Puffasztott 208, akár villanyhajtással is, íme a Peugeot 2008

A Peugeot slágermodellje ma egyértelműen a 2017-ben Év Autójának is választott 3008, igaz, nálunk a hétülésesek támogatása miatt jelenleg szorongatja az 5008 és a Rifter. A világ viszont egyértelműen a SUV-ok felé megy, így aztán nem vártak sokáig az új 208-asra épülő szabadidő-autóval sem, ez a 2008. Hatalmas előrelépés az előzőhöz mérten, még jelentősebb, mint a 208-as esetén pedig ott sem szerény ám. A második generációs 2008-as természetesen az aktuális, nem kevéssé izgalmas 208-asra épül, pontosabban az általa és a DS 3 Crossback által is használt CMP platformra. Ma a 2008 jelenti az említett új, moduláris építőkészleten a legnagyobb és ebből eredően a leginkább használható modellt. Hajtásláncai kitalálhatóak, ahogyan a 208 és E-Tense néven a DS 3 Crossback (meg persze a velük szintén azonos alapú Opel Corsa is), a 2008 is megkapta a konszern új elektromos hajtásláncát, így

a Peugeot-nál ő lett az első teljesen elektromos SUV.

A formavilág a 208 és a 3008-as elegyét hozza, de a 2008 magas orráról azonnal felismerhető, már csak azért is, mert ő is megkapta gépháztetejére a számokból álló modellnevet. A hűtőmaszk verziótól függően vízszintes és függőleges krómcsíkozást is kaphat, míg az elektromos e-2008 a karosszéria színével egyező hűtőmaszk-csíkozást kap, igaz, ez a fehér autóknál talán kevéssé jön ki. A személyre szabhatóság kellően sok lehetőséget rejt, a fényszórók alapból LED-esek. Igaz, alapáron csak eco LED nevű, bár LED-es, azaz szerényebb fogyasztású és az EU-ban ráadásul CO₂ bónusszal is jutalmazott fényszórók járnak, feljebb automata reflektoros LED mátrix világítótest is elérhető. Utóbbit sötétben is kipróbálhattuk, hatásos.
Hatásos a Peugeot színháza is: a 208-ban már megismert izgalmas belteret kapunk, 3D i-Cockpit rendszerrel és egészen jó minőségű anyagokkal. A magasra emelt műszerblokk kapcsán – ahogyan a 208-asnál – most is hallhattuk, hogy 0,5 másodperccel gyorsabban olvashatók róla az információk. Igen ám, de nekem mindig teljesen kitakarta a kicsiny, alul-felül lapított kormánykerék, ami itt a beszállásnak is szokatlanul kevés helyet hagy. Míg a 208-asnál (és az Opel Corsánál is) a hátra beszállás macerás, itt csak a sofőrülésbe az. Szokatlanul magas az utastér küszöbe. Ha viszont bejutottunk, a kisautókhoz mérten tágas a hely, elöl meglepően jó a belső szélesség, hátul inkább a fej- és a lábtér feltűnően fényűző, de négy személynek minden szempontból korrekt.
Az új 2008 az alapjait adó mostani 208-hoz és az elődhöz képest is sokat nőtt, utóbbihoz mérten minőségben is. A Peugeot teljesen jogosan mondja (legalábbis a vezetett jól felszerelt példányok esetén), hogy a középkategória felsőbb régiójába tartozik. A konkurensek kapcsán kérdezve a gyáriak a Volkswagent említették, majd gyorsan hozzátették: náluk izgalmasabb autókat kívánnak adni. Visszatérve a méretekhez, a most 4,3 méter hosszú 2008 nem szerény 14,1 centivel hosszabb elődjénél, 14,5-tel a mostani 208-asnál. Széltében is sokat nőtt, elődjéhez mérten 3,1, a 208-hoz képest 2,5 centit. Magassága a korábbinál 2,6 centivel szerényebb, a 208-asnál persze így is 10 centivel jelentősebb. Tengelytávolsága is sokat nőtt: a korábbihoz mérten 6,7, a 208-ashoz képest 6,5 centit.

Már a külső méretek és az utastér dimenziói is egyértelműen mutatják: a 2008 pont annyival nagyobb a 208-asnál, hogy teljes értékű, családi használatra is alkalmas autó lehessen, és ezt a csomagtér is alátámasztja.

A korábbi 360 literes alapmérethez képest is jelentős a mostani 434 literes alapméret, a 208-as 265 literes értékéhez pedig pláne az.
A CMP platform adottsága a kényelmes hangolású, mégis élményt adóan feszes MacPherson első és csatolt lengőkaros hátsó futómű itt is jól teljesít, ahogyan a kormánymű is hozza a Peugeot modellekre ma jellemző közvetlenséget. Igaz, a fekvőrendőrökön, keresztirányú úthibákon nagy felnivel, ami akár 18 colos is lehet, már nagyokat tud ütni. A SUV szinten sportos hangulathoz passzoló a motorpaletta: szemben a szívó alapmotort kínáló 208-cal, itt belső égésűből csakis turbós motorokból választhatunk, a villany mellett. A benzinesek az 1,2 literes háromhengeresek, 100, 130 vagy akár 155 lóerővel, a dízelek a négyhengeres, 1,5 literes Blue HDi-k, 100, 130 lóerővel. Váltóból a dízelek és a szerényebb teljesítményű benzinesek is 6 fokozatú kézit kapnak, a 130 lóerős benzineshez opció, a 155 lóerőshöz alap a 8 fokozatú automata váltó, ami ugyanazt az elektronikus előválasztót kapja, amit az e-2008 is alkalmaz.

A franciaországi menetpróbán az alapverzió kivételével az összes motort vezethettük.

A két dízel között kevés különbséget érezni, a hazai piacon nem is lesz komoly létjogosultsága a gázolajosnak, nálunk alighanem a 100 lóerős alapgép lesz a vevők jellemző választása. Amilyen jó volt kézi váltóval a 130 lóerős, vélhetően az alap is korrekt lesz. A vezetett benzinesek közül a kézi váltós 130 lóerős sokkalta élénkebbnek, élvezetesebbnek bizonyult, mint a 155 lóerős, automata váltós. Legalábbis országúti, élményautózós üzemmódban, városi dugózáshoz pedig egyértelműen az elektromos lesz a legjobb, amit most még előszériás állapotban vezethettünk.
Bár az e-2008 340 kilogrammal nehezebb egy automata váltós benzinesnél, centikkel alacsonyabb tömegközéppontja miatt ez nem érződik rajta. Bár 100 kW-os (136 LE) teljesítményével elmarad a csúcs benzinestől, 260 Nm nyomatékával túltesz rajta. Az e-2008 gyorsulási értékei még nem ismertek, de érzésre nem megy rosszabbul, mint a legerősebb, hagyományos automata váltóval fojtott benzines. Végsebességét 150 km/órában maximalizálták, s érdekesség, hogy három menetmódja alapvetően három teljesítményszintet állít be: Ecóban 60, Normálban 80, Sportban 100 kW áll rendelkezésre, a menetpedál padlóba taposására persze bármikor rendelkezésre áll a teljes teljesítmény.
Érdekes, hogy hiába a háromhengeres kicsit darálós, a dízel morgós hangja, a hangszigetelés olyan jó, hogy a gépzajok a teljesen néma elektromos után sem bántók. Ezzel együtt persze az e-2008 ígérkezik a paletta legérdekesebb tagjának. Az eladások 15 százalékát tőle várják. Utas- és csomagtere (szinte) teljesen a többiekével egyező, a „szinte” kitétel a csomagtér padló alatti rekeszét jelenti, az a villanyosban nincs, így nála nem 434, hanem 405 literes a csomagtér. Az utastérben viszont van bőséggel tárolóhely, összesen 30 liternyi. Hogy a PSA komolyan veszi az elektromobilitást, jól mutatja, hogy az e-2008 vevői is meg fogják kapni a DS 3 Crossback E-Tense esetén már megismert Free 2 Go alkalmazást, ami a szükséges töltésekkel tervez utat, a hosszabb utazásokhoz pedig kedvezményes belső égésű motoros bérautókat kínál. Igaz, a 310 kilométeres hatótáv és a 100 kW-os DC, valamint az alapból 7,4, opcióként 11 kW-os AC töltés is korrekt használhatóságot ígér.
A kérdés persze, hogy milyen áron. Bár a hazai listaárak még jóváhagyásra várnak - és egyelőre nem is tudhattunk meg róluk, semmi konkrétat, pont az elektromos verzió, eleve nem szerény áránál lesz vélhetően a legkevésbé fájó a 208-asnál sokkalta használhatóbb méretű 2008 felára. A paletta alja ugyanis az eleve turbós belépőmotor és a magasabb felszereltség miatt valahol 5,5 millió környékén várható. A felár egy hasonló 208-hoz mérten 500 ezer és 1 millió forint között lehet. Ha csak ilyen mértékű kerül az e-208 9,9 millió forintos vételárához, még mindig jó ajánlat lehet az e-2008, pláne annak tükrében, hogy egy meglehetősen vagány autó lett. A belső égésű motoros 2008-asok megjelenése március végén, az e-2008-asoké április végén várható nálunk, áraikat vélhetően már előbb megismerhetjük, hogy az előrendelés is megkezdődhessen.