Simán tudja a majd’ 10 milliós árát ez a Fabia, mutatjuk miért!

Az autógyártók mottója manapság megváltozott: ahogy Magyarországon egyre kevésbé "alapjog" az autózás, úgy Nyugat-Európában ugyanebből a státuszból az új autó vásárlásának lehetősége csúszik ki. Egyre drágulnak az alapanyagok, egyre komolyabbak a vásárlók kényelmi, technológiai és teljesítménybeli elvárásai, miközben a rendszer nyomására mindezt egyre biztonságosabbá és egyre környezetbarátabbá kell tenni. Főleg a kisebb, egykoron olcsóbb új autók piacán látszik igazán, hogy ma már senki sem próbál elérhető autót gyártani, mert lehetetlen.

Ha viszont már mindenképp drága lesz, akkor legalább a sok pénzért legyen jó - ilyen jellegű törekvéseket láthatunk manapság már a Daciánál is.

Sokkal jobb példával szolgálnak viszont a románoknál a csehek: konkrétan a prémium kompaktok egykori színvonalát hozza ugyanis a négyhengeres, automataváltós Fabia. Mintha presztízskérdést csináltak volna mindenből, hiszen a műszerfal anyagminőségét leszámítva nemhogy egy huszonéves Golf, de még egy első generációs Audi A3 is bőven irigykedhetne arra, amit ez az autó tud. Ne feledjük, ez azért meglepő, mert a Fabia a szegény ember új autójából nőtte ki magát, a Felicia utódjaként fényezetlen lökhárítós, utasoldali légzsák, klíma és elektromos ablak nélküli vasdobozként kezdte a pályafutását. Ma viszont már alapfelszereltséggel is egy élhető méretű, vállalható stílusú és korrekt kényelmű "kvázi-kompakt". Ez utóbbi alatt azt értem, hogy megnőtt és felpakolt extrákkal, mint minden modell. A természetes verseny szülte, hogy mindenki, mindig csak egy kicsivel csinált jobb és nagyobb autót az elődnél: ma egy Golf kombi akkora, mint 20 éve egy Passat volt, a Fabia pedig beérte a korosodó Golfot, de szinte centire. Bizony, a Fabia már a 4,1 métert is túlnőtte hossz terén, tengelytávolsága pedig 2,55 méteres, ám ahol sokkal jobban érződik a méretnövekedés az a szélessége, ami majdnem 1,8 méter. Nem csak méretben jelentette ki komoly autó mivoltát a Fabia, hanem stílus és kényelem terén is, de ezeket a csontokat már lényegében lerágtuk a szívómotoros alapváltozat és a turbós, de még háromhengeres, közepesen felszerelt modell tesztjében. Ami viszont csak itt, a csúcsváltozatnál derül ki, hogy a Fabia presztízsben is magasra tette a lécet: 150 lóerős, négyhengeres motorjával és valóban minőségi extráival a kategóriatársai mellett egyes kompaktokat is könnyedén szorongat meg.

Az 1.5 TSi mindenféle villanyos rásegítés nélkül a mai világban nagyjából akkora szó, mint amikor a Volkswagen beletette a Golf IV-be a hathengeres motort.

Ilyet ugyanis a saját méretosztályában senki sem kínál, még a Ford Fiesta ST 1,5 literes erőforrása is háromhengeres, ráadásul a nagyobb kategóriából az Opel Astra és a Peugeot 308 is kizárólag konnektoros hibridként ad négyhengerest. Ezerszer szebben és kiegyensúlyozottabban jár a Fabia motorja így a konkurenseknél, ráadásul lényegesen erősebb és várhatóan tartósabb is lesz az 1,0 és 1,2 litereseknél, a hangja pedig egyenesen gyönyörű. A fogyasztása sem vészes, országúton 90 és 100 km/óra közt autózva, dinamikus előzésekkel is 5 literrel, autópályán, 135-re állított tempomattal 6 literrel, városban dinamikusan, de tudatosan közlekedve pedig 7,5 literrel éri be. Még a nagyobb dugók átvészelésével, vagy a 150 paci szándékos megtornáztatásával is alig lehet 10 liter környékére feltornázni az étvágyát. Felszínes vagy sem, akkor is meg kell jegyezni: a Fabiát nem csak a motorja különbözteti meg a méretosztályától, hanem a dizájnja is. A többiek a konkurens mezőnyből csak a márka kompaktjának a nyomában járnak ezen a téren, míg a Fabia egyértelműen megugorja a lécet. Kétszínű fényezése sem a vidám és merész, városi kisautós vonalat követi, hanem a kompaktokét, amelyek ma már inkább a családi autóként is komolyan vehető látszatot célozzák. A fekete tetőnek viszont sajnos negatívuma is akad: bár szinte mindenki megbámulja az új Fabiát ezzel a küllemmel, jóval melegebb van bent, ami a klímán keresztül valamelyest a fogyasztást is növelheti. Tovább emeli a látvány színvonalát a felárért akár 18 colos alufelni-szett is, ezen a konkrét tesztautón "csak" 17 colosak voltak, de már az is bőven elég az eggyel nagyobb méretosztály utoléréséhez, ezzel a mérettel ráadásul még a komfort terén sem kell kompromisszumot kötni. Mindezt egy olyan beltérből élvezhetjük, amibe kizárólag egyetlen, a legtöbbek számára teljesen érdektelen ponton lehet ugyanis belekötni. A pozitívumok listája viszont hosszú: az ülések kényelmesek és látványosak, a kiváló fogású, stílusos, kétágú kormány körül minden kezelőszerv kézre áll, a 10,25 colos digitális műszeregység látványos, átlátható és változatosan testreszabható, a 8 colos központi kijelzővel vezérelt rendszer gyors és pillanatok alatt kiismerhető, ráadásul van színes dekorbetét, hangulatvilágítás és díszvarrásos szövetbetét is.

Ha mindezt még normális anyagból is öntötték volna, akkor már tényleg nem hinném el, hogy egy Škodában ülök: sajnos a szövetbetéten kívül minden kopogós, fröccsöntött műanyag.

Volt viszont egy olyan pozitív meglepetés, ami mellett igazi zeneszeretőként, több mint egy évtizede hobbizenészként nem tudok szó nélkül elmenni, méghozzá a 6 hangszórós, Škoda (nem a feláras Canton) hifi potenciálja. Ha te csak annyira használod az autórádiót, hogy hallgasd reggelente a dugóban Balázsékat, akkor nyugodtan tekerj a következő bekezdésre, a hangzás jó, és kész. Ez a néhány mondat ugyanis most azoknak szól, akiknek a zene a mindenük és akár százezreket is fizetnek egy feláras hifiért, a hangzás ugyanis még egy olyan pont, ahol nem csak egy méretosztállyal lőttek fölé a csehek a Fabia "márkátlan" hifijével presztízs terén. Elsőre már az is furcsa volt, hogy nincsenek hangerő-ingadozások, amikor megjön a mély, de ennél sokkal többet tud: bár alapállású hangszínszabályzóval enyhén közép-túlsúlyosnak hatott, eközben a lábdob ütését és lecsengését egyaránt tökéletesen ki lehetett hallani, miközben minden más tartomány is meglepő tisztasággal tudott érvényesülni. A magas és mélyfrekvenciákat utólag kiemelve olyan hangzást lehet belőle kihozni, hogy mindenki meglepődött: nem a mai prémiumautók nagy mélyládás bulihifijeit próbálja másolni, hanem valamivel visszafogottabban, hangszeres zenének kedvező összhatást céloz.

A legbonyolultabb könnyűzenei művekben is gyönyörűen elkülönülnek a hangszerek: hallani, ahogy a gitáros ujja csúszik a húrokon, mintha ott ülnél a stúdióban.

Ez nem túlzás és nem is csak az én véleményem: amióta tesztautókkal dolgozom, azóta gyűlünk össze dobosoktól, énekeseken át a hangmérnök barátokig: bűnös élvezetünk a márkás hangcuccok "megkínzása" olyan zenékkel, amelyeket csak igazi hangszerfetisiszták hallgatnak önszántukból. Egy szó, mint száz, ha mi meg voltunk elégedve Eric Church "Do Side"-jával ezen a hifin, akkor valószínűleg senkinek sem lesz panasza rá Dua Lipával sem. A kellemes hangzást - akár a motorból, akár a hifiből árad - egyszerre akár öt személy is élvezheti, itt most nem csak az éppen elegendő fej - és a lábtér miatt van erre lehetőség, hanem azért is, mert az 1,5 literes erőforrásnak sem tűnik fel az extra terhelés. Ami a legtöbb háromhengeres konkurenssel (és annak idején az 1,4-1,6 literes, négyhengeres, de szívó alapmotorokkal) a probléma ugyanis, hogy egy-két fővel tökéletesek, ám plafonig pakolva érezhetően "elfogynak". Ezt olyan jól kiküszöböli a Fabia erős és dinamikus, négyhengeres, turbós erőforrása, hogy komolyan kívánom belőle a kombit, ami sajnos nem lesz. Ez mondjuk valahol érthető is a platformtárs Scala jelenlétében, ami a Fabiánál valamelyest nagyobb belteret és 380 helyett 467 literes csomagtartót kínál. Összességében felnőtt a feladathoz a Škoda Fabia, ezzel a motorral és felszereltséggel pedig egyenesen nehéz felfogni a jelenlegi piacon. Egy kijelentés a cseh gyártótól, hogy mi meg mertük lépni, amit ti nem: a mérete mellett extralista és motorválaszték terén is hagytuk felnőni a kisautónkat a kompaktok kategóriájába. Persze, a Škoda kínálatában amúgy is megvolt a hely a Fabia növekedésére, a Golf-platformos Octavia ugyanis az első generáció óta inkább családi autónak akart tűnni. Természetesen ennek a színvonalnak az árát is megkérik, ám belegondolva annyira mégsem adják drágán. Az 1,5 literes, 150 lóerős, négyhengeres motorral 9,1 millió alatt hazavihető a Fabia, a képeken látható, kimondottan ízléses konfigurációra összeválogatva pedig - az árkedvezményt is kiválasztva - 9,35 millióért kínálják, anélkül 9,65 millió lenne a vége. Elsőre soknak tűnhet az ár, de egy hasonlóan motorizált és nagyjából így felszerelt autót manapság bőven 10 millió forint felett mérnek. Az 1,0 literes turbómotorjával, közepes felszereltséggel is kiváló kisautó a Fabia a saját kategóriájában, ám a sok, itt látható aprósága emeli meg a szintet: mintha dizájn, kényelem és motorizáltság terén presztízskérdést csinált volna a cseh gyártó a csúcsverzióból. A négyhengeres, kompakt konkurencia szinte biztosan valamivel tágasabb lesz, és jobb anyagokból készül, ám ezt a csomagot látva kérdés, hogy megéri-e a felárat a valamivel jobb tapintás és a pár centivel nagyobb hátsó lábtér. Ha ugyanis ettől a két részlettől eltekintünk, akkor minden téren a Fabia lesz a befutó, minőségével a kisautók, árával pedig még akár a "valódi" kompaktok közt is. Ezzel lényegében elég sok gyártónak mutat flegmán középső ujjat a Škoda: míg mindenki a szigorodó környezetvédelmi normákra mutogat és a háromhengereseket erőlteti, addig a csehek meglépték, amit senki más, és a motor mellett az extrák színvonalával is bebizonyították, hogy lehet ezt így is csinálni.