Semmi gáz, ha lemerül – Hyundai Ioniq plug-in

Mi baja van mindenkinek a Priusszal? Hogy bűn ronda, ebben persze biztosan vannak, akik nem értenek majd egyet, de szerintem sokan vagyunk, akiknek a konnektoros sem lett sokkal szebb. Pedig kétség kívül kiváló autó, bár az is igaz, hogy a plug-in Prius csak négyszemélyes, ami elég nagy öngól a kategóriában. Ugyanakkor az Amperánál is ekéztük a négyüléses elrendezést korábban, aztán nézzék, mennyire népszerű. Mert egyszerűen sokan nem is használják ki a hátul három ülőhelyet. Ugyanakkor itt a Hyundai Ioniq, aminél sem a külsőt, sem a belsőt nem ekézhetjük, a hajtásláncot meg pláne.

A Hyundai megcsinálta volna a tökéletes Priust? Nagy rá az esély, mert lényegében beleköthetetlen.

A forma alapvetően nem lehetett volna más, mint a Prius halformája, vagy inkább csepp, mivel ez a legideálisabb légellenállás szempontjából.

Az Ioniq még méreteit tekintve is szinte ugyanakkora, mégis egy sokkal ehetőbb formatervet sikerült rá alkotni. Érződik rajta, hogy hiába koreai, az európai piacra készült, európai formatervezők ceruzája által. Csak az elektromos hűtőrácsa, vagyis annak helye mutat máshogy, a hibrid és a konnektoros ugyanolyan rácsot kap, mivel itt szüksége van némi hűtésre is a benzinmotornak. Viszonylag lapos és alacsony a hasmagassága is, így a beülés inkább idéz sportosabb autókat, na persze csak ez, de erről majd később. A hosszan elnyúló tető egy viszonylag magas farban végződik, és hogy a kilátás ne legyen katasztrofális, két szélvédőt is kapott hátra, ufó civicesen, avagy épp a Prius mintájára. Ez elsőre egész fura, este viszont feltűnik, hogy az osztás pont oda esik, ahová normál követési távolság mellett a mögöttünk haladó fényszórója, így a tükörben kisebb az esélye a vakításnak.

Az Ioniq ajtói elég nagyok, és szélesre is nyílnak, mivel a tető hátrafelé elég csapott, jó pont, hogy legalább bejutni nem lőrésen kell.

Nem csak kint, bent is jóval autószerűbb, mint egy Prius, nagyon hasonló az Elantrához, semmi flanc, vagy futurisztikus, esetleg gagyi megoldás. Az anyagok persze egyszerűek, a hagyományos beltér kialakítás miatt ez nem zavar, legalább nem egy kis fehér kádba kell pakolgatnunk a kacatjainkat és a váltógomb is teljesen hagyományos. Széles tartományban állítható az egyébként remek fogású kormány, mélységben is egészen közelre húzható. Az ülés beállításával egész héten játszottam, mert nem találtam a megfelelő pózt, ami persze az én finnyás stílusomnak köszönhető. Kicsit fáj, hogy az ülőlap dőlésszöge annál vízszintesebb, minél lejjebb pumpáljuk, így ha a magasság jó, a combom nem éri az ülőlapot. Tudom, ez stílus kérdése, az viszont nem, hogy használhatóság szempontjából miként van kialakítva a beltér, és az Ioniq ebben nagyon jó. Logikus a gombok elrendezése, a fűtéspanel gombjai elég nagyok és egyértelműek, legközelebbre az off gomb esik, aminek elindulásnál majd fontos szerepe lesz és a driver only kapcsoló. Fölöslegesen minek is fűtsük az utastér többi részét, nem?

Nem kell matatni az ülésfűtés kapcsolóiért sem, alatta ott a kormányfűtés, jó nagy kapcsolókkal, még vakon is megtaláljuk. A kormány gombjai még mindig kicsit sokan vannak, de tanulható, valamint annak bal oldalán is egy egész nagy panelt találunk csak a vezetéstámogató rendszereknek szólóan. Itt is igaz az, mint minden Hyundainál, hogy a piktogramok mellett LED-ek is világítanak rajtuk, amik esti fénynél is borzalmasan erősek. A világos beltér jó hangulatú, csalódás, hogy a szövetnek tűnő ajtókárpit rideg műanyag, ennél zavaróbb részlet viszont nincs.

Az indítás kicsit trükkös, a rendszer ugyanis komótosan indul, a bimbammolás elég sok időt elvesz.

A dallamok közepette bekapcsol a műszeregység, mire behúzod a váltót R-be, vagy D-be. Ilyenkor viszont még nincs kész az indítás, és ha túl gyorsak vagyunk, akkor nem megyünk semerre, mert még nem állt fel a rendszer, de a kijelző igen, és engedi is sebességbe tenni. Olyan, mintha menne, de nem, nyomod a gázt és semmi, egy kukkot nem szól, hogy valamit elrontottál. Fura egy helyzet, újra P-be, megint indít, és úgy már jó. A végére megértettem, egy zöldrendszámos ne kapkodjon már!
A hajtás ügyes, ugyanaz a képlet, mint a hibridnél. Van egy 1,6-os benzinmotor, egy a hagyományosnál nagyobb generátorral, egy hatfokozatú duplakuplungos váltó és egy 61 lóerős villanymotor. Az akkumulátorcsomag 8,9 kWh-ás, ezzel állítólag 63 kilométert képes megtenni egy töltéssel, ami otthoni áramról 4 óra és húsz perc.

Csak akkor hajlandó tisztán villannyal közlekedni, ha nem megy a fűtés, télen ez fájó, de az ülés- és kormányfűtés elég acélos, szóval megfagyni nem fogunk.

A villannyal való hajtás itt nem olyan izomautós, mint az e-Golfban, az Ioniq ilyenkor komótosan mozog. Végül is, így nem tiprod ki belőle az energiát.
Tele aksival 63 kilométert ír, ami a gyárilag megadott érték, és nem kizárt, hogy hozható. 45-öt ment el egyhuzamban úgy, hogy 110-es és 130-as autópályaszakasz is volt benne. Ez is pozitív pont, hogy ha komótosan is, de eléri az autópályatempót benzin nélkül is. Ha tempós közlekedést akarunk, behúzhatjuk sportba a váltókart, ilyenkor azonnal indul a benzinmotor, és egész autószerű lesz a haladás, még így is elég érzéketlen, de hagyományosan működik. Különös perverzió sportban használni egy ilyen autót, és az égvilágon semmi élvezet nincs benne, de jó, hogy nem vagyunk teljesen meglőve szerpentinen. Drágább, mint a sima hibrid[/url], és olcsóbb, mint a villany Ioniq, valójában viszont mindkettőnél többet ér, hisz a felhasználó dönti el, hogyan használja. Ingázáshoz jó eséllyel hónapokig nincs szükség arra, hogy beindítsa a benzinmotort. Jó eséllyel még egy hagyományos hibridhez képest is kevesebbet fog működni a belsőégésű, ha a felhasználó szorgosan tölti otthon és a munkahelyén is. Hisz ez lenne a helyes felhasználás.