Sortűz a nemzet arénájának tövében

Újra itt vagyunk. Az újságíró Porsche lelőhelye itthon Etyek és környéke, bár a nemzet stadionjának saját gravitációja egyre közelebb húzza magához az értékes dolgokat, így idén már az alcsútdobozi Pannonia Golf & Country Club volt a 911 forrás. Bármennyire is furcsa, a Porsche igen nagy rendezvényeket szervez ügyfeleinek itthon, ahhoz képest, hogy luxussportautókról van szó. Ezek előnapjára hívnak minket általában, hogy kicsit belekóstoljunk abba, mit választanak azok, akik racionálisan vesznek méregdrága sportkocsit. Az időjárás tökéletesen lerombolta a hangulatomat, hiszen reggel szakadó esőben kellett beülnöm az 5008 GT csöpp kormánya mögé, hogy hétüléses testét útnak indítsam. A maga módján az is remek játék, ám már a Csobánka-Pilisvörösvár szakaszon rá kellett döbbennem, a gázadás a felázott nyálkás úton egyenlő egy öngyilkossággal. Ez társítva a 911 GTS 450 lóerejével és a Turbo S 580-ával, megfejelve a katasztrofális Etyek környéki utakkal... Magam sem értem, miben bíztam.
Mikor már szabad szemmel is jól látható kezdett lenni a sosem megtöltött 3500 fős Pancho aréna, úgy Zsámbék környékéről, már az látszott, hogy a fényűzés egyben képes taszítani a rossz időt is. Míg az országban mindenhol szakadt az eső, addig itt már a felszáradás utolsó üteméhez ért a víz az aszfaltról. Néhány megdöbbentő adat után, mint hogy a hazai Bentley képviselet már teljesítette is az első évre tervezett eladott darabszámot - épp csak bejelentették a márka megjelenését, megnyílt a vidámpark. A rajtra beállított kocsik kulcsait sorra húzták elő házigazdáink, a szabad rablásból pedig egész jól jöttem ki első körben, hiszen a legfrissebb modell, a GTS autóformájú kulcsát kaptam meg. Plusz pont, hogy kabrió és csak hátsókerekes, tehát a kiszemeltek leglassabbikával kezdhettem - folytatásként az összkerekes GTS-sel és a Turbo S-sel terveztem összerázni a hibátlan ebédet.
A 911 GTS mondhatjuk úgy, hogy átmeneti modell. Átmenet a hétköznapi és a pályán veretős célgépek között, hiszen a Porsche vevői között nincsenek kevesen azok, akik ezt a kettőt egy autóval csinálják végig. Nekik megoldás a GTS, hiszen a 911-esekhez hasonlóan képes kulturáltan közlekedni és kényelmes utazást biztosítani, ám az alapáras Sport Chrono csomagnak köszönhetően van menetmód-választó, kipufogó-hangosító, stopperóra, meg persze ott az egycsavaros 20 colos fekete felniszett és az aktív légterelő csomag. Viszont még nem annyira kemény versenyautó, mint a GT3, bár a valódi különbséget egymás után versenypályán vezetve tudnám csak megmondani. A hátsókerekes kabrió 3,8 másodperc alatt gyorsul százra, közben rekeszizomból nem épp felkészült utasait elég erősen megviseli testileg. A hangja fergeteges, fémesen szól és csak alacsony fordulaton hallani a kipufogót a turbó magasfrekvenciájú sípolása mellett. Magas fordulaton a bokszer daráló hangja ordít be mindent, tető nélkül pedig színtisztán hallhatjuk a német precizitás egyik legkomolyabb ékkövét.

A közút alkalmatlan arra, hogy egy bármilyen Porsche határait megkeressük, nem mellesleg az már szabálytalan, de a göröngyös aszfaltú Etyek környéki utak ráadásul kifejezetten veszélyesek is ehhez. Már egy határozott 90 km/h is szörnyű élmény bármivel, pláne egy kőkemény hangolású futóművel szerelt sportkocsival, ami ráadásul mind a 450 lóerejét a hátsó kerekeken adja le. A 911 GTS viszont borzalmasan tapad, annyira, hogy nem hittem el, ebben persze az abroncsok is nagy segítségére vannak. Zavaromban elfelejtettem megnézni, miket nyúztunk, de egy szolid nagygázas megfordulás is nehéz, nagyon lágyak voltak, így azonnal betapadtak és inkább kenődtek, mint csúsztak, azonnal összefirkálták az aszfaltot, nem úgy mint a nemrég próbált AMG GT C, amivel úgy lehetett táncolni, mintha nem lenne holnap. A tesztnap után viszont egyértelmű volt, hogy valóban gyors haladásra és kanyarvételre egy 911 sokkal jobb céleszköz, mint az AMG, de nem is csak ez dönti a Porsche oldalára a mérleget.
Az AMG GT C-nél fájdalmasan rossz élmény, hogy a forgalomból rendkívül keveset látunk a magas övvonal és a hatalmas orr miatt. Ezzel szemben a 911 teljesen hétköznapi autó, minden irányba rendkívül jó a kilátás, a kupéból hátrafelé is. Parkolni is egyszerűbb vele, pedig nem kevésbé széles, és kerekei is hasonló méretűek, továbbá a GTS-hez is rendelhető az összkerékkormányzás. A szürke keménytetős további előnye volt az összkerékhajtás, ami egy tizedet javít a gyorsuláson, 3,7 másodperc a 0-100. Kicsit visszafogottabb a hangélmény, viszont nem feltűnően jobb a merevség, így egy ideális világban egyértelműen a kabrióra költeném a pénzt. Már persze, ha a 718 Boxsteren túl nézelődünk, ugyanis továbbra is a 350 lóerős turbós négyhengeres volt a legjobb játékszer a sorban, de arról már tavaly írtam, idén viszont volt egy nagyvad.
A 911-ek csúcsa nagyon régóta a Turbo, és bár a GT3-on kívül ma már mindegyik turbós motort kap, a Turbo mindig csak a csúcs lesz. 3,8 liter, a próbált Turbo S-ben 580 lóerővel és 750 Nm nyomatékkal. Ennél most csak egy erősebb van a Turbo S Exclusive 607 lóerővel, de csak limitált szériában. A csúcs 911 különlegessége nem csak motorja, aktív első légterelőjéhez hasonlót sem látunk sok helyen. Alapból is elég alacsony az orra, ezért gombnyomásra képes emelni néhány centit az elején. Ez már jóval komolyabb cucc a GTS-hez képest. Bár utastere még mindig ugyanolyan autószerű, a piros biztonsági övek már sejtetnek valamit. Gyorsulása 2,9 másodperc rajtautomatikával, amit zokszó nélkül vesz annyiszor, ahányszor akarjuk. Brutálkemény, az eddigi borzalmasnak vélt huplik az útburkolaton hatványozottan fájdalmasak voltak, a Turbo S pedig nem győzött tapadást találni rajtuk. A hangja vészjósló, borzalmasan hangos, miközben simán elforog 7000 környékére, hiszen alig valamivel alatta adja le teljesítménye csúcsát. Egyszer talán versenypályán is lesz szerencsém kipróbálni a Porsche kínálatát, az lenne az igazi.