Rendes iparosmunka – Ford Kuga lágy hibrid teszt

Kettő centiméterrel hosszabb elődjénél az új Kuga tengelytávolsága, illetve 83 milliméterrel hosszabb a karosszériája, mégis jóval nagyobbnak érződik nála a szabadidő-autó harmadik generációja. Persze a nagyság nem csak centikben mérhető. Vajon más téren is feljebb nőtt a Kuga? Néhány téren igen, máshol viszont akad még fejleszteni való. Hogy szokták mondani, amikor valami pont annyira jó, amennyire kell? Rendes iparosmunka, ugye? Hát, talán így jellemezhetném a legjobban a Kugát. Az autó minden porcikáján érződik, hogy a Ford nem akart mellényúlni. Érthető, hiszen a márka egyik legfontosabb típusává lépett elő, ahogy az embereken folyamatosan eluralkodott a vágy, hogy feleslegesen nagy autókkal járjanak. Az óvatosság azonnal szemet szúr már a formaterven is. Ami pont azt jelenti, hogy igazából nem szúr szemet semmi. Ahogy Tamás kollégám egyszer megjegyezte, ha az emblémát leszednénk róla, bármilyen autó lehetne.

Egyszerűen nem kockáztattak, megpróbáltak egy olyan formát összedobni, ami a legnagyobb valószínűséggel a legszélesebb közönség tetszését elnyeri.

Jártamban-keltemben úgy tűnt, ez sikerült is, hiszen a tetszésnyilvánítás nem maradt el, még egy Lexus RX-ből is átkiabáltak a pirosnál, hogy gyönyörű a Kuga. Persze a Vignale feltűnőbb a krómkeretes oldalablakokkal, a sajátos hűtőmaszkjával és hátul a felirattal. Ahol nincsen rajta kívül semmi más, se a típus neve, sem a lágy hibridségre utaló felirat. Na, meg a 20 colos, valóban szép könnyűfém felnik sem barátai a rejtőzködésnek, sem a komfortnak. A méretnövekedés természetesen jó hatással volt az utastér méretére. Hátul fejedelmi a lábtér, az ülések pedig tologathatók, háttámlájuk is állítható, illetve elfektethetők 60/40 arányban, így a csomagtér 475 literről 645 literesre vagy 1,5 köbméteresre bővíthető.

Ráadásul a Vignale felszereltség még ülésfűtést is ad hátra a két szélső utasnak. Ez a funkció elöl sem hiányzik, de a bőrülések oldaltartása igen.

A műszerfal a Fordokban megszokott stílust követi. A középkonzol tetején a SYNC 3 rendszer érintőképernyője, alatta pedig a klíma vezérlőegysége található. A sebességváltó környékén pedig az üzemmódválasztó, a parkolóradar és a parkolósegéd gombjai sorakoznak. A szürkeséget pedig a valódi fára kísértetiesen hasonlító műanyag díszbetét oldja. Dicséretet érdemel még a digitális műszeregység is a tűéles grafikával, illetve az utasteret fényárba borító panorámatető. Ám érdekes módon a digitális műszeregység sem tájékoztat a könnyű hibrid rendszer állapotáról, magyarán nincs folyamatábra az energiavisszanyerésről, ami persze nem baj, csak már hozzászoktunk a meglétéhez. Pedig az indítógenerátor tényleg ott van és valóban besegít a kétliteres dízelmotor dolgába. Ennek köszönhetően észrevétlen a stop/start rendszer működése, illetve nem kér sok gázolajat a Kuga. Az üresen 1,6 tonnás test meg sem kottyan a 150 lóerős, 370 Nm forgatónyomatékú motornak, amely ráadásul bemelegedve rendkívül csendesen jár. Talán még nem is hallottam ennyire selymesen járó gázolajos masinát. Még autópálya tempónál is alig hallani, persze a Vignale modellt aktív zajcsökkentővel is felszerelték. Papíron 2000 és 2500-as fordulatnál érhető el a maximális nyomaték, a váltósegéd felvillanó jelzése szerint azonban nem szereti, ha 2000 fölé pörgetjük a motort. Ám maga a váltókar egy kissé lelombozott, mert nem az a passzentos szerkezet, amit úgy szeretek a Fordokban. Lehet, hogy ez betudható az autó előszériás mivoltának, de kissé lötyögősen, márkaidegen módon járt a kulisszában a kar. A kisiklásért kárpótolt a kormányzás és a futómű. Vagyis kárpótolt volna. De a szabadidő-autók továbbra sem tudják behozni a magas építésmódból és nagyobb tömegből származó hátrányukat. Persze mindent megtettek a Ford mérnökei. Szépen tapad a kiválasztott ívre a Kuga is, de érezni azt a fajta kellemetlen dőlést a tempós kanyarokban, amit a kisebb autóknál nem. Ugyanakkor az elöl MacPherson, hátul független futómű kényelmes, nem túl feszes, de a 20 colos felniket el kell felejteni, ha a maximális kényelemre törekszünk. A sávtartó is beleköp olykor a levesünkbe, mintha egy kicsit „jobbra tarts” fétise lenne. Igyekszik mindig a sáv jobb szélére felfestett vonalhoz közelebb kerülni, de ezt remélhetőleg egy szoftverfrissítéssel megoldják a ráncfelvarrás idejére. A többi vezetősegéd viszont hiba nélkül végzi a dolgát. Hasznos a holttérfigyelő, a táblafelismerő és az adaptív tempomat is, illetve még a HUD is, ami külön plexire vetíti az infókat. Eddig még nem árultam el a fogyasztást, pedig becsületére válik a Kugának. Vegyes üzemben megelégedett 6,1 liter gázolajjal - 100 kilométerenként! Szerintem ez egy igazán kedvező érték egy ekkora autótól, mindezt úgy, hogy ezt nem is csak egy személlyel a fedélzeten tudta produkálni. Persze az igazsághoz hozzátartozik az is, hogy a Kuga mHEV fronthajtású, nem kenyere a terepjárás. Könnyebb földutakon viszont simán boldogul, a hasmagassága is elegendő hozzá, szóval az átlagos SUV jellegzetességeket maximálisa n hozza. Ez az átlagosság lehet a piaci sikerének az alapja is, tényleg széles vásárlóközönség igényeinek próbál megfelelni. Ha az árlistát nézzük kiderül, hogy a Vignale helyett érdemesebb az alacsonyabb, de még úgy is gazdag felszereltségi szintek között körülnézni. A kétliteres dízelmotorral és lágy hibrid rendszerrel felszerelt Kuga 9 860 000 forinttól elérhető, a Vignale viszont már 11,6 millió forintba kerül, amelynél jobb ár/érték arányúnak tűnnek a Titanium és az ST-Line modellek.