Sírni kell, olyan jó autó! BMW 330d – használtteszt

Erős, nem túlzottan drága és keveset fogyasztó, azaz dízelmotoros modelleket kerestünk piaci körképünkben a héten. A találati listán ígéretesnek számított, sőt a cikkben kedvencként neveztük meg a BMW 330d-t, melyből ráadásul épp lehet is márkaszervizben karbantartott, sőt, szalonból kínált példányt kapni. Egyet, mondjuk nem az eladót, pontosabban egy nem eladó, de hasonló mintadarabot pedig ki is próbálhattunk. Sírás és zokogás a gép!
Hirdetést fogalmazni róla még akkor is fölösleges lenne, ha netán eladósorba kerülne, hiszen úgysem lenne hihető. Papíron egygazdás, valójában anyáról-apáról fiúra szállt, óvott példány - 9 évesen, mindössze 136 ezer kilométerrel. Ráadásul úgy, hogy zömében nem is Budapesten hajtották. Törésmentes, parkolási malőröket is alig látott karosszériával. Közelről vizslatva apró, polírozással eltüntethető sérülések tűnnek csak fel, de kétméteres távlatból ez egy hibátlan, nem is akármilyen gép. A 330d, az E46-os dízelkínálatának eleve csúcsát jelentő verziót M Sport csomaggal rendelték. Ez kiállásán is látszik, az alapváltozatokétól eltérő lökhárítók és küszöbök, valamint ízléses és természetesen gyári, 17 colos felnik határozzák meg a külsőt. Elöl van lámpamosó, hiszen a fényszóró gyári xenon, a csomagtérfedélen pedig szolid légterelő is.
Hazai rendelésű – így a külföldről származó példányoknál jellemzően szerényebb ellátmányú – az utastér, de extrák azért oda is jutottak. A hifi például nem az alapból adott kazettás, hanem már CD-s, abból viszont a legolcsóbb. A BMW Business helyett a BMW Professional állítólag sokkal jobb hangélményt adna, mondjuk a lényeg nem onnan, hanem inkább a 6 hengerből jön, még akkor is, ha gázolajpermet ég bennük. Miként a külső, a belső is M-es, erre már a küszöbborítások is emlékeztetnek, s annak érdekében, hogy nehogy elfelejtsük, a jó fogású, háromküllős kormánykeréken és a váltógombon is van jelzés. Kopás amúgy utóbbiakon sincs sok, 136 ezer kilométer alatt éppen csak kifényesedtek, az újszerű pedálgumik pedig e modellnél is fenyegetőek: az állapot fele ekkora futású óraállású modellnél is hihető lenne. A sportos, Alcantara-szövet üléseknél a szélső Alcantara-borítás a sofőrnél már redőződik – ez említhető azonban a legjelentősebb utastéri kopásnak. A masszív oldaltámaszú, szabályozható laphosszúságú sportülések pedig ma is nagyon jól tartanak, nem nyiszognak, ahogyan az utastérben más sem.
Szükség is van az ülések tartására, ugyanis a melegen is megfontolt lassúsággal induló soros hathengeres – természetesen hosszában beépített – dízel nagyon nagyot tud lépni. 1500 1/perctől érkező 410 Newtonméter nyomatéka hamar a háttámlába szorít, s viheti 7,2 másodperc alatt 100 km/órás tempóra az üresen is bő 1,5 tonnás autót és utasait. A csúcstempó 242 km/óra lehet – még így, 9 évesen is. S ezek az értékek valóban kiautózhatónak tűnnek, ugyanis a teljesítményhez illő futómű van a hármas alatt. Az elöl MacPherson, hátul multilink felépítés eleve említésre méltó a 15 évvel ezelőtt, 1998-ban megjelent sorozatnál, az M Sport csomaggal pedig feszesebb rugók és gátlók, valamint módosított futóműgeometria is járt. Az eredmény? Feszes hangolás, elképesztő tapadás, amihez persze az ADAC idei nyárigumi-tesztjén győztes Continental SportContact 5 abroncsok is hozzájárulnak – hátul már utóbbiak feszülnek, elöl még SportContact3-asok futnak, hiszen a hátsókerekes hajtás miatt e modellnél a mellső abroncsok a szerényebb kopásúak. Az M csomag részeként amúgy eltérő első és hátsó, 225/45 R17, illetve 245/40 R17 méretű abroncsokat és hozzájuk passzoló felniket is kapott a 330d. A tömegelosztás 50:50 arányú, s ez, valamint a 4,47 méteres hosszhoz képest óriási, 2725 mm-es tengelytáv nagyon barátságos kanyarjellemzőket ad.

Fogyasztás, fenntartási költségek, megbízhatóság? A gyári vegyes érték 6,6 l/100 km, a reális nyáron klímával 7,0-7,5 körül van, télen – zömében városban 9 literig kúszik az átlag, ami a motor méretéhez és teljesítményéhez mérten még mindig kedvező. A teljesítményadó még így – 9 évesen – is átlag feletti, ahogyan az alkatrészárak is azok, mondjuk sok nem kell belőlük. Teljes hibamentességet azonban nem említhetünk, még ez a szerény futású gép is kötött már ki tréleren az üzemanyagpumpa hibája miatt. Hogy utóbbi az itthon tankolt gázolaj miatt is megszorulhatott? Lehetséges, az viszont biztos, hogy a kapott – leginkább vezetési – élmény miatt ez még olyan tétel, amit gond nélkül el lehet nézni.
A hármast, pontosabban ezt, a csúcsdízel, sportfutóműves szedánt ugyanis nagyon jó vezetni. Kuplungja, fékje és váltója is határozott kezelést igényel, ám az, aki szeret vezetni, szereti érezni a technikát, szeretni fogja a hármast is, és elnézi, hogy hátsó sorában a szélső helyeken is éppen csak elegendő, középen a vaskos kardánalagút miatt szűkös a helykínálat. Hogy a 15 éve konstruált utastérben nincs Isofix gyerekülésrögzítő, s még azt is, hogy a mindössze 440 literes csomagtér támladöntéssel és alapesetben síalagúttal sem, azaz sehogy sem bővíthető.
Az E46 élményautó, elődjénél, az E36-nál 70 százalékkal mondta merevebbnek a BMW. Lehet benne igazság, ugyanis a karosszéria tényleg masszív, egyébiránt a törésmentes példány esetében teljesen rozsdamentes is. Ilyen, a vezetetthez hasonlóan óvott és szerény futású példányt találni az eladók között szerintünk lehetetlen, keresni azért érdemes, s a 136 ezret futott gép állapota szerint egy kétszer ennyit megtett és megfelelően karbantartott is remek autó lehet még, s 2,5 millióból olyat már lehet találni, de a keresésnél természetesen átlag feletti óvatosság és alaposság szükséges, hiszen sok a törött, tisztázatlan előéletű példány.