Prémium sportlimuzin fillérekért – Lexus IS200 használtteszt

Japánban 1998 októberében jelent meg a piacon a Toyota Altezza, amit egy évvel később Európában is bevezettek, immár Lexus IS 200 néven. Az Altezza olaszul fenséget jelent, pedig az autó tervezésénél és építésénél sokkal inkább törekedtek a sportos menettulajdonságokra, mint a fényűző luxuskörülmények megteremtésére. Kétliteres hathengeres orrmotor 155 lóerővel, hátsókerék-hajtás, 2670 mm-es tengelytáv, 4,4 méteres hossz, alig 1360 kg-os saját tömeg. Amikor megjelent, a kicsit duzzadt C-osztály, a még lekerekített élekkel épülő Audi A4 és a szintén gömbölyded sarkokkal övezett BMW E46 mellett kimondottan szálkásnak, atletikusnak hatott. Csúcsos mandulaszemei, később Lexus-lámpákként elhíresült krómhátteres, átlátszó burás hátsó lámpái forradalmat robbantottak ki a fényszórótuning-piacon.

Ezt a példányt 2003-ban, 9 hónaposan, ismerőstől vette mostani tulajdonosa, az akkori 8,2 milliós új ár helyett 6,2 millióért. Nem volt olcsó, de emberünknek ekkor jól ment, és azóta sem bánta meg, hogy ezt választotta: prémiumautóra vágyott, de a németeket nem érezte magához közel, kapóra jött a Lexus. Renault Lagunából érkezett, s nem bánja, hogy az IS 200 sportosságát választotta a nagyobb ülésekkel, esőérzékelős ablaktörlőkkel és más finomságokkal kényeztető franciát követően.

Elég szűkre szabták az üléseket, kényelmesek, de terpeszkedni nem lehet bennük. Hátul is egyértelműen két főre szabták a a padot, ott a fejtér nem rossz, a lábaknak jutó hely elviselhető. Az alul vagy oldalt füllel oldható megoldás helyett a kormányoszlop bal oldalán levő rugós karral lehet változtatni a volán magasságát, és csak azt. Csomagtartója mindössze 400 liter, hasznos tulajdonsága a hátsó üléstámlán nyitható sílécalagút. A megkopott, de jó fogású kormány karimája könnyedén átérhető, vékony, de átmérője nagyobb a manapság menő megoldásoknál. Gombok sem csúfítják, ahogy az IS-t sem tömték tele nagyon sok extrával.


A középkonzolon bezzeg hemzsegnek a billentyűk, a három főmérőből álló műszerfal analóg visszajelzői is a pilótás hangulatra gyúrnak. Balra fordulatszám, jobb szélen benzinszint, a középső km-órában pedig három kisebb óra: akkufeszültség, vízhőfok, pillanatnyi fogyasztás. Középkonzolján légbeömlők alatt a klímaberendezés klasszikus japános LCD-órával, alatta a CD-t és kazettát is fogadó hathangszórós hifi fejegysége, még lejjebb pedig az ülésfűtés és a menetstabilizátor kapcsolói. Utóbbit egy gombbal teljesen ki, egy másikkal pedig havas, csúszós útra való üzemmódra lehet kapcsolni, tempomat már nem járt hozzá, hangszórói viszont az átlag gyári cuccoknál sokkal jobb minőségben szólalnak meg.

Felszereltsége kilenc év alatt simán elavult, nincsenek lézeres, szenzoros, kamerás segédletek, négy ablakából csak a sofőré automata, de mind elektromos, viszont sötétedéskor magától kapcsolja fel a világítást. Az autó állapota a legkevésbé sem fényes, horzsolások, karcok borítják testét, utasterében káosz uralkodik. Élettörténetéhez hozzátartozik, hogy 2 évig garázsban állt, használatlanul, majd kis akkutöltés után indult, mintha mi sem történt volna. Némi bambulásnak köszönhetően az orrát egyszer újra kellett építeni, de ezt a 200 000 forintos javítást leszámítva - lámpák, hűtőrács, lökhárító - soha sem volt semmilyen baja. A gyári állapottól csak a színe alapján választott, 15 000 forintba kerülő utólagosan felrakatott üléshuzatával tér el, amely egyébként rossz választásnak bizonyult, mert műszálas anyagának köszönhetően hosszabb úton izzasztóvá válik.


Az Altezza kifejlesztését annak idején a drifterek, pályaversenyzők által egyaránt kedvelt Corolla AE86 projektet felügyelő Nobuaki Katayama vezette, nem csoda, hogy igen élvezetes az IS 200 vezetése: könnyű, pontos, dinamikus. 1G-FE kódjelű hathengeres változó szelepvezérlésű motorjában 155 lóerő rejtőzik, ami a gyári adatok alapján 9,5 másodperces gyorsulással és 215 km/h-s végsebességgel ruházta fel az IS 200-at. Fénykorában biztos így volt, de többek között a világító check engine lámpa miatt sem erőltettem ezek megerősítését. 4400 1/perces fordulaton adja le maximális, 200 Nm-es nyomatékát, és elég lapos görbéje lehet, mert a hosszú hatost használva 60 km/h környékén sem fulladozik a motor. A hangja pedig nagyon kellemes, kieresztve kimondottan vérpezsdítő.

Váltója az egyik legjobb kézi váltó, ami valaha a kezemben volt. Simán van olyan pontos, mint a kimondottan sportkocsinak szánt Honda Integra Type-R-ben, viszont annál valamivel még finomabban, puhábban kapcsolható. Mivel a sárga lámpával világító motort nem nyúztam, a futóműről sem tudok határon, igazi lendületben szerzett tapasztalatokról beszámolni, lassú menetben is érződik a hátsókerekesség, sokkal kezesebben fordul, mint az elöl hajtó autók. Nagyon jó a súlyelosztása, szűkös utasteréért és visszafogott felszereltségéért bőségesen kárpótol zseniális vezethetőségével, azaz a vezetési élményt a praktikum elé helyező autókeresőknek feltétlen ajánlható.
Az 1999 és 2005 között gyártott első generációs IS-t 1,5 és 2,5 millió forint között lehet kapni állapottól, kortól és felszereltségtől függően, érdeklődés esetén érdemes elgondolkodni a SportCross névre hallgató kombin, az ötfokozatú automata váltóval is kapható, jóval ritkább, 215 lóerős háromliteres IS 300-on. Fenntartása, mivel nem nagyon romlik el, nem kerül sokba, bár alkatrészeinek jobban megkérik árát, mint a nem prémiumplakett alatt árult Toyotákhoz való felszerelésekét. Fogyasztása az elmúlt 9 év tapasztalatai alapján helytől és tempótól független 11 l/100 km. 130-140 km/h feletti tempónál sem nő jelentősen, ellentétben a korábbi Lagunával, városban, országúton és autópályán egyaránt ennyit fogyaszt.
Állapota miatt értékesíteni csak áron alul lehetne, ráadásul még 9 év után is változatlan örömöt okoz használata, úgyhogy egyhamar biztos nem kerül eladósorba. Kis takarítással, külső kozmetikával, az elbaltázott huzatok eltávolításával igen jó formába lehetne hozni, mert a vezetést egyáltalán nem kísérték - 116 ezer kilométer és közel egy évtized elteltével sem - aggasztó, bosszantó vagy ijesztő zajok, zörejek sem az utastérből, sem a lemezek alól. Bár kényelmi és információs extra felszerelésekből nem nyújt annyit, mint az akár árában megkapható, pár évvel fiatalabb, kevésbé nemes használt autók, de már csak kimagasló összeszerelési minőségéért is érdemes megfontolni: aki szeret vezetni, nem fog csalódni a prémium Toyotában.