Profilváltás

Nagyon furcsán viselkedtem, amikor a teszt után visszavittem a Sorentót az importőrnek, mert amikor a kolléganő megkérdezte, hogy milyen volt a szokásostól eltérően picit rövidebb együttlét, habozás nélkül azt válaszoltam: inkább a régit választanám. Ebből azonban nem következik automatikusan, hogy az új Sorento rossz lenne, csak a változások számomra olyan drasztikusak, hogy a KIA nagyobbik szabadidőjárműve teljesen más dimenzióba került. A gyártó persze örülhet ennek a megállapításnak, mert a modellváltással pontosan ez volt a célja; új arculatot adni az autónak, külsőleg és belsőleg egyaránt, és ha ennek a szándéknak a megvalósítása ennyire nyilvánvalóan kirajzolódik egy tesztben, akkor nagy baj már nem lehet. Azt hiszem, valóban nem lesz, a Sorento hozta a forgatókönyvben részletesen megírt szerepét, azzal pedig nem kell törődni, hogy nekem személy szerint mi volt a bánatom, mert ahhoz sem férhet kétség, hogy minimális lélekszámú táborhoz tartozom. Korábbi tesztekben sokszor hivatkoztam már a géplelkűségre, amikor azt éreztem, az adott típusból nem veszett ki teljesen a karakter, és nem olyan szintetikus, nem olyan puhány, mint a napjainkban készülő szabadidőjárművek döntő többsége. A leváltott Sorentónak megvolt a jól körülírható, markáns stílusa, a klasszikus iskolához tartozott, használata bizonyos értelemben kompromisszumokat igényelt, de cserébe a lelkét adta az őt szerető tulajdonosának, bármilyen furcsa is ezt kimondani egy dél-koreai gyártmány esetében.

Hogy miben változott meg a Sorento? Mindenben! A korábbi széria külsejének jellegzetes gömbölydedsége immáron a múlté, helyette sematikusabb, „tizenkettő egy tucat” látványt nyújtó karosszéria ül az alvázon – gondolhatnánk, de alváz sincs. A fejlesztés megkezdése előtt lezongorázott, minden apró részletre kiterjedő felmérések valószínűleg kimutatták, hogy a piac nem igényli a kőkorszaki technikát, ezekkel a kocsikkal szökőévben egyszer térnek le az aszfaltról, tehát semmi szükség az átlagon felüli terepjárótudásra, inkább a közúti komfortra kell ráfeküdni. És ráfeküdtek. Kidobták a masszív, de nehéz létravázat, lett helyette önhordó karosszéria, és nem menekült meg a hátsó merev tengely sem, amely dupla lengőkaros, független felfüggesztésnek adta át a helyét. Persze, ezzel az eszköztárral az alaphelyzetben fronthajtásos új Sorento már közel sem olyan jó terepen, mint a régi, de az 50:50 arányban zárható nyomatékelosztással, valamint a lejtmenetvezérlővel még elboldogul itt-ott, ellenben sokkal személyautósabb a vezethetősége és a kényelme.

Az utastérrel a teszt végére sem tudtam őszinte barátságot kötni, egy extrákkal együtt 9,7 millió forintos autótól azért többet vártam, elsősorban anyagminőségben. A kidolgozás nem okozott csalódást, mint általában az összes KIA, így a Sorento összeszerelése is tisztességesnek mondható, de a műanyagok túlnyomó többségben kemények, néhol kifejezetten ridegek, és őszintén szólva a formatervtől sem ájul el az ember. A csövek mélyére száműzött műszerek nem számítanak szokatlanak, a Mercedes-Benz is akkora alagutakat rakott az ML-osztályt vezetők elé, mint az Eurotunnel, és az EX szinten jár a fehéren világító „Supervision” műszeregység is. A dekoráció fautánzatú plasztik, de legalább sötét színű, tehát nem ízléstelen, és örömteli, hogy bőven van hová pakolni a személyes holmikat. A felszereltség gazdag, a külsőségeket tekintve a LED hátsó lámpa, a 17 colos könnyűfém felni, a sötét üvegezés, és a hátsó légterelő is szériatartozék, míg a komfortot - többek között - kétzónás automata légkondicionáló, elektromosan állítható, fűthető vezető ülés, kormányról vezérelhető, 6 hangszórós hifi (MP3, USB) és tempomat fokozza. A 2 DIN méretű, navigációs Kenwood multimédiás eszközért mi biztosan nem fizetnénk ki 350 ezer forintot, inkább hetvenszer tankolnánk 5000 forintért gázolajat, viszont akinek szüksége van harmadik üléssorra, 320 ezer forintért megveheti a plusz két széket, amelyhez automata szintszabályozás, valamint 3 zónás légkondicionáló is jár.

Nem vitás, hogy a Sorento a hajtásláncát tekintve mutogatja leginkább az oroszlánkörmeit, ugyanis vadonatúj, 2,2 literes CRDI dízelmotorral van szerelve, amely tekintélyt parancsoló 197 lóerővel és 421 Nm forgatónyomatékkal rendelkezik. A valóságban ez annyit jelent, hogy a 17 mázsás óriás végsebességre ugyanannyit tud, mint a 2,4-es benzines Sorento, gyorsulásban pedig egy másodperccel hamarabb éri el a 100 km/órás sebességet. A fogyasztást mi szinte kizárólag városban mértük, vezetési stílustól függően 9,5-10,8 literrel apadt a tank 100 kilométerenként, azonban a gyár szerint vegyes használat során 6,5 literrel is beéri az autó… A vezethetőség személyautós, a puha rugózással és a ballonos gumikkal úgy tűnt, megjavultak a budapesti utak, cserébe a nagy test tempósabb haladásnál hajlamos megijeszteni a gyanútlan sofőrt, de a kasztni billenése nem veszélyes, és szükség esetén azonnal beavatkozik az ESP. A merev tengelyes előd hátsó dobálása már nem kísért, és az új Sorento kifejezetten alkalmas hosszú utak megtételére, mert a kényelmes suhanásba nem rondít bele zavaróan sem a motor-, sem a szélzaj. Hétköznapi jelenség, hogy a nagy terepjárók, SUV-k volánja mögött törékeny anyukák ülnek, és ők biztosan örülni fognak a szervóval gazdagon „átitatott” kormányzásnak, a könnyen járó kuplungpedálnak, valamint a pontosan kapcsolható sebességváltónak.

A KIA Sorento 2.2 CRDI EX alapáron 9,3 millió forintba kerül, és ezért a pénzért hivalkodástól mentes külsejű, méltányosan felszerelt, jó kidolgozású, tágas, kényelmes szabadidőjárművet kap a vásárló, az átlagnál erősebb dízelmotorral, kissé fantáziátlan, műanyag ízű belsőtérrel. Aki mindenáron ragaszkodik a presztízsgyártók termékeihez, ezért az összegért jó esetben egy méretosztállyal lejjebb találhat alternatívát (pl. BMW X3), a leggyengébb motorokkal, fapados kivitelekben. Hogy ez kinek éri meg, nem a mi tisztünk eldönteni.