Sorsfordító – 20 éves a BMW X5 E53
Mindent megváltoztatott az X5 – 20 éve gyárt szabadidő-autót a BMW
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Mindegyik márkánál váratlanabb volt, hogy a BMW szabadidő-autót készített. Az idén 20 éves X5 felforgatta a márka imidzsét és felpörgette az eladásokat, a negyedik generáció tesztje előtt az elsőt idézzük fel.
Egészen más szintre emelkedett a BMW 1999-ben, mikor megérkezett az X5, mindenki tarkóján lihegett hirtelen a jellegzetes vesepár
Túlzás, vagy sem, a BMW számára mindenképp sorsfordító döntés volt, hogy crossovert, vagy szabadidő-autót kezdtek el fejleszteni a ’90-es évek elején. A prémium és egyben sportos limuzinok, valamint a sportos, kiemelkedő vezethetőségű középkategóriás autóiról ismert BMW vásárlóközönsége egyik pillanatról a másikra hatalmasat változott.
A márka rajongói nem értették, a komoly vásárlók szeme viszont felcsillant, mikor megismerhették a BMW legelső SUV-ját.
A jellegzetes BMW jegyek mellett a fényezetlen műanyag elemek korszakát hozta el, meg a városi terepjárók divatját
Messze nem az első volt a kategóriában, de ott volt, mikor eljött az ideje és kivárt azért, hogy pontosan kiderüljön, mire is van szükség valójában. A BMW ekkor többségi tulajdonosa volt a Land Rovernek is, így a megfelelő források és a kellő segítség épp kéznél voltak ahhoz, hogy megépítsék az első BMW-t, mely terepjárásra is alkalmas. A Mercedes 1997-ben mutatta be a W163-as M-osztályt, de mivel a csillagos márka kínálatában a kezdetek óta szerepelnek teherautók, senkit nem lepett meg, hogy emelt, terepjáró formájú luxusautóval jelentkeztek. További konkurenciának volt tekinthető a Lexus az RX-szel, de friss márkaként szintén nem volt annyira meghökkentő, mint az X5, ugyanakkor
ebből a hármasból, 1999-ben már látható volt, mi lesz a jövő divatja.
Terepjárónak is készült, a Land Rover birtokában a BMW-nek volt hová nyúlnia, az X5 mégsem alvázas, hanem a hagyományos autókhoz hasonlóan önhordó karosszériás
A Mercedesszel ellentétben a BMW sokkal inkább koncentrált a mindennapi használatra és sportosságra, és csak kisebb részben a terepjáró képességekre. Az M-osztály és az X5 alapjaiban különbözik, míg előbbi hagyományos létravázas, addig az X5 személyautós, önhordó karosszériát kapott, mely a hétköznapi komfortnak kedvez. Chapman és Bangle a formatervet tökéletesen igazították hozzá az aktuális modellkínálathoz, van benne egy adag E39-es 5-ös, de az E46 is felsejlik már benne, hamisítatlanul beleillik a kor BMW-i közé,
a korai tesztekben szinte mindenki arról beszél, hogy egy felnagyított E39-be csöppentek.
A végleges terveket 1996 őszén fogadták el, levédetését pedig 1998 decemberében eszközölték. Optikailag is trükköztek a magassággal, műanyag kerékjárati íveivel és rusztikusan rajzolt első és hátsó lökhárítóival még magasabbnak tűnik, mint amekkora, ám az első X5 csak a múlt tekintetében mondható nagynak, ma szinte pontosan ekkora a harmadik generációs X3. A BMW életében nem csak ez volt a nagy változás, 1994-ben indult el a termelés az első amerikai üzemben, a spartanburgi gyártósoron készült már az első X5 is, ma pedig az összes szabadidő-autójuk.
A kor BMW-inek nagyított kivitele a beltér is, navigáció, de tévé vevőegység is elérhető volt hozzá, az üléseket és a kormányoszlopot is villanymotorok mozgatták
Csomagtér ajtaja kétfelé nyílt, a fölső motorosan is nyílhatott a széria végére, az alsó rész is a brit vonás hozadéka
Technikailag nagy segítség volt a BMW-nek a Land Rover, az első X5 lejtmenetvezérlője és off-road program vezérlőegysége is megegyezik a korabeli Range Roverével. Stílusban is van egyezés, az X5 csomagtérajtaját is két részből alkották meg, hogy a vidéki kiruccanás, kirándulás alkalmával az alsó felét lenyitva padként is használható legyen. A lehető legtöbb alkatrészt igyekeztek házon belül megoldani, így több főegység is azonos az E39-es 5-ösével, a motorkínálat és az elektronika nagy része is. Motorkínálata soros hathengeres benzines és dízelmotorokból állt, valamint háromféle V8-as benzines is elérhető volt a 2000-2006 közti gyártás során. Belépőmotorként a 231 lóerős M54B30 volt elérhető, a 3,0 literes gázolajos kezdetben M57D30, majd kis frissítés után (Technical Update) M57TUD30 néven volt kapható. A legkisebb, 4,4 literes M62B44, később N62 kódjelű V8-as 320 lóerőt teljesített, a 4,6 literes M62B46 340-et, a 4,8-as N62B48 pedig már 360 lóerőre volt képes. A BMW alapáron kínálta az összkerékhajtást minden X5 modellhez.
Az elektronikusan vezérelt rendszert úgy hangolták, hogy a lehető legjobban adja vissza a hátsókerekes BMW élményt, ezért alapvetően a nyomaték 62%-át irányítja a hátsó tengelynek.
A korai, elektronikusan vezérelt xDrive hajtás alapáras volt, 62%-kal hajtott hátul, de pillanatokon belül küldte az első tengelynek a nyomatékot, bombabiztos volt csúszós felületen és feszített tempóban is - balra a már ráncfelvarrott modell
A 4.6is és 4.8is sportmodellek fényezett lökhárítókat, keményebb, de nem ültetett sportfutóművet és szélesebb abroncsokat kaptak
Hátsó légrugózás és navigációs rendszer is elérhető volt hozzá, később tévét is lehetett nézni a középső kijelzőn, valamint a korai modellek elektronikai rendszerét is van lehetőség frissíteni például bluetooth kihangosító rendszerrel. A legutolsó frissítésnél, 2004-ben motorosan mozgó felső csomagtérajtót, vontatmány-stabilizátort és kanyarkövető xenon fényszórókat is kapott. A sportmodelleket könnyű felismerni, a 4.6is és 4.8is modellek négyféle színben készültek; fekete, ezüst, Imola vörös és a legendás Estoril kék árnyalatokban, valamint más lökhárítókat kaptak, melyeken plusz fényezett elem is látható. Az első generációs X5 a korra jellemző BMW betegségek mellett a légrugózás hibáival is küszködik, valamint az összkerékhajtás és az 5 fokozatú automata váltó is lehet problémás.
Visszahívási akciókból is többet találunk az E53-as sorozattal kapcsolatban.
Legelőször az első fékkör hidraulikacsöveinek nem megfelelő rögzítései miatt hívták vissza, majd az automata váltó kapcsolójának pozícióérzékelőjét cserélték. A pedálok rögzítésével is akadt probléma, a kézi váltós 3.0i-knél a kuplung és a gázpedál érzékelőit is cserélték, az első differenciálmű rögzítésével is akadtak gondok, a sorozat vége felé pedig légzsákokat és biztonsági öveket is cseréltek bennük, így van mit átnézni egy kiszemelt példányon.
A sportos limuzinokat és kombikat kedvelők mellett a szabadidő-autókat pártolókkal bővült a BMW vevőköre, a tábor azóta elég masszív
Mai értéke főként azért sem túl magas, mert a használtautó piacon temérdek kínált példányt találunk, az árak pedig egymillió forint alatt kezdődnek. Ennél azért jóval magasabban érdemes keresni a még valamire való X5-öt, már csak az említett hibák és azok javítottsága miatt is.
Az első generációból értékesített több mint 270 ezer példány igazolja a BMW jövőbe látó terveit.
Bár erősen rétegmodellnek számít, az első három generációból összesen több mint egymilliót adtak el globálisan, minden generációból egyre csak többet, melyre az új, negyedik generáció is nagy eséllyel fog rálicitálni.
Technikailag a legtöbb korabeli BMW-nél bonyolultabb, megfelelő karbantartása kiemelten fontos, a legtöbb eladó példány ezért értékelhetetlen állapotú, de megkíméltet is találhatunk pármillióért
Nemcsak a BMW, de az autóipar szégyene, hogy ez a típus – és vele a SUV műfaja – egyáltalán megszületett. Ezt a torzszülöttet el kellett volna pusztítania a megszületése pillanatában, mint egy ezer maradandó betegséggel küszködő embriót..
Ha azt hiszed, hogy az X5-ös volt az SUV-kategória megteremtője, akkor borzasztóan el vagy tévedve 😀
Ebben lehet, hogy igazad van, de ez itt részletkérdés valójában. Az X5 sokat tett azért, hogy a műfaj elterjedjen. Minden ősbunkó, parvenü faszfej vette, mint a cukrot. (Ahogyan az X3-ast is, meg az Audi Q5-öst, Q7-est is…)
ÉS akkor mi lenne az ideális autó? Valami lapos szar, amiből nem lát ki az ember? Vagy valami pakolhatatlan yaris-szerű nyomorék? Vagy egy lada niva, amivel mész 500km-t aztán szereled? Esetleg egy kalaptartós skoda? Egy francia szar három hengerrel? Egy semmire sem jó sedan?
A suv a legjobb dolog ami történhetett az autózással, majd megtérsz te is.
Az, hogy az ember feltalálta az autót, tökéletesítette majd visszaült a szekérre sima de-evolúció. A mai értelemben vett SUV-ok – mint az X5 – egytől egyik rosszak autónak meg terepjárónak is – utóbbira off-roadosabb futőművel és utilitáriusabb jelleggel alkalmasak lennének, de azt a vonalat az első RAV4 és korai Suzuki Vitarák idején láthattuk utoljára SUV-on. A magas súlypont kutya közönséges közúti manővereknél is kellemetlenné teszi a vezetést – aki nem érzi, hogy gyenge az úttartás az vagy önmagát akarja becsapni vagy érzéketlen már mint szegény csóri Fülöp herceg. Az meg sima közgazdaságtani törvényszerűség, hogy az autógyártóknak és kapcsolódó iparágnak jobban megéri 2 tonnányi járművet legyártani és eladni mint 1-et, de ezenkívül nem nagyon van ok a létezésükre.
Aki csak azért vesz SUV-ot, hogy a gyerekeit azzal riogassa, hogy apu bármikor családi kirándulásra viheti olyan helyre, ahol nincs wi-fi, annak bőven elég egy Subaru Impreza is. Vagy egy repülőjegy valami távoli Szibériai tájra.