Sokoldalú? Enyhe kifejezés… – Mercedes-Benz GLC

Középkategóriás modellnek lenni nem épp hálátlan feladat, akkor sem, ha nem szedán, vagy kombi variánsról van szó. A Mercedesnél évek óta az SUV-k adják az értékesítéseik gerincét, hét modelljük van jelenleg a piacon a kupé variánsokkal együtt, és csak a GLC-ből és szellemi elődjéből, a 2008-ban debütált GLK-ból 1,5 millió példányt adtak el eddig. A GLK-t 2015-ben váltotta a teljesen új GLC, melynek névváltoztatása a modellkínálat egyesítésének része volt, majd 2016-ban érkezett a csapott tetős kupé variáns. Most mind a két modell egyszerre frissült és azonnal kínál a legtöbb szegmens számára megoldást.

A hétköznapi használós autótól kezdve a meglepően kemény terepen is használható off-road variánson át az aszfaltszaggató vaddisznóig, szinte mindenki talál a tetszésének megfelelő GLC-t.

A frissített modellekkel Frankfurt repterének mélygarázsában találkoztunk először. A nemzetközi bemutatóra 200-as és 300-as benzin és dízel modelleket hoztak, valamint az affalterbachi műhely legújabb csemegéjét, az AMG 63 S-t, a Nordschleife jelenlegi csúcstartóját az SUV kategóriában. Persze, hogy ezzel kezdtük az ismerkedést.

A kupé modell már álló helyzetben is félelmetesen izmosnak és gyorsnak tűnik.

SUV külseje ellenére rendkívül alacsonyan fekszik az úton, fekete kerékjárati ívei pedig ügyesen kihangsúlyozzák a Pilot Sport 4 S abroncsokba húzott 21 colos polírozott peremű felniket. Végtelenül sportos a külső, a vékony küllős felniken keresztül ékszerként csillannak meg a feláras karbon-kerámia ötvözetű féktárcsák, a géptérben pedig az AMG GT-ben is dolgozó 4,0 literes V8-as motor található. 467 lóerő az alap AMG GLC 63-ban, az S-ben pedig 510 lóerő a csúcsteljesítmény, valamint 700 Nm nyomaték. A gyorsulása félelmetes, a 3,8 másodperces gyári értéket 3,62-vel javítottuk saját beépített gyorsulásmérője szerint, amit a C 43 AMG óta tudunk, hogy nem hazudik. 55 méter alatt gyorsult fel 100 km/h-ra, miközben a súlya a 2 tonnát közelíti. Nem e világi, ahogy a 280 km/h gyári végsebessége sem, melyet prezentálni is tudott a német autópálya egy szakaszán. Stabil, minimális orrtolással érkezik meg a szerpentin kanyarjaiba is, ott érezni már a tömegét, de a Pilot Sport gumik csodásan fogják a hatalmas testet. A 4Matic+ összkerékhajtás állandó és itt nem lekapcsolható a fronthajtás, de nagyobb százalékban súlyozott a hátsó tengelyre, amit kigyorsításkor érezni is.

Mindemellett a gyönyörű AMG-s hangorkán tör elő belőle és a gyorsulás oldalirányban is állítható kagylóülésekbe présel.

Kormányzása precíz, hatalmas autó, mégis könnyednek érezni, miközben nagyon merev és rendkívül jó biztonságérzetű. Nem mellesleg az egyetlen modell a középkategóriában nyolchengeres motorral. A Panamericana hűtőmaszk fölényes tekintetet ad neki, új formájúak a ledes fényszórók és hatalmas légbeömlőket találunk alattuk. Az összes orrlyukát hűtőbordákkal tömték ki, középen alul még vízszintesen is beépítettek egyet. Az AMG modellekhez mostantól alapáron jár az önzáró sport differenciálmű, valamint mindegyik GLC modellben az új MBUX rendszer. Ez alapból csak 7 colos kijelzőt ad, felárért már 10,25 colos a multimédia kijelzője, ez már gesztusvezérlést is tud, és digitális lehet a műszeregység is.

Az MBUX legjobb része talán a navigáció, mely az utasításokhoz érve élő kameraképpel helyettesíti a navigációt, a kameraképen elhelyezve az aktuális instrukciót.

Vezetéstámogató rendszereinek számottevő része is az alapfelszereltséghez tartozik és megjelent a tréler-asszisztens is, valamint az aktív kormányasszisztens, mely az ideiglenes felfestéseket is felismeri. A GLC futóműve alapáron adaptív, változó keménységű, de helyette acélrugós Dynamic Body Control, valamint légrugós Magic Body Control is kérhető. Utóbbival csodásan kényelmes az utazás egy GLC-ben, ezt már a teljesen új motorként érkezett 300d-ben sikerült megtapasztalnom. A 245 lóerős 300d négyhengeres turbódízel, 500 Nm nyomatékával könnyedén képes megindítani az új GLC-t. Nem csak közúton, hanem off-road pályán is próbálhattuk, ahol 50%-os emelkedőn megállás után is nemes egyszerűséggel indult el. Terepjárós képességei legalább annyira lenyűgözőek, mint a közúton való selymes közlekedése. Az ADAC épített pályáján a már említett emelkedő mellett számos kisebb, de élesebb törésű bukkanó és a futóművet alaposan megtornáztató akadályon keltünk át.

Volt, hogy a hasát húzta a GLC, de a legtöbb helyen nem ért le, köszönhetően az akár 10 centivel is emelhető légrugózásnak.

Az Off-road és Off-road+ menetmódokban emelhető ennyire magasra, utóbbinál aktiválódik a lejtmenetvezérlő is. Ennek érdekessége, hogy kategóriájában egyedüliként, de talán az autóiparban is, nem csak előre, hanem hátrafelé is működik. Emelkedőn megállva a féket elengedve pár másodpercig még tartja a lejtőn elindulást segítő, majd a fékek egyenkénti aktiválásával óvatosan visszaengedi.
Az off-road pálya leghúzósabb szakasza a leátlózós árok, itt derül ki a legtöbb egy autó képességeiről és a hajtás minőségéről. A GLC jobb eleje annyira megemelkedett, hogy be tudtam volna állni alá, eközben bent ülve olyan érzés volt, mintha a világ legtermészetesebb dolga volna. A menetpróbákon nem ritka a preparált autó, de ennyi plusz merevítést lehetetlen belepakolni, a GLC vélhetően gyárilag ennyire merev, egyetlen kárpitelem sem reccsent, csavarodása nem volt még ebben az extrém helyzetben sem, ami finoman szólva is lenyűgöző. A hajtás elektronikusan vezérelt, millimétereket engedi csak pörögni a kerekeket, azonnal ráfékez és halad is tovább. A kemény terepjárás legalább annyira természetes vele, mint hétköznap óvodába vinni a gyerkőcöket, szép teljesítmény egy városinak látszó autótól.

A GLC-ben debütáló új 2,0 literes turbós benzinmotor 197 és 258 lóerővel érkezik a piacra, közös bennük hogy már 48 Voltos hibrid rendszerrel egészítették ki őket.

A hagyományos generátor helyére került indító generátor szíjjal csatlakozik a motor főtengelyére, így a stop-startos indítás szinte észrevétlen. A hazai piac számára sokkal fontosabbak a gázolajos modellek, melyek közül a 194 lóerős 220d és 245 lóerős 300d-vel kezdődik az értékesítés, a legnépszerűbb 250d csak később érkezik a piacra. Ahogy a konnektorról is tölthető hibrid modell is, melyet még nem volt alkalmunk próbálni. A konnektorról is tölthető modell 51 kilométert tud megtenni egyszeri feltöltéssel akkumulátorból, hibrid üzemmódban, mikor termeli az áramot, 478 kilométeres hatótávolságra képes. Egy rövid körre viszont megtapasztalhattuk a technológia fejlődése szempontjából talán sokkal érdekesebb F-Cell modellt, mely még a facelift előtti GLC-re épül. Az üzemanyagcellás GLC folyékony hidrogénből állít elő elektromosságot, melyet 13,5 kWh-s akkumulátorában tárol. Két karbonszálas tartálya 4,4 kilogramm hidrogénnel tankolható fel, helyi károsanyag kibocsátása nincs, mivel egyszerű víz a folyamat mellékterméke. A GLC F-Cell hagyományos villanyautóként mozog, súlya közel 2,5 tonna, így dinamikája leginkább csak átlagosnak mondható. Az üzemanyagcella működés közben bent ülve nem is érzékelhető, kívülről is csak furcsa zümmögés hallható, amit a tartályból érkező hidrogénnyomás átalakítása okoz.

A GLC F-Cell azonban nem kerül Magyarországra, mivel hidrogénkút még nincs.

A Mercedes alternatív hajtású modellje egy ideig még nem is érkezik meg emiatt, vélhetően már csak a következő generációt üdvözölhetjük majd a piacon. A frissített GLC legnagyobb erénye fejlett alapáras multimédiarendszere és vezetéstámogatói és persze a komfort, mely a nagyobb modelleket idézi egy hétköznap is kompromisszumok nélkül használható méretű modellben.