Rajongani egy Astráért? Ismét lehet, az 1,2-esért is!

Vezethettük már egy rövid körön az új Opel Astrát - 1,2-es, háromhengeres benzinesével kézi váltóval, illetve az 1,6-os csúcs hibridet -, most viszont az egyik első kereskedői tesztautóra lecsapva mégis meglepetést tudott okozni. A Schiller Opel 1,2-es, 130 lóerős benzinese 8 fokozatú automata váltót kapott, amivel annyira meglepően jó és kerek egész lett, hogy tényleg leesett az állam. Induljunk azonban a kályhától! Az Astra tavaly volt 30 éves, az Év Autója díjas Kadett E-t váltva 1991-ben már F betűjelzéssel debütált. Hazai összeszerelése Szentgotthárdon 30 évvel ezelőtt indult, s lett a kilencvenes évek minőségi, de mégis elérhető családi autója, a magyarok igaz barátja. Az aktuális, már L betűvel jelzett generáció az első olyan, ami már teljes egészében Stellantis felügyelet alatt készült, a műszakiságot az EMP2 platform V3 verziója adja. Ez önmagában is 50%-ban eltér a korábbitól, de egyebek mellett Opel-specifikus a kormányzás, számos futóműelem és például a lengéscsillapítók is. Hamisítatlanul Opel, mai Opel a forma is,

az Astra csúcsra viszi a Mokkával debütált új dizájnvilágot.

Éles vonalak, Vizor-orr, alapáron is adaptív LED, opcióként a kompakt kategóriában eleve kuriózum, ráadásul viszonylag olcsón (370 000 forintért) adott IntelliLux LED Pixel fényszórók jellemzik, utóbbiak 168 LED által adnak vakításmentes távfényt. Oldalról és hátulról is szépen, átgondoltan kidolgozott a dizájn, az ajtókat felnyitva pedig hasonló minőségi ugrást tapasztalhatunk, mint amilyet az első Insignia hozott az utolsó Vectrához képest. A kompakt kategória prémium színvonalát hozza ma az Astra, persze belülről is egyértelmű, hogy Opelben ülünk. Már az alapverziótól 10 colos a sofőr előtti és a középső képernyő is, mindkettő lapos dizájnú, fekvő formátumú, grafikájával az Astra hozza ki az eddigi legtöbbet a Pure Panel rendszerből, a sofőr előtti kép is változatosabb és izgalmasabb, mint a többi modellben, a középső kijelző még szebb felbontású, gyors, az autó kezelését segítendő magyar nyelvű animációk lejátszására is képes. A telefontükrözés vezeték nélkül is mehet, az adatkapcsolattal pedig maga az autó is képes vezetékes csatlakozás és szervizlátogatás nélkül frissíteni magát. Készülékünk lemerülésétől nem kell tartani: az USB-C csatlakozók 15 W-osak. Ahogyan a kategóriában kiemelkedően jó fényszórót kapunk az Astrától, úgy Opeltől megszokott módon az ülés is elsőrangú. Igaz, a próbált GS Line verzió eleve AGR sport ülését a tesztautó még elektromos állítással és Alcantara kárpitozással is megfejelte (320 000 forintért). Bő kétszeres összegért perforált, szellőztethető nappabőr is elérhető, de az Alcantara ülések olyan jó tartást és kényelmet adtak, hogy nem mernék mást rendelni ezek helyett. Remek oldaltartás, szabályozható, tökéletesre állítható deréktámasz jellemzi, az ülésfűtés nem mellesleg már az alapverzióban is megvan. A GS Line esetén a kormánykerékfűtés is, a perforált bőrhuzattal nagyon jó fogást is kapunk, de

amiért igazán rajongani lehet, az a vezethetőség, amihez a közvetlen kormányzás is jelentősen hozzájárul.

Bár 1,2-es Astra eddig is létezett, sőt az Astra G-től létezik, ám ott még egy turbótlan belépőt jelentett, a leköszönő Astra K pedig hiába adott ugyancsak 1,2-es, háromhengeres, 110-130 lóerős, turbós benzineseket, azok még Opel egységek voltak, a többszörös Év Motorja díjas, egy ideje Szentgotthárdon is gyártott Stellantis motorok most először kaphatóak Astrában. Bár a kínálat nem túl széles: a 110 lóerős belépő felett a tesztautóba is került 130 lóerős kérhető még kézi és automata váltóval, s ezek felett már csak a 130 lóerős dízel, valamint a 180 lóerős plug-in hybrid szerepel.

Amilyen jó ez a 130 lóerős, többre nincs is igazán szükség.

Az 1,3 tonnás autóhoz nem tűnik soknak a benzines 130 lóerejéhez 1750/perc fordulattól társuló 230 Nm nyomaték, de ez nem is kevés. Sőt, az Astra sokkalta élénkebben mozog a vártnál. Már induláskor is meglepő a gázreakció, de utána is szépen szedi a lábát, ha nyomjuk a gázt, szépen megy. Valószínűleg az okos és gyors (8 fokozatú!) automata váltó is sokat hozzátesz az élményhez, nem engedi olyan alacsonyra a fordulatot, ahol ne lenne erő, ez egyébként az 1500/perc alatti tartomány lenne. A menetmódválasztót Sport állásba téve még magasabb kapcsolási pontokat és élénkebb gázreakciót kapunk, de a különbség nem eget verő, hiszen alapból is elég jóról beszélhetünk. A kompaktok körében tüzes, 9,7 másodperces a 100-ra gyorsulás, Németországban is bőven helytálló, 210 km/órás a végsebesség jellemzi, ami pedig nekünk fontosabb: az autópályás 130 km/órás tempó nyolcadik fokozatban 2200/perc fordulattal, csendesen és döbbenetesen takarékosan futható. Még utóbbi esetben is csak 5 liter körül fogyaszt, a tempót kicsit visszavéve pedig alatta. Az 1,2-es benzines, automatával! A dízel pedig még közel ~20%-kal takarékosabbnak ígérkezik. Az automata váltós, benzines a "legtorkosabb" Astra, WLTP fogyasztása 5,6-5,8 l/100 km, ez pedig az első próba szerint hozhatónak is tűnik vele, ami itt is 800 kilométer körüli hatótávot ígér, a dízel simán ezer kilométer felettit. És közben messze nem egy kompromisszumos autó, hanem olyan, amivel nagyon is kedvünk van utazni, pláne országúton, ahol nem csak a távolságtartós tempomattal kiszolgáltatni jó magunkat, hanem ténylegesen vezetni is, a futómű ugyanis egyszerre kényelmes, egyszerre élvezetesen stabil. Apropó távtartós tempomat: a második felszereltségi szinttől alapáron jár, automata váltóval araszolófunkcióval, a kamera- és radaralapú rendszer pedig inaktív állapotban is magától lassít, legfeljebb 50 km/órával képes csökkenteni ekkor is a sebességet. Egyértelműen a kompakt kategória élére igazolt tehát az Astra, nem is meglepő módon, hiszen műszakiságát a szintén jól sikerült Peugeot 308 adja, ám itt annál németesebb formát, hagyományosabb, de természetesen teljesen modern belteret kapunk. Az olyan extrák, mint az első-hátsó parkolóradar, az automata klíma, az AGR első ülés, az elektromos ablakok és tükrök, a LED ködfényszórók vagy épp a kulcs nélküli nyitás-indítás, a 6 hangszórós, telefontükrözős hifi, a tolatókamera vagy az alufelnik ma már alapárasak az Astrához. Jól láthatóan feljebb pozicionálták, mint az eddigieket. A két második felszereltség, az Elegance és a GS Line már kétzónás automata klímás, 17 colos alufelnis, a GS Line sok más mellett felülnézeti képes parkolássegédet is ad. Árai is ehhez mértek: a belépő 9,8 millió, az automata váltós GS Line 12,48 millió forint. Utóbbiakból 930 ezer forintos kedvezmény húzható le jelenleg, azaz ha nem is sokkal, de 9 millió forint alatt van már Astra, az élénk tesztautó pedig 11,1 millió forintért elhozható. És van még egy bónusz, mármint az 5 év/100 000 km garancián túl is: a tesztautón is látható menő Kult sárga fényezés felármentes. Nem is kérném egyéb árnyalatban az új Astrát, ami jelenleg kb. 5 hónapos, azaz a piaci átlaghoz mérten kedvező szállítási idővel érhető el. Cikkünk megjelenését a Schiller Autó Család támogatta, köszönet az első próba lehetőségéért!