Rés a pajzson. Nissan Note teszt

Nem, ez az autó itt a képeken és a videón nem egy Honda. Csak ugyanaz a liga, illetve hasonlóképp japán, és erősen hasonlít a kategória legjobbjának tartott és a legnépszerűbb Jazzre. Ő az új, a második generációs Note, s azt mondja róla a Nissan, hogy ez már nem egyterű, hanem sportosabb, vagányabb, ugyanakkor a lehető legpraktikusabb családi kisautó. Számít a skatulya? Érdekel bárkit is a szakmán kívül, hogy milyen kasztba tartozik a kocsi? Nem hiszem.

Nem hiszem, mert teszem azt, az is édes mindegy, hogy Farrokh Bulsara pop- vagy rockzenész volt-e. Bocsánat, a múlt idő használata nem feltétlen jogos, hiszen a Freddie Mercury művésznevű egykori Queen-énekes örökké élni fog a dalaiban, s a rajongók millióinak szívében. Mert csak. Mert zseniális hang, szélsőségesen szuggesztív előadó, különc karakter. Hogy a férfiakat is szerette? Hát, ja. Mindenkit szeretett. És amúgy a pop- vagy rockslágereken túl operát szintén írt és énekelt, (nem Honda) jazz, (nem Kia) soul, funky, country, metál, tudom is én, minden volt az éneklésében.

A Note-ot is szeretheti mindenki, akinek nincs szüksége vagy pénze többre, nagyobbra. Kiscsaládosok ideális autója 2006 óta. És idén megújult. Formája élesebb, tán fiatalosabb, arca nem annyira kedvesen bambán mosolygós, hátsó lámpája lejjebb költözött, oldallemeze rafináltan megmunkált. Mérete, arányai nagyjából a régiek. A trendin fehér és a B-oszloptól sötétített üveges, csinos alufelnis tesztautót eléggé megnézték – tetszett, tetszeni fog a Note a népeknek. Egyébként jut eszembe, a Nissanban is van egy kis Mercury, egy kis Queen, egy kis sokoldalúság, egy kis másság, mert szemben az unalmas egyenarcúsággal például a Micra ilyen, a Juke olyan, a Note meg amolyan. Tök mások. Jó, szimpatikus ez a másság. Utas- és csomagterének variálhatósága olyan, mint volt. Szuper. Piros pontot érdemelnek a csaknem derékszögben nyíló ajtók a könnyű ki/beszállás és pakolhatóság, a sínen 16 centit tologatható hátsó üléssor a második sori lábtér vagy a raktér bővítésének érdekében. A hátsó üléstámlák mindenképp osztottan dönthetők, a sínen tologathatóság sajnos nem alap. Alap a 295 literes puttony opciós dupla fenékkel, s ha – egyben – előretoltuk az ülést, akkor 381 liternyi helyre cuccolhatunk. A rakodónyílás kellően széles és magas, üléshajtást követően a padló úgy sík, ha felső pozíciójában rögzítettük.

Amennyiben kevés a csomag, s hátratoltuk az ülést, irdatlan a lábtér. Fordított esetben minimális. Az ülőlapok hosszával magasabb felnőttek, nyurga kamaszok már elégedetlenek lehetnek, gyerekek jól ellesznek apu-anyu mögött. A belmagasság átlagos. A hátsó támlák dőlésszöge nem állítható. Isofix gyermekülés-rögzítési pont a két szélen van, középen a kardánalagút kisebb a szokásosnál. A pohártartós hátsó könyöklő extra – amiről eddig szó volt, azzal kb. az a helyzet, hogy a belépő Visia felszereltségi szinten felejtős, a középső Acentánál – emészthető áron - rendelhető, a Tekna meg adja.

A beltéri dizájn, a műszerfal köszönőviszonyban sincs az elődével. A középkonzolon kerek szendvicsben (légbefúvók és klímakonzol) szögletes (érintőképernyő) a módi. Az anyagminőség javult, de így sem frenetikus. Hogy a műszerfalon Eco-módban kék-zöld fényjáték és gázpedál-visszajelző mutatja, mennyi és mekkora, lásd egyetlen tyúk- vagy tucatnyi strucctojáson lépked a sofőr, ez persze a 21. századi nagyon zöldek (és kékek) vagyunk üzenet közvetítője – akinek ez kell, hát tessék.
Az ülés kényelmes, az üléshelyzet magas, az A-oszlop fortocskástul is vaskos, sokat kitakar. Kár, hogy a kormány csak fel-le állítható. Tárolórekeszből van bőven, kesztyűtartóból rögvest kettőt is találni. Egy közepeset meg egy résnyit. Hogy minek, azt nem tudom, egy jó nagy praktikusabb volna. Az ablakemelők közül japán szokás szerint egyedül a vezetőoldali automata. Kritizálható még a lassú navigációs berendezés és az agyonreklámozott aktív biztonsági pajzs is, mert az egy dolog, hogy ebben a méretosztályban és ársávban egyedi a szolgáltatás, ugyanakkor a villogó-csipogó holttérfigyelő és a sávelhagyásra figyelmeztető holmi kamerája is lassabb-butább a drágább-okosabb radaros megoldásoknál.
Na mindegy, ettől még mindkettő lehet hasznos mankója a bizonytalan vezetőnek, csak tessék fejleszteni a rendszert. Majd a 2.0 nyilván jobb lesz. Ne felejtsük, araszolásnál-parkolásnál ez a biztonsági pajzs az autó körüli mozgásról is tájékoztatja a kapitányt. A manőverezést nem csak tolatókamera, hanem 360 fokos képet adó, előre és oldalra tekintő kamera ábrája is segíti. És újra: akinek ez kell, hát tessék.

És mint hagyományos autó milyen autó a Note? Milyen vezetni? Gyanítom, hogy a vevőkörnek és úgy általában a legmodernebb gondolkodású vevőkörnek ez a legkevésbé lényeges, de azért tudjuk le: elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóműve komfortra hangolt, a kasztni billeg, de nem vészesen. A kormány kissé túlszervózott, a váltó korrekt, könnyű vezetni a Note-ot. A stop-startos 1.5 dCi 90 lóval és 200 Nm-rel bőségesen elég erős, az autó nem nehéz, az áttételezés hosszú. Városban a harmadik A fokozat, érdekes, de a negyediket és az ötödiket csupán országúton és sztrádán érdemes kapcsolni. Pályán 130-nál 2500-at forog a motor, az utastér egész csendes. A gyári fogyasztási ígéret 3,6 l/100 km, a teszt végén 4,5-es értékről tudósított a fedélzeti számítógép. Viszont ha haladnánk, az Eco-módot bölcsebb hanyagolni: ekkor némi túlzással úgy viselkedik a Note, mintha egy kisebb falu lenne a vonóhorogra akasztva. Pure drive helyett lehetne poor drive is a nem annyira vállalható szlogen. De ne gonoszkodjunk, nem muszáj Ecóban szüttyögni, és akkor kellemesen elduruzsolgat a dízel.
És a Note-tal úgyis „csak” a helyváltoztatás és nem az izmozás a cél. Plusz a már említetteken túl a Tekna szinten kulcs nélküli nyitás/indítás, automata klíma, félbőrös kárpitozás, könyöklő elöl-hátul, okostelefon-kompatibilis multimédia, 16 colos alufelni, a B-oszloptól sötét üvegezés is van. Tán meglepő, de LED-es nappali menetfény nincsen. Sajnos már 1.4-es benzinmotor sincs, helyette 1.2-es szívó vagy kompresszoros választható 3 hengerrel.
A Honda Jazz, na meg a Ford B-Max, a Kia Venga és az Opel Meriva riválisa 3,2 milliós alapáron kapható. Légkondival 3,5 millió az 1.2-es 80 lóerős verzió ára. A dízelfelár jelentős, 700 ezer forint. Tesztautónk ugye Tekna felszereltségű volt már 5 millió feletti árral. Jazzből nincs dízel, benzinesen drágább a Note-nál. A tolóajtós B-Max is drágább. Az „öngyilkos” ajtós Meriva is drágább. Árban a Venga a közvetlen konkurens. Annál persze ismertebb a Note, s egész jó ajánlat is lehet a kívül kicsi, belül nagy, praktikus, okosan variálható családi autót keresők számára.