Sokat spórolhat a gömbfejcserén, ha okosan választ autót
Fizetett hirdetés
Minden, amit a gömbfejekről tudni érdemes
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Autóvásárláskor nem árt felkészülni a javítási költségekre, a gömbfejek cseréje például igen nagy árszórást mutat.
Kopog a futómű és mondjuk egy hazai átlagkorú (14 éves) Passatról van szó? Akár a képen látható összes alkatrész cseréjével és több mint 160 ezer forintos alkatrészköltséggel számolhatunk. Van komplett kit, amivel spórolhatunk egy keveset, ha viszont csak az egyik oldalt (jellemzően a jobbost) kell cserélni, alig több mint 82 ezer forintból megússzuk, plusz munkadíj persze
Autókereséskor szinte biztos, hogy minden vevő előnyben részesíti az egyszerre stabil, egyszerre kényelmes futóművű modelleket. Talán még akkor is, ha például használt példánynál bizonyos helyzetekben hallható egy-egy koppanás. Nem árt azonban józanabbul választani, mert a bonyolultabb kialakítású, így persze jobb jellemzőkkel rendelkező futóművek felújítása bizony drágább, nem is kevéssel. A Bárdi Autó csapatával ezúttal azt néztük meg, hogy milyen árkülönbség adódhat egy-egy népszerű modell gömbfej-cseréjének csupán alkatrészköltségei között.
De nézzük először, miért is van egyáltalán gömbfej az autóban, mi is ez a szerkezet! A gömbfej gyakorlatilag az autó ízületének tekinthető, igaz, itt nem csontokat köt össze, hanem a kerekeket a futómű elemeivel, illetve a futómű-elemeket a karosszériával. Így aztán a gömbfej nem egy konkrét alkatrész, hanem több különféle van belőle, minél komolyabb futómű van autónk alatt, annál többel találkozhatunk. Elsődleges biztonsági elemről van szó, hiszen a gömbfejeken is múlik, hogy autónk tud-e egyáltalán gurulni, irányítható-e.
A Ford Mondeo (III) első támasztógömbfeje - ha ez kitörik, a kerék is kifordul helyéről
Hogy utóbbi erős kijelentést egy kicsit jobban is kifejtsük, nézzük, milyen gömbfejek vannak az autóban! Az első és legfontosabb, az alsó támasztó gömbfej, aminek végső meghibásodása, törése esetén autónk kereke kifordul. Nem kevésbé fontos a kormányösszekötő gömbfej, ami nevéből kitalálhatóan a kormányzásért, a kerekek elfordításáért felelős. Lengőkar-gömbfejről (sokszor azzal egybeépített, csak azzal együtt cserélhető) minden autónál, kialakítástól függően pedig alsó-felső és akár első-hátsó lengőkar-gömbfejről, valamint a stabilizátorpálca gömbfejeiről is beszélhetünk. Leggyakrabban utóbbi kopik ki, s csúnya koppanó hanggal tudatja, hogy cserélni kell, a stabilizátorral együtt. A többi gömbfej hibáját jellemzően halkabb koppanás mutatja, a lengőkarokét az úthibákon, fekvőrendőrökön, a kormányösszekötőét kormányzáskor.
Szép darab a BMW E46 alsó lengőkarja. Márpedig ez az egész cserélendő, ha gond van a gömbfejeivel, azok ugyanis külön nem kaphatók, nem kivehetők
Célzottan is ellenőrizhetjük!
A gömbfejeket akár otthon, álló autónál is ellenőrizhetjük. Ehhez elegendő az autót felemelni (és persze mielőtt bármi továbbit tennénk, alábakolni!). Ha a levegőben lévő kereket függőleges síkban mozgatva lógást, kotyogást tapasztalunk, a támasztó, míg vízszintesen terhelve a kormányösszekötő gömbfej hibáját diagnosztizálhatjuk. Téli-nyári gumicserekor a gömbfejeket is illik ellenőrizni. Amennyiben porvédő gumiharangjuk kiszakad, napjaik már meg vannak számlálva. Márpedig a gumiharangok szakadása nem ritka, hiszen a gömbfejek igen alacsonyan helyezkednek el, az út felől minden szennyeződésnek ki vannak téve. A gömbfej hibája első körben persze nem a kerék kitörését és a kormányösszeköttetés megszűnését fogja eredményezni, hanem például azt, hogy a futómű elállítódik, megszűnik az egyenesfutás, kopogni kezd a futómű. Egyik sem jó, hiszen autónk vezethetősége romlik, akaratlanul is a hibára fogunk figyelni, nem pedig a közlekedésre, de például a gumiabroncsok is félre fognak kopni.
Bár a Suzuki Swift lengőkarjának gömbfejei külön is cserélhetők, gazdaságosabb az egész egységet egyben cserélni, mint a régi gömbfejeket kipréseltetni, újakat betenni
Mivel a mai autók gömbfejei zárt, megbonthatatlan egységek, a felújítás helyett marad a csere. Természetesen nem mindegy, hogy milyen alkatrészt építünk be, de az sem, hogy miként. Míg rugó vagy lengéscsillapító esetén alapvető, hogy csakis egyszerre szabad a két oldalit cserélni, a gömbfejek esetében csak az a fontos, hogy kerekenként ne hagyjunk kopott elemet, de persze megjegyzendő, hogy hiába kopik jellemzően az útpadkához közelebbi jobb oldal gyorsabban, sokszor minimálisan jobbak csak a bal oldali elemek, így a gömbfejek cseréjekor is ajánlottabb a teljes generál. Már csak azért is, mert a kormányösszekötők cseréje után a futómű beállítása is szükséges, ha egyszerre cseréljük mindkét oldalt, akkor megússzuk egyetlen futóműállítással. Ha kímélni szeretnénk autónk gömbfejeit, akkor próbáljuk kikerülgetni a csatornafedeleket, óvatosan közelítsük meg a fekvőrendőröket, meg persze a kátyúkat, ha nem aszfaltozott úton megyünk, ott a lehető leglassabban haladjunk, ha lehet, kerüljük a teljes terheléssel autózást, meg persze a túlméretes felniket, ugyanis azok is gömbfej-gyilkosok.
A gömbfej maga nem látható, csak a "csomagolása". A porvédő gumi és annak rögzítése, a záróanya már sokat mond a kivitelezésről, de a legjobban akkor járunk, ha neves márkától választunk
A gömbfejek külső- és belső anyagminőségükkel is eltérhetnek, megpróbálhatjuk ellenőrizni őket, de szerkezetükbe belelátni semmiképp sem fogunk. Hiába árulkodó a gumiharang minősége és annak rögzítése, a lényeg, a belső rész pont nem megvizsgálható, pedig ott, a gömbcsap átmérőjén és anyagminőségén, hőkezelésén, a műanyagház anyagán és a benne lévő zsír minőségén áll vagy bukik a tartósság. Így aztán érdemes neves márkát és főként olyan szettet vásárolni, amihez az összes szerelési segédanyag is jár. Ilyen például a FEBI Prokit nevű terméke - ezek árát néztük meg néhány kurrens modell esetén.
Gömbfejek árai egyes népszerű modellekhez
| VW Passat B 5,5 (2000- 2005) |
BMW 3-as E46 (1998- 2004) |
Suzuki Swift III (2005- 2010) |
Ford Mondeo III (2001- 2007) |
Opel Astra G (1998- 2004) |
|
| Stabilizátor-bekötő | 6 179 Ft | 6 656 Ft | 7 589 Ft | 6 568 Ft | 5 829 Ft |
| Külső kormányösszekötő gömbfej | 9 193 Ft | 8 205 Ft | 6 350 Ft | 5 911 Ft | 4 629 Ft |
| Lengőkar-gömbfej | 7 696 Ft | 5 575 Ft | |||
| Alsó lengőkar | 49 990 Ft | 21 576 Ft | |||
| Első alsó lengőkar - első jobb | 18 989 Ft | ||||
| Első alsó lengőkar - hátsó jobb | 24 691 Ft | ||||
| Első felső lengőkar - első jobb | 11 989 Ft | ||||
| Első felső lengőkar - hátsó jobb | 11 679 Ft | ||||
| Összesen | 82 720 Ft | 64 851 Ft | 35 515 Ft | 20 175 Ft | 16 033 Ft |
Jól látható, hogy óriási a szórás. Még akkor is, ha csak egyetlen oldalról beszélünk, és még nem is néztük meg a gömbfejcserekor szintén ellenőrizni ajánlott alkatrészek, így a szilentblokkok és a toronycsapágyak árait. Még utóbbiaknál sem szabad/lehet sokszor megállni. Ha már szét van borítva a futómű, akkor a lengéscsillapítók és a fékek is sokszor praktikusabban, végeredményben olcsóbban cserélhetők. Utóbbiak költségét most hagyjuk, kanyarodjunk vissza csupán a gömbfejekhez, a táblázatból látható, hogy kétoldali árral számolva csupán az alkatrészköltség egy kettős tömegű lendkerékét közelítheti - például a Passatnál, míg egy Opel Astra G esetén a teljes gömbfej-csere alig drágább, mint egy olaj- és szűrőcserés kötelező karbantartás. Oké, komfortban sem egy ligában játszanak, de vásárláskor nem árt tisztában lenni az alkatrészköltségeikkel. Ha kinéztünk egy autót, nézzük meg, mennyibe kerülnek hozzá az alkatrészek, utána döntsünk!
A Volkswagen Passat futóművének rákfenéje, hogy kopása esetén oldalanként négy lengőkar cserélendő (a fotón a felső hátsó), így lett a Passat a gömbcsukló-árverseny "bajnoka"
Egy ugyanolyan évjáratú Octaviában és Golfban is ugyanaz a motor van, de szoftveresen direkt butítják a 150lóerőt 140-re, és ezt fel is tüntetik, hogy amikor egy vásárló azon agyal melyiket is vegye meg,azt mondja, hogy a Golf mégiscsak erősebb valamivel, meg érezhetően kiegyensúlyozottab a futóműve stb. Arra vigyáznak, hogy a WV mindig egy kicsit jobb legyen.Nálunk volt a családban egyszerre Fabia és Polo is, és ott nagyon lehetett érezni melyik is az anyacég tipusa…
Lehet, hogy összecserélte. Egyébként sok olyan van amikor nem éri meg mást gyártani és inkább lebutítva adnak el valamit. Illetve egy minimális plusz alkatrésszel kiegészítve életre kelthető egy bizonyos funkció. De van olyan is amikor érthetetlen módon pont fordítva van.
Most ezzel az ABS-ESP dologgal lehet hogy megfogtál… így elolvasva amit írtál, meg végiggondolva neked lehet igazad (sose volt Daciam, egy barátom mesélte ezt az apja kocsiáról, de lehet hogy az agyamnak a Dacia-ESP annyira nem összeegyeztethető fogalom, hogy a „mentés” során automatikusan ABS-re cserélte…. )
Azaz pont fordítva. Na mindegy aki akarja úgyis megérti. 🙂
Mármint az ABS nem volt sokáig benne alapból, légzsák itthon a kezdetektől fogva benne volt. (persze csak a vezető oldali, az utasé szintén fizetős volt)
Sőt volt belőle légzsák nélküli kivitel is. Egész sokáig alapból nem volt benne, extraként lehetett rendelni. De nem csak abban, hanem a legtöbb olcsó autóban is így volt. Egyébként az ABS-es és a nem ABS-es futómű kicsit más a Renault-nál és a Dacianal is. Mások a dobok, tárcsák, munkahengerek, eltérő lehet a csonkállvány a szenzor miatt és maga a fékrendszer bekötése is más mert a nem ABS-es kivitelnél keresztben vannak kötve a fékkörök (jobb első bal hátsóval és fordítva), az ABS-esben pedig minden az ABS központi egységből megy hátra és külön van minden. (persze a két független fékkör ott is megvan) Az ABS-es kivitelben nincs hidraulikus fékerő szabályzó, mert az ABS maga végzi el a feladatot, ellenben a hagyományossal ahol pedig van. Sőt sokszor a féltengelyek is eltérőek, mert a póluskerék nélküli kivitel szintén más. Ez az előkészítés dolog inkább az ESP-re igaz, mert pl a Loganban eleve a 8.1-es Bosch ABS rendszer volt a kezdetektől fogva, ami nincs messze az ESP-től már. Ott tényleg lehet már előkészítésnek tekinteni.
A tempomat pedig szerintem az összesben benne van, mármint elvileg tudni a kellene, amelyiknek a folytószelepét léptetőmotor mozgatja nem pedig bowden.
Ami pedig ezeket az országspecifikus felszereltségeket illeti, ilyen is rengeteg van, a skandináv országokban talán kötelező is a fényszóró mosó. A Peugeot 504-es pl az európai országokban mind független hátsó felfüggesztéssel került forgalomba, a afrikai kivitelek pedig mind merev hátsó híddal. Ebből az időből szinte minden gyártó afrikai kivitele nagyobb hűtést is kapott. De szerintem ez ma is így van. A skandinávok pedig komolyabb fűtést, ülésfűtést, extra felületvédelmet az autó alján.
De továbbra sem hiszem, hogy ezek eltérő minőségű autók lennének mert mondjuk Afrikába jó a tehénsz@rból préselt fékbetét is, a németekhez meg csak környezetbarát űrtechnikát lehet beszerelni. Az az egyetlen dolog igaz, hogy esetleg a kiemelt piacokra komolyabb a minőségellenőrzés. De az alkatrészek egy gyáron belül szerintem nem térhetnek el egymástól, mindegy mibe és hova kerül beépítésre.
Persze. Ezt zold Volvo-s kiegészítő fűtésére szántam (mármint hogy nem egyedi az eltérő alapfelszereltség – specifikáció – eltérő piacokon)
A Renault-ról jut eszembe: a Dacia Logan volt olyan, hogy alapban nem járt hozzá ABS (most már alapfelszereltség része, ha jól tudom EU-s előírás), viszont a Renault nem fejlesztett külön abs-es és abs nélküli futóművet, egyszerűen nem „kötötte be” a rendszert (szóval az „előkészítés” benne van).
De ilyen „benne van de mégsincs benne” extrákra jó példa még a tempomat.
De ez eltérő specifikáció, nem minőség. A minőségük szerintem ugyanolyan jó volt mindkét országban az akku számától függetlenül. Nem tudom ma van-e még ilyen (nyilván igen) de régen a Renault pl külön futómű specifikációt árult a kelet-európai országokba és mást a nyugatiakba.
Régen a Toyota HiLux-t északi piacra 2 akkuval szállították (volt amikor M.o. is ilyen Toyotákat kapott, Németország meg egyakkust – kérdeztük hogy miért van két akku benne, azt mondta a márkakereskedő hogy nálunk ez az alap).
A nur für exprt meg annyit jelent, hogy a kereskedőnek KÖTELEZŐ garanciát adnia az autóra, ha belföldön értékesíti.
Bizonyos autóknál ez nem rentábilis, ezért ésszerűbb neki olcsóbban elpasszolni kereskedőnek exportra.
Itthon még simán elmegy presztízsautóként, ott meg csak teher lenne.
Piaconként nagy eltérések vannak a felszereltségben, és ugyebár a nagy pénzt az extrafelárakban szokták elrejteni (tudom nálunk csak márkában és motorban tudnak gondolkodni akik még életükben nem vettek új autót).
A Volvo pl a svéd piacos modelleket sokkal jobban szerei fel, és pl alapáron ad kiegészítő főtést a dízelekhez (konfigurátorban meg lehet nézni). Gyanítom ez nem egyedi dolog, pl más a skandináv piacokon és a mediterrán régióban értékesített autók műszaki paramétere, ez többek között klímabeli eltérések miatt is indokolt.
A Peugeot 306-os milyen autó ebből a szempontból?
”Ez a Nur für Export… nem vagy egy világot látott ember, fingod nincs a dolgok folyásáról németországban” Először is Németroszágot nagy N-nel írjuk analfabbéta. Másodszor pedig, bejártam az egész világot és Németországban laktam 12 évig! úgy hogy nekem ne pofázz itt te szerencsétlen pojáca! Neked nincs fingod semmiről és bepofázol ide mert el lehet bújni egy racsnipista nickname mögé!Valami nyomorult munkanélküli lehetsz akinek még autója sincs de pofája az igen! Igenis van minőségi különbség német és exportra szánt autó között,csak az ilyen idióták mint te nem tudják ezt felfogni mert ha beleülnek egy új ”német” autóba összefossák magukat a megilletődéstől!És nem a szilentekről van szó amúgy,hiába mind azt fikázod.Ajánlom kussolj és ne fecséreld a drága időmet te balfasz.
Tök ugyanazt a motort kapja: pl a Polo 1.2-es TSI-je van a Fabiaban is, olyan nüansznyi különbség van közte hogy más a motoron lévő műanyag borítás (nem kell magyarázni miért).
A story alapja valszeg onnan jön, hogy egy adott gyárban gyártott motorokat szúrópróba szerint komolyan ellenőrzik: többek között padon lemérik a teljesítményt, nyomatékot stb… Nincs két egyforma motor, valamekkora eltérés lesz, tűréshatáron belül, két azonos soron gyártott motor között (pl az egyik 93 a másik 90 lóerős úgy hogy a gyári adat 90, ez lehanyagolható eltérésnek tűnik, az is, de pl a BMW M4-es motorja jóval erősebb a gyári 430-as adatnál)
Teszt során két motor egymás után jött és a gyengébbik a Skoda-nak szánt pakkból származott (persze az is megfelelt), a VW-nek szállított pedig pár lóerővel erősebb volt. Ebből az oktondi „gyárlátogató” azt vonja le hogy a szart kapja a Skoda a jót a VW/audi (én ezt a story-t egy műszaki egyetemistától hallottam tanulmányi útról)
A vw csoport összes tipusa ugyanazokat a motorokat kapja,maximum fél-1év késéssel biztosan, vagy egy facelift alkalmával egészen biztosan.És ez igaz minden főbb alkatrészre mint váltó,kuplung hangtechnika…stb
Az már más kérdés, hogy pl egy Octavián szándékosan butítják le a futóművet, hogy a Golfé jobb legyen, meg hogy pl. ugyanaz a motor egy Octaviában 140 lóerős, a Golfban meg 150 lóerős( csak papiron van különbség) és egyebek…
Nekem réges régen volt szerencsém bepillantást nyerni egy magyar autógyár életébe, és bizony volt különbség egy magyar piacra szánt modell és egy export modell között.A felhasznált anyagokban nem, tehát ugyanazt a szilentet kapta minden autó, viszont a végtermék minőségi ellenőrzése sokkal szigorúbban zajlott mondjuk egy svájci exportra szánt autónál és a gyártás folyamán is külön feltüntették az összeszerelőknek, hogy ezt és ezt az autón különös odafigyeléssel kell összerakni, mert a felsőbbrendű nyugati piacra megy.A hüle magyarnak meg jó a sar is….Ez régen volt ,azóta lehet már nem így működik,nem tudom…
Biztosíthatlak, hogy ez nem igaz. Ha nem korszerű a motor már akkor a Skoda kapja, de attól még jók. :-)A korszerűbbeket a WV-Audi kapja. De a Seat sem kap teljesen korszerű motorokat. De mind jók és erősek.
[b]„Ja és azt mivel magyarázod hogy pl egy Volkswagen Passat Németországban pár ezer euróval drágább mint pl. Romániában?”[/b]
Sokkal komolyabbak ott az adók… nem kell gyártani összeesküvés elméleteket. Szerinted mi a francért innen hordják a németek a pár éves használt autókat vagy demó kocsikat? Mert pont olyan jó mint a kinti csak olcsóbb.
[b]„Nem külön gyártósorrol van szó hanem ugyanazon alkatrész olcsóbb vagy drágább beszereléséről.”[/b]
Jah, hétfőn beleteszünk rágógumis szilenteket, majd azok mennek magyarba és románba, a többi napon meg csak nyugatnak gyártunk, ők meg tudják fizetni… Jó vicc! Külön logisztika mindennek, majd valószínű, hogy szilentenként 15 cent spórolás miatt kiépítenek egy új infrastruktúrát. Az elképzelhetőbb, hogy más egy Törökországban gyártott Toyota mint egy Japánban gyártott. Régóta megy ez így, pl az F Astrát is gyártották Németországban, Magyarországon, Olaszországban de lehet volt Svájcban is üzem. Egyik se volt jobb mint a másik.
[b]„De racsnipista létedre egyből le kell baromságozni azt amit a gyenge agyad nem tud felfogni. Meg kell csinálni a tesztet ahogy leírtam”[/b]
Jó rendben, majd az autónavigátor vesz egy Passatot a kedvedért külföldről és keresünk egyet itthon, amit szét lehet termelni, hogy megnézzük különböznek-e a szilentek bennük. 🙂 Gratulálok… majd a szerelőt is az Autónavigátor fizeti, aki egy ilyen agymenés kedvéért szétszedi-összerakja mindkettőt. De én vagyok a hülye, sőt itt mindenki, egyedül te vagy villamos :).
[b]„Azt meg hogyan magyarázod hogy pl. használt autóknál a német dilerek feltüntetik a nem garanciális autóknál hogy ”csak a külföldi piacra” szánják?!”[/b]
Ez a Nur für Export… nem vagy egy világot látott ember, fingod nincs a dolgok folyásáról németországban. Ott olyan árakon dolgozik mindenki, hogy ezek az autók egytől egyig, gazdasági totálkárosak lennének ha annyit költenének rájuk, hogy leműszakiztassák őket. Azok a kocsik, amik szépek, ki vannak vonva a forgalomból esetleg más országból hozták, vagy még sose volt német rendszámuk, ezért van ott, hogy Exportpreis.
[b]„És ha ugyanezt a kettős mércét használják az élelmiszeriparban (ami be van bizonyitva) akkor miért nem használnák az autóiparban?!”[/b]
Bár nagyon kevés dolog hangzott el a kettős mércéről, pl tv-ben, rádióban, arra nem tért ki senki, hogy, amit Magyarországon lehet kapni és különbözik a Nyugat-Európaitól az jobb minőségű vagy ízletesebb mint a külföldi. Ez TÉNY kb. 100 különböző terméket teszteltek, ezek közül van kb 4-5 db tipikusan Dr. Oetker ami nálunk rosszabb, illetve van talán még 1-2 olyan cucc, amit az ember józan paraszti ésszel meg se vesz mert alapból olyan hitvány kaja pl. margarin, vagy sok transzzsírsavat tartalmazó töltött keksz stb. Ezen kettős mérce alapján akkor én inkább a Magyaroknak szánt autókat kérem, bár szerintem belátható, hogy komolyabb kihívás rossz szilentekkel ellátni egy autót mint mondjuk a keksz alapanyagba beleönteni 100kg szójalecitint.
Szerintem örüljünk, hogy kijött belőled ez a sok hülyeség. 🙂
*a németek.
Ja és azt mivel magyarázod hogy pl egy Volkswagen Passat Németországban pár ezer euróval drágább mint pl. Romániában? Hogy tudnak a kelet európai autódílerek olyan sokat lehagyni egy új autó árából?! Azért mert az eleve olcsóbb! Miért olcsóbb mint a német piacra szánt modell? Olyan nagyvonalúak lennének e németek? Kötve hiszem!Azért mert olcsóbb alkatrészekből rakják össze. Pl. Bilstein lengéscsillapító helyett betesznek valami kínai sz@rt, vagy Bosch kábelek helyett megintcsak valami utángyártott sz@rt stb stb.
Nem külön gyártósorrol van szó hanem ugyanazon alkatrész olcsóbb vagy drágább beszereléséről.De racsnipista létedre egyből le kell baromságozni azt amit a gyenge agyad nem tud felfogni. Meg kell csinálni a tesztet ahogy leírtam, ugyanazon modell német piacra- és kelet-európai piacra szánt változatával és fogadni merek akármennyibe hogy lesznek minőségi eltérések! Azt meg hogyan magyarázod hogy pl. használt autóknál a német dilerek feltüntetik a nem garanciális autóknál hogy ”csak a külföldi piacra” szánják?! Szóval másnak jó minden szar de az otthoninak már nem merik eladni mert akkor börtönbe kerülnek?! És ha ugyanezt a kettős mércét használják az élelmiszeriparban (ami be van bizonyitva) akkor miért nem használnák az autóiparban?!
Én motoroknál hallottam azt (több oldalról), hogy a VW-nél a gyártás után tesztelik a motorokat és a gyengébbeket (adott típuson belül) a Skodának küldik, az erősebbeket meg a VW-Audi kapja, persze ez is nettó hülyeség, de jól hangzik.
Nagyon szuperek ezek a cikkek.
Oké, nagyon fontos a futómű.
De azért értsük már meg, hogy Itthon, addig amíg ilyen nokedlik utak vannak szerte az országban
(nem is tudom, talán van 10 szakasz-e, ami valóban király), addig nem lesz olyan autód, amiből soha nem vérezne egy kicsit sem a futómű.
Soha! A világ pénzért ráverheted a marhaságra, amíg ebben a nulla országban közlekedsz,
addig mindig szívni fogsz ezzel!
Szóval tényleg csak a fontos, végképp cserés dolgokra kéne fókuszálni, a sportfutóművet meg nagyon messziről elkerülni.
Kicsit vicces, hogy egyes srácok egyébként nagyon királyul megcsinálják az autóikat, és kátyúhegyek sorozatain gyorsulgatnak ezekkel a tényleg zseniális autókkal ….
Eléggé szomorú és kiábrándító.
És az amúgy sem költségkímélő hobbit felszorozhatod legalább 3-mal.
Röviden; Itthon soha nem lesz olyan autód tartósan 3 hónapnál, ami ne vérezne itt-ott, akármit is teszel ….
Van egy 9 éves Ford Kugám, de olajon kívül semmit nem kellett cserélni. Egy biztos VW,Bmv,Audi cigány autó, csak bűnözők, cigányok és tolvajok simlis emberek vesznek, illetve szegények akik a levedlett ilyeneket megveszik átba…ott kméterekkel.
Japán vagy ford, ti szívjatok a náci szarokkal.
Hogyne, majd külön gyártósort fognak beállítani Közép és Kelet-Európának. Na ez kb. olyan baromság mint az, hogy valami 1 literrel kevesebbet eszik Shell benzinnel mint MOL benzinnel.
Egyetlen, ráadásul viszonylag ritkán cserélendő alkatrész alapján elég nagy ostobaság értékelni az autókat…, főleg különféle ár és méretkategóriákat öszehasonlítva.
*Javítás: Németországból. Elnézést.
A minőséget mindig is meg kellett fizetni és senki sem hal bele 100-200000 forintba.Vagy ha igen,akkor közlekedjen busszal,vonattal stb. De én viszont felvetek egy másik problémát tisztelt Katona Mátyás,már több autóvilagban jártas szakitól (díler,szerelő,biztosító,stb.) hallottam ugyanazt, mégpedig hogy a nyugati piacra szánt modellek jobb alkatrészekből vannak összerakva mint a kelet-közép-európai piacra szánt modellek.Erről érdemes lenne egy egész cikket írni,esetleg venni egy autót Németroszágból és ugyanazt a modellt valamelyik Kelet Európai országból és szétbontani őket egy szakszervizben és megnézni van-e különbség köztük. Szerintem lesz, nem is kevés.
Biztos jó a dílere az írónak…
Kb mint ha a gombhoz vennénk kabátot.
Legközelebb mi lesz?
Maradt 4 gumim 13 colos nézek hozzá kocsit? 😀 😀 😀
Szánalmas bmeg
Hát nem a gömbfej ár alapján választanak autot az emberek!
A Volkswagen Passat futóművének rákfenéje, hogy kopása esetén oldalanként négy lengőkar cserélendő (a fotón a felső hátsó), így lett a Passat a gömbcsukló-árverseny „bajnoka” . Az enyémben 322.000 km van és gyári futómű alkatrészekkel van szerelve soha nem volt bontva benne semmi … most van nagy szervizen és kettő valami kitámasztó szilentet kell csak cserélni benne kb 8.000 Ft ért … Soha nem volt rajta futómű állítva és Magyar utakon használtam ..ezzel szemben a Saab 9-3 ason azért kellett cserélni „50.000 km et se ment el úgy hogy ne kellett volna futóművet állítani rajta „ezt azt ami egy Opel Vectra gyakorlatilag . Futómű szempontjából szerintem a Vw nem drága főleg úgy hogy ha újonnan vásárolják nagyon balfasznak kell lenni ahhoz hogy 200.000 km nél cserélni keljen benne valamit . Nekem a 4 gátlót is most cserélik először … és mint írtam az is gyári több mint 320.000 km et ment el . Nézzük már meg hogy egy Ford vagy Opel elmegy e ennyit .
Az igaz, hogy az utóbbi időben romlott a minősége. Illetve nem tudom mennyire hamisíthatják, mivel egy jól ismert márkanév. És ami még egy pont mellette, hogy sok gyártó nem adja hozzá a szükséges csavarokat amiket kötelező lenne cserélni. Na ez a Lemförder dobozban mindig benne van.
Még egy szavazat a Lemföldelre. (akkor most 2-1) Én ugyan nem próbáltam ki az összeset, de nekem eddig bevált. Nem emlékszem pontosan, de olyan 120-ból megállt a komplett lengőkar csere párban, munkadíjjal (most így 112-re emlékszem).
„A Volkswagen Passat futóművének rákfenéje, hogy kopása esetén oldalanként négy lengőkar cserélendő (a fotón a felső hátsó), így lett a Passat a gömbcsukló-árverseny „bajnoka””
Ez egyáltalán nem igaz, de ha igaz lenne sincs semmi jelentősége, mert zokszó nélkül bír negyed millió kilométert, még ezeken a szar utakon is. Elenyésző költség..
Tizenkettő
„nekem a Lemförder vált be,” nekem meg az volt a legrosszabb, amivel valaha találkoztam, jó drágán.
Ellenőrzéskor felemelve sokszor nem lehet sima rángatással megtalálni a kopott gömbcsuklót mert a futómű nem alaphelyzetben lesz és a rugó terheli, valamint a szilentek is feszítik a lengőkart. Érdemes valami pajszerrel végignézni őket, azzal megfeszegetve lehet csak sok esetben tisztán látni melyik kottyan. És alkatrészből mindig érdemes a drágább jobb minőségűt venni neves gyártótól, ha nem akarja az ember folyton cserélgetni őket. (Nem szeretnék senkit sem reklámozni de nekem a Lemförder vált be, ez általában sokkal többet kibír mint a többi.) És még egy tanács. Ha az egyik oldalon kikopott valamelyik, nagy eséllyel a párja is hamarosan ki fog a másikon.