Reszkessen a Toyota? Kia Niro Hibrid teszt

Jó lóra tettek. Mind népszerűbbek a crossoverek, dinamikusan emelkednek a hibridek eladásai is, így aztán sikert jósoló a Kia első dedikált és kizárólag hibrid modellje, a Niro. Bár kétmotoros Kia már korábban is létezett, az Optimából, a Niro már a fejlesztése során is úgy készült, hogy belőle nem is lesz más, mint hibrid. Műszakilag rokon a Hyundai Ioniqkal, a világ legnépszerűbb hibridjének számító Toyota Priust pedig cselesen kóstolgatja. Tengelytávja ugyanúgy 2,7 méter, ahogyan a Priusé is a második generáció óta, de a 4,36 méter hosszú karosszéria egyrészt kompaktabb, másrészt sokkalta vagányabb.
Trükkös. Úgy crossover a Niro, hogy nincs és állítólag nem is lesz belőle összkerékhajtású. Mind az 1,6 literes, közvetlen befecskendezésű GDi benzinmotor, mind pedig a hatfokozatú duplakuplungos váltóval egybeépített villanymotor az első kerekeket hajtja, akár együtt, akár külön-külön.

A Niro is teljes értékű hibrid, azaz a dugókban araszolást meg tudja csinálni emisszió nélkül is.

Elektromos hatótávja nem számottevő, de lesz majd belőle konnektoros, zöld rendszámra jogosult plug-in hybrid is, ahogyan az az Ioniq esetén már most látható. Erőből nincs hiány. Bár a benzinmotor teljesítménye mindössze 105 lóerő és a 44 lóerős villanymotorral sem kimagasló, 141 lóerős rendszerteljesítmény adódik, sokkalta lényegesebb, hogy a villanymotor 170 Nm nyomatékával együtt már a benzinmotor ezres fordulatszámától 265 Nm össznyomaték élvezhető. Ez dízeles menetdinamikával viszi a Nirót, a benzinmotor üzeme viszont sokkalta finomabb, csendesebb és persze emissziójával is jobb. Természetes, hogy a villanymotor az önindító és a generátor szerepét is betölti, így a benzinmotor észrevétlenül tud indulni.
Tudni kell, hogy hibrid? Érdekes, hogy a Niro tisztán villanymotorral is olyan hangokat ad belülről, mintha már járna a benzinmotor. Bár kívülről lassú guruláskor van egy viccesen ufós gyalogosfigyelmeztető hangja, a sofőr és az utasok számára az a szenzációs benne, hogy a hajtáslánc észrevétlenül dolgozik, nemigen érezhető, hogy mikor kapcsolódik be a benzinmotor. Ha akarjuk, akkor kézzel kapcsolhatjuk a sportprogramot is kínáló, magától szintén nagyon okosan és finoman váltogató duplakuplungos automatát. Nincs CVT-s motorbőgés, sport módban persze magasabb fordulatszámoknál kapcsol a hagyományos előválasztóval irányítható váltó. Mindenhol takarékos. Meseszerű, de higgadt körülmények között a valóságban is hozható a Niro 3,8 l/100 km vegyes fogyasztási értéke. Városban nagyon nem kunszt 5 liter alá vinni a fogyasztást, de a 4,5 l/100 km alatti átlag is elég könnyedén hozható. Ami viszont még jobb, az az, hogy autópályás, 130 km/órás tempónál is 5,5 l/100 km átlag adódott csupán. Trükkös ugyanis a Niro, crossoveres megjelenése ellenére sem túl nagy, mondhatni éppen elegendő, 16 cm a hasmagassága, 1,54 méter a magassága. A több mint 700 kilométeres teszt átlaga sok autópályázással is 4,9 l/100 km lett.
Nem csak csendes, kényelmes is. Kétségtelen, hogy a Niro utazási komfortjához alacsony zajszintje is hozzájárul, de 16 colos (teljesen józan, 205/60 R16 abroncsokat hordó) kerekeivel úgy tud elképesztően kényelmes lenni a futóműve, hogy stabilitásban is többet hoz az elöl MacPherson, hátul multilink rendszer, mint amit várnánk egy crossovertől. Ha akarjuk, lehet élményautózni is egy-egy hegyi szerpentinen, de a mindennapos közlekedésben, Budapest makacs úthibáin, illetve fekvőrendőrein is nagyon kényelmesen visz át. Első ülései és hátsó szélső helyei is kifejezetten komfortosak. Légbefúvó mindegyik verzióban jutott hátra is, de nem vészes felárért (150 ezer forintért) előre és hátra is kaphatunk ülésfűtést, a szenzációsan hasznos kormánykerék-fűtéssel együtt.
Kis kompromisszum hátul. Naná, hogy a hátsó középső hely korlátozott, ahogyan a kompakt kategóriában gyakorlatilag minden modellben. Nem túl nagy, de nem is kicsi a viszonylag magas padlójú, alaphelyzetben 427 literes csomagtér. Magas padlója furcsa ahhoz mérten, hogy a hibridrendszer 1,56 kWh-s, mindössze 33 kilogrammos lítiumion polimer akkumulátora a hátsó ülés alatt helyezkedik el. Van viszont pótkerék, ha csak virsli is, továbbá a hátsó üléstámlák ledöntésével sík, nem is kicsi, 1,62 méter hosszú rakteret kapunk. Előrebillentési lehetőséget ugyan nem kínál az első utasülés, de kellően hátra lehet dönteni ahhoz, hogy például egy 2 méter feletti ikeás doboz is berakható legyen, rögzítéséhez horgokat is ad a csomagtér.
Van-e félnivalója a Toyotának? Bizony van, ugyanis a 7 millió forinttól elérhető Niro nem csak a Prius, hanem a hozzá külméretben közelebb álló Auris Hybrid számára is konkurencia. Hajtásláncával persze nem olyan extrán takarékos, mint a Prius IV, de azért annak felárából jó ideig finanszírozható a Niro nem túlzott többletfogyasztása. A nála alig olcsóbb Aurisszal pedig nagyjából azonosan fogyaszt, ám annál sokkalta vagányabb, magasabb építésmódja miatt komfortosabb és praktikusabb, továbbá helykínálatban is jobb. A Niro akciós, 7 millió forintos alapára korrekt ellátmányával és 7 év/150 ezer kilométeres garanciájával abszolút versenyképes és értékarányos. Extrák természetesen csak csomagokban, de úgy kifejezetten olcsón kaphatók hozzá, például a bázisverzióhoz is csupán 150 ezer forint a bőr kormányt és váltógombot, fűthető első üléseket és szintén fűtőszálas kormányt, valamint tolatóradart adó Kényelem csomag. 160 ezer forint az automatikus, gyalogosfelismerős vészfékrendszer az intelligens tempomattal, utóbbihoz 50 ezer forint, önmagában 150 ezer forint a gyári vonóhorog. A Niro ugyanis vontatásra is képes, 1,3 tonnás utánfutót is húzhat, de 505 kilogrammos terhelhetőségével is meglehetősen korrekt, jobb a Toyota Priusnál is. Csak remélni tudom, hogy sikermodell lesz, mert minden kvalitása megvan hozzá, meg persze jó volna, ha majd bőséggel lenne belőle kínálat használtan.