Retteghet a Ferrari és a McLaren: itt az új Porsche 911 GT3 RS

Eddigi legjobb menetteljesítményekkel rendelkező pályaautóját mutatta be a Porsche, már ami az utcai használatra is alkalmas modelleket illeti. Persze ezt a tulajdonságát érdemes fenntartásokkal kezelni, az új GT3 RS-sel közúton közlekedni inkább büntetés, semmint szórakozás. Ha viszont tulajdonosa kibírja a legközelebbi versenypálya bejáratáig, utána olyan élményben lesz része, amit valószínűleg kevés másik autó tud nyújtani. Az új GT3 RS-nél a fókusz egyértelműen az aerodinamikán volt, és nem a minél kisebb légellenállási együttható elérését tekintve, hanem a lehető legnagyobb leszorítóerő megteremtése szempontjából. Elöl nincs alsó szárny, csupán légterelő, ezen kívül viszont minden azt a célt szolgálja, hogy az autó stabil legyen a pályán. Rengeteg elem tereli oldalra a levegőt, az első kerékjáratnál elöl és hátul is szénszálas pengék irányítják az autót lassító forró levegőt minél messzebbre a 20 colos felniken futó gumiktól és a karbon-kerámia féktárcsáktól. A karosszéria bevágása oldalt nem csak súlyt csökkent, a levegő optimális áramlását is elősegíti, de emiatt új ajtópanelre volt szükség, amit szénszálas műanyagból formáztak meg. Természetesen elmaradhatatlanok az első sárvédő kopoltyúi, ezek is a forró levegőt szippantják ki a kerekek felől. Az ajtók mögötti jellegzetes, hátsó sárvédőbe illesztett bevágás immár nem hűtőnyílás, az itt beáramló levegő nem a motort hűti, helyette úgy csatornázzák át a hátsó kerékjárati íven, hogy aerodinamikailag optimális legyen. A hátsó sarkoknál is kivájtak egy-egy szeletet a karosszériából, helyette légterelő pengét alkalmaznak. A diffúzor viszont alig módosult az alap GT3-hoz képest, ennek ellenére sebességtől függően akár háromszor annyi leszorítóerőt is termel a pályaszörny, mint civilizáltabb testvére. Ehhez nagymértékben hozzájárul a gigantikus, hattyúnyakas hátsó szárny, aminek két része egymástól függetlenül állítható, amiből az egyik légfékként is funkcionál - sőt, most először DRS is került a különleges szárny által a modellre. Ráadásul Porschén soha nem fordult még elő olyan, mint itt: a szárny teteje magasabban van, mint az autó tetőpanelje. A szívó négyliteres boxermotor 15 lóerővel többet tud (525 LE) az RS-ben, mint a GT3-ban, és könnyebb is nála, hiszen a Weissach csomaggal akár 1500 kg alá is szorítható az össztömeg. A fokozatokat duplakuplungos automataváltó kapcsolja - hiába szórakoztatóbb a kézi, ez az autó az utolsó ezredmásodperc lefaragására lett tervezve, ami csak így megy. A beltér puritán, de a szükséges kényelmi funkciók még elérhetők. Persze nem ez a lényeg, hanem az autóversenyzők tudását és igényeit kiszolgáló konfigurálhatóság: a kormánykerék négy kis forgókapcsolójával a felfüggesztések keménysége közvetlenül az autóból állítható. További újdonság, hogy az eddigi több hűtőtest helyett immár egyetlen központi egység szolgálja ki hatékonyabban és helytakarékosabban a motor hőmérsékleti igényeit, ami az autó orrában kapott helyet - ezt pedig nem is rejtették véka alá az impozáns hűtőnyílásokkal a szénszálas karosszéria-elembe vágva. Az autó majdnem 230 ezer eurótól indul Németországban, ami itthon közel 100 millió forintos árat jelent, ha egyáltalán jut belőle valakinek, mert bizonyára hosszú lesz a várólista.