünk. A sajátos hűtőmaszkkal a KIA megtalálta a saját arculatát, az új cee’d után a legkisebb modell is felvette a kötelező fizimiskát, de a karosszéria ettől nem lett unalmas. Végletesen leegyszerűsítve a dolgot, a Vengának van eleje, közepe és vége, nem idéz elő vizuális forradalmat, ám a tömegbe sem szürkül bele; jó ránézni, lehet szeretni, a tervezőknek valahogy sikerült minden részletet a helyükre tenni, és ennél többre nincs szükség. Ha nagyon muszáj lenne valamivel párhuzamba állítani, akkor a magas tető miatt a „kalapos Swift” jelzőt kaphatná, mert voltaképpen ugyanahhoz a széles vásárlóréteghez szól, árban, szolgáltatásban, minőségben egyaránt, csak a divatos építésmóddal megpróbál érdemben többet nyújtani. Az autó kidolgozásával nincs különösebb probléma, de feltűnt, hogy az ajtók nem csukódnak precíz finomsággal, olykor kétszer, háromszor is meg kellett ismételni a mozdulatot; és a csomagtérrel különösen ajánlott vigyázni, mert alig látszik a nyitva felejtett ajtó, viszont a belső világítás alattomosan lemerítheti az akkumulátort.

Érdemes bővebben szólni a műszerfalról. Azon felesleges keseregni, hogy minden kopogósan kemény műanyag, ez van, de magát a kivitelezést nem érheti panasz, a Venga tisztességes robotmunka eredménye, egyenletes illesztésekkel, alapvetően zörgésmentes utastérrel. A csúszós plasztik kormány és váltógomb fogása nem igazán kellemes, izzadásra hajlamos tenyerű pilóták bánatára, a környezet azonban tetszetős. Az Alfa Romeo 156 után minden gyártó rájött, hogy jól néznek ki a különálló csövek mélyéről világító műszerek, szerencsére a Vengánál nincs ronda csicsa, igaz, műszer is alig, de amit tudni illik, azt közli velünk az autó. A középkonzol kerek szellőzés-vezérlője ötletes megoldás, az egymásra tett gombok (kívül hőfok, belül ventilátor) adják magukat, körülöttük pedig szintén körben sorakoznak a funkciók. Az első ablakokat villannyal mozgathatjuk, a külső visszapillantókat kézzel, és a tükrökkel kapcsolatban úgy vettük észre, hogy rossz a formájuk, pont abba az irányba keskenyednek, amerre nem kellene. Apropó, tükrök! Bár a Venga unisex jellegűnek tűnik, nagyobb sikert majd várhatóan a nők körében arat, így előre felhívjuk a figyelmet a napellenző belső feléről hiányzó kis tükörre – őszintén szólva, ez nem csak női praktika, jómagam például kontaktlencsét viselek, és bizony olykor rászorulok erre az apróságra.

A sarkokra kitolt kerekeknek köszönhetően a 4 méteres Vengának 2615 milliméter a tengelytávolsága, és ez az adat akkor értékelődik fel igazán, ha tudjuk, az egy kategóriával nagyobb cee’d tengelytávja csak 35 milliméterrel hosszabb. A két első ülésen helyet foglalva egyáltalán nem kell szorongani, és a hátsó sor hozza azt a trükköt, amit egyterűből kifelejteni 2010-ben már nem lehet. Ahogy az üléstámlákat 60/40 arányban lehet dönteni, úgy az ülőlapok is sínen tologathatók, attól függően, nagyobb lábtérre, vagy nagyobb csomagtérre van-e szükség. Utóbbi esetben 440 liter a maximális kapacitás, ilyenkor a padlólap természetesen a legalsó helyzetben van, de sajnos nincs naponta kirándulás, nyaralás, amikor minden deciliter számít, a padló magasabban is rögzíthető, alatta titkos rekeszt létrehozva az apróbb, eldugni kívánt holmiknak. Apró hiba, hogy bővítésnél az ülőlapok nem hajthatók előre, így a ledöntött támlákkal nem jön létre teljesen sík felület, ám pozitívumként említhető a fejtámlák problémamentes megoldása, amelyek nincsenek útban a variálás során. A szétszórható kacatokat a szokásos - bélés nélküli - mélyedésekbe pakolhatjuk, az ajtózseb tartója másfél literes palackot is benyel, az első ülés közé két dobozos üdítő kerülhet.

Az elkényeztetett tesztelők előszeretettel kritizálnak 1,4 literes, 90 lóerős kis köszörűket, mert hozzászoktak a mindig ugrásra kész, gyakran turbóval génkezelt lovak százaihoz, az alacsony fordulaton ébredő nyomatékhegyekhez, és krónikusan elfelejtik, az emberek 3,5 millió forint környékén nem a négykerekű álmaikat kergetik. Bármilyen meglepő, de A-ból B-be eljutni, a városban cikázni tökéletesen elegendő az alapmotoros Venga, amely 12,9 másodperces százas gyorsulásával - hála az 1,2 tonnás saját tömegének - ugyan soha nem repül ki alólunk, ám ez jelen esetben nem is kötelező elvárás. Az ötfokozatú váltó áttételezése rövid, a Hegyalja úton fölfelé eszünkbe nem jutott hármasban kapaszkodni, mert abból kellemetlen szituáció lehetett volna; és mivel nincs hatodik gang, autópályán nem veszélyeztet a gyorshajtás felelőtlensége sem, mert hiába a 167 km/órás végsebesség, 130-140 fölé egyszerűen nem kívánkozik sem az autó, sem a zajokat nehezen elviselő utas. A futómű ugyanúgy hozza a kötelező szintet, mint a Venga egyéb részegysége, van rugózás, a csillapítás feszes, tehát inkább német iskola ez, mint francia, és így talán világosan érthető, mire gondolunk. A kormányzás pontos, de visszajelzéseket várni nem érdemes, a fék jó, az erő pontosan adagolható, és ahogy fent írtuk, bajban segít a vészfék-asszisztens, ami alapáras tartozék, és ami ebben a kategóriában sajnos még nem magától értetődő, az ESP is széria. Bár a kis benzines szeret pörögni, átlagos használattal az étvágya is átlagosan alakul, ez nálunk városban 8, városon kívül 6 litert jelentett 100 kilométerenként, így mindent egybevetve 7 literes átlaggal zárult a teszt.

A napnál világosabb, hogy Dél-Koreában megtanultak autót építeni, a KIA Venga egyáltalán nem lohol a tömeg után, igaz, egyelőre nem is diktálja, maximum tartja a tempót, de alapáron nyújtott példás biztonsági felszerelésével irányt mutat a konkurenciának. Ennyi pénzért, ezzel a tudással bárkinek nyugodt szívvel merjük ajánlani az LX modellt, akár légkondicionálóval, akár nélküle, mert most kivételesen spórolni öröm.