Renault kishaszonnal minden terepre

A Renault különleges járművekre szakosodott részlege a terepre optimalizált és valódi összkerékhajtású kishaszon modellekben látta meg a továbblépés lehetőségét. A fejlesztést koordináló francia mérnököt arról faggattam, hány éve határozták el, hogy elhagyják az aszfaltutakat. Az elmúlt három év simán elég volt arra, hogy a teljes kishaszon kínálatukból kihozzanak több, különböző célra szánt terepes változatot is. A paletta szinte végtelen, a menetpróbán mégis sikerült teljes képet kapni arról, hogy melyik pontosan kinek és mire is lesz jó. Kezdjük ott, ahol francia beszélgetőpartnerem közbekérdezett: Önnek mi jut eszébe elsőre a Renault-ról?

Ahogy a francia gyár sportos imidzse is csak kevesek tudatában van benne, ugyanúgy a haszonjárműveikre is előbb mondaná az ember, hogy jók ár/érték arányban. Az valahogy nem ragadt meg, hogy amúgy 18 éve, azaz 1998 óta vezetik az európai haszonjármű eladásokat, itthon meg harmadikak. Ezentúl majd még erősebben kommunikálják ezt, hiszen a cél nem kevesebb, mint hogy lehetőség szerint elsőségüket a globális piacra is kiterjesszék. Elsőként hadd szóljak a Renault PRO+ szolgáltatásáról, vagy ha úgy tetszik almárkájáról. A proplü, ahogy franciául ejtik, itthon egyelőre ismeretlen, de az importőr nem hagyja ki a ziccert, hogy lehetőségei szerint minél előbb bevezesse.

Szóval a PRO+ egy különleges részleg, aminek küldetése a haszonjárművek tökéletes személyre szabása. Itt persze nem a luxusautóktól ismert intarziás faberakásokra, meg az organikus bőrkárpitra kell gondolni. A professzionális felhasználók kiszolgálása a cél, tehát ha lakóautó alap kell, vagy esetleg bázis egy emelőkosaras daruskocsihoz. Ez eddig sem volt gond, de a Renault már a teljes folyamatot koordinálja. Tehát a vevő csak le kell adja a spéci igényét, és a Renault kereskedésben kézhez kapja majd vadonatúj, garanciális és mégis személyre szabott speciális járművét. A kínálat további bővítésére elsősorban Észak-Afrikából érkezett igény, de a terepre szánt változatok Európa hegy-völgyes és alpesi részein is számíthatnak piaci részesedésre.

Fontos, hogy nincsenek előre elvárt számok, nevezhetjük egyfajta presztízsnek is, amiért mifelénk is kínálni fogják ezeket a változatokat. Alapvetően három újításról van szó. Az első az Extended Grip rendszer, ami az elektromos kipörgésgátlóval operál, de azzal ellentétben éppen, hogy engedi elforogni a kereket. Egy kapcsoló benyomásával az M+S gumikkal szerelt, növelt hasmagasságú Kangoo, Trafic, vagy Master képes arra, hogy a kivonszolja magát a dagványból. A rendszer 50 km/óra felett magától kikapcsol, mivel alapvetően az elindulásban segít, azaz az első métereken minél több vonóerőt próbál biztosítani. A kontrolláltan kipörgő kerekek jól tudnak ám jönni bizonyos helyzetekben. Nem is kell tovább gondolkodni ezen, elég ha az építkezési gödör szélén elakadt kisiparos furgonjára gondolunk. Hasznos cucc ez, ami a 8 milliméter plusz hasmagassággal együtt a legtöbb rossz úton elég is, akár életmód autózáshoz is.

Ennél még kettővel komolyabb hajtás is létezik, így aki az Extended Gripre esetleg legyintett, annak szimpatikusabb lehet az X-Track. A Kangoohoz, a Trafichoz és az elsőkerékhajtású Masterhez rendelhető X-Track változatokat a Poclain Vehicules segítésével fejlesztették. Ezt egyelőre személyszállító változatokhoz nem teszik elérhetővé. A rendszer lelke egy differenciálzár, ami a váltóval van egybe építve, és a két első kerék között osztja meg a nyomatékot. Míg a nyílt diffis Extended Grip rossz útra való, az X-Track változatok már simán elbírnak a bonyolultabb akadályokkal tűzdelt földutakkal, azaz az enyhébb tereppel is. Óriási porban, ha nem tévedek mészköves talajon tettük próbára és egy durva emelkedőn én csak azért nem tudtam elsőre felmenni, mert koca voltam. Szeretem a terepet, minden évben bele is ragadok a sárba valami teljesen alkalmatlan járművel, de csak úgy vagyok terepjárós, mint operabarát – távolról.

Bezzeg váltótársam, újságíró kollégám, aki jó húsz éve hajtja saját Land Rover Series II-esét, azaz egy hatvanas évekbeli ős-Defendert. Neki nem volt kérdés, hogy hol mekkora gáz kell. Kis gyakorlással mindenki simán belejön, és igaz, ami igaz, a magasított, nagymintás M+S (nem terep, nem is téli, hanem normál gumikeverékes, de mud and snow jelzésű) gumis Trafic gyönyörű szépen áthúzza magát mindenhol. Még olyan helyeken is, ahova én magamtól inkább be sem mentem volna vele. A differenciálzár állandóan aktív, és a két első kerék között 25:75 arányban képes megosztani a nyomatékot. Előnye az elektromos rendszerrel szemben az egyértelműen biztosabb vonóerő-átadás, hiszen itt nem a bitek cikáznak, hanem rendes vas van alattunk. Az is előny lehet ugyanakkor, hogy aki nem megy durva terepre, annak a valódi összkerékhajtás miatti nagyobb pluszsúlyt nem kell folyton mindenhova magával cipelnie. Mindez jót tesz persze a fogyasztásnak is. Az X-Track változatok csak 2016 szeptemberétől lesznek elérhetőek, de jó hír, hogy a máshol rendlehető, esetleg műanyagidomos helyett itt igazi fém alvázvédő elemek járnak szériában. A Kangoo meg a Trafic estében 3 centis, a Masternél 4 centis emeléssel ez már valódi terepjáró-képességet ad.

A technikai demonstráción a külföldi kollégákkal együtt, csoportokba osztva vettünk részt, de hogy, hogy nem, kis magyar különítményünk elkeveredett, és így elkötött pár autót instruktori felügyelet nélkül. Látták a renault-sok, hogy mi bénák össze vissza megyünk a off-road pályának olyan részein, amikre be sem szabadott volna menni, de jól tudták, hogy mit bír a gép - a Master 4x4-ben úgysem tudtunk volna nagy kárt tenni. A poros és kijárt dombokon volt olyan siratófal is, aminek a végén túl éles volt a púp a nagy vasnak. Végig is húztuk az alját jó pár méteren, mivel egy hosszú platós, dupla kerekes autót kaparintottunk meg. Az Oberaigner Automotive, azaz a cégcsoport német része fejlesztette összkerékhajtással ez sem volt igazi gond. A hátsókerekes Masterre építő rendszer nem titkoltan igencsak hasonlít a Mercedes-Benz Sprinter alatt teljesítő, szintén Oberigner hajtáshoz, de itt még egy felező is van hozzá.

Az 1:1 helyetti 1:1,42-es hajtás áttételt 40 kilométer alatt lehet a zárt összkerék mellé kapcsolni. Lefelezve egyesben korrekt, a lejtmenetvezérlőket megszégyenítő biztonsággal vehetőek még a sofőrszékből elég durvának tűnő lejtők is. A Masterből a 125, 135 és 165 lóerős dízelváltozatokhoz, akár 3,5 és 4,5 tonnás kivitelben is kérhető a 4x4 hajtás. Kérhető furgonként, alváz-kabinos alapmodellként, így mi épp egy dupla hátsókerekes, billenőplatósat vezettünk. A hasmagssság emelés elöl 65 milliméter, hátul 58 a szimpla, 45 a dupla hátsókerekes verziók esetében. A Masterről még annyit, hogy ez a generáció 2010 óta készül, 2014-re átdolgozták, és az idei évtől már ez is Euro 6-os dízelmotorokkal készül. A fenti speciális változatoknak még nincs hazai ára, de hamarosan lesz. A kocsik rendelési idejét megnöveli ez a gyári átalakítás, de nem ám drámaian hosszan, és gyárt a Renault ilyen modelleket készletre is. Háromféle technikával, három sorozattal és vagy ezer változattal a Renault nagyon komoly kihívója lett a 4x4 gyártóknak.