Prémium, amit Európának is szántak – 30 éves a Mazda Xedos 6

A kilencvenes években a japánok kivétel nélkül nagyon odatették magukat, az autógyártás terén is. Olyan modelleket hoztak, és annyival jártak a konkurensek előtt, hogy azon ma is csak ámulunk. A Mazda - egyik - nagy dobása a Xedos 6 volt, amit Japánban és Ausztráliában Eunos néven kínáltak, s azzal kacérkodtak, amit a Toyota tett a Lexus által: egy saját prémiummárka létrehozásával. Autójuk, a Xedos 6-ost jelentő Eunos 500 azonban az akkori 626-tal közös platformra épült, s így utólag azt mondhatjuk, miután az Eunos nevet/márkát elengedték, ma nagyjából a Mazda6 előfutárát láthatjuk benne. Hogy nem vették félvállról, azt jelzi, hogy bár az ötlet és a fejlesztés a nyolcvanas évek legvégére nyúlik vissza, az európai vevők, sőt kifejezetten a 3-as BMW és az Audi 80-as vásárlóinak megszerzéséért is harcba küldött újdonsághoz 1990-ben első európai kutatás-fejlesztés központját nyitotta meg a Mazda Németországban, azzal és az észak-amerikai részlegével is szorosan együttműködött a Mazda két japán (Hiroshima és Yokohama városában található) központja. A gyártáshoz külön sort állítottak fel Hofuban, ahol egyebek mellett 90%-ban galvanizálva, különleges fényezési eljárással, egyedi lakkozással készültek a Xedos 6-ok. A fényezés minőségéről sokat elmond, hogy az "Az Autó" (valahai Autó2) című lap alapító főszerkesztője, néhai Surányi Péter a Mátyás templom Xedos 6 gépházán tükröződő képével nyert díjat a Mazda fotópályázatán. A Xedos 6-ost a tervezéstől a gyártásig "autóipari művészetként" fogta fel a Mazda, s valljuk be, a kilencvenes években tényleg ékszerként hatott az alapjait adó 626-nál 11 centivel rövidebb, 4,56 méter hosszú, vele egyezően 2,61 méteres tengelytávolságú limuzin.

Akkoriban még nem mondták rá, hogy "kupélimuzin", pedig simán lehetett volna.

A 3,5 centivel szerényebb magasság és a hátul lejtő tetővonal miatt is érezhetően kisebb volt a hátsó fejtér, de kit érdekel ez, amikor a korabeli sajtóanyag és a tesztek szerint is a forma, a minőség és a vezetési élmény volt a modell három fő ütőkártyája. Ehhez sok más mellett a korban újdonságnak számító nagy szilárdságú acélokat vetettek be, a V6-os változatok toronymerevítőket kaptak (elöl-hátul), s az sem mellékes, hogy mindenképp elöl-hátul független futóművet kapott a Xedos 6. Bizony, hátul kettős trapézlengőkarokat alkalmaztak az első MacPherson mellé, akarom mondani mögé építve, s igen, a csúcsmotor V6-os volt. Az európai alapváltozat 1,6-os, de persze DOHC, 16 szelepes benzines, 114 lóerővel és 156 Nm nyomatékkal. Már ehhez is elérhető volt a 4 fokozatú, Sport üzemmódot kapcsolásra és számítógépes vezérléssel adaptívan is kínáló automata váltó, ahogyan a V6-os csúcsmotorhoz is, ami mindössze 2,0 literes volt. Nem ez volt a kor legkisebb V6-osa, de a legkisebbek közé tartozott, természetesen hengerenkénti 4, azaz összesen 24 szeleppel, 146 lóerővel és 175 Nm nyomatékkal. Ezzel sem volt egy versenyautó a Xedos 6, de még automatával is megfutotta a 200 km/órás végsebességet, kézi váltóval pedig 9,3 másodperces 100-as sprintet tudott. Amúgy az alapverzió is 10,3 alatt tudta azt, s pont megcsíphető volt már azzal is a 200 km/órás tempó. Természetesen mindkét motor elöl, keresztben beépítve került a motortérbe, s csak az első kerekeket hajtotta, de annak érdekében, hogy ne legyen eltérő hajtási befolyás a kerekeken, a féltengelyek pontosan azonos hosszúságúak voltak. Alapáron járt a fordulatszámfüggő rásegítésű szervokormány, a fékek mindenképp elöl-hátul tárcsák voltak, az elsők belső hűtéssel, s opcióként 3 csatornás, 4 szenzoros blokkolásgátló is elérhető volt. Az aktív biztonság terén továbbá nem csak a megfelelő kilátás érdekében fűtőszálas külső tükröket, hanem az egyértelmű, jól elérhető kapcsolókat is említette a Mazda, hiszen a tervezés fontos szempontja volt, hogy a sofőr tökéletesen tudjon az útra és a vezetésre figyelni.

A forma nem mellesleg nem csupán szép, igencsak kedvező alaktényezőjű volt, a Cd érték alapból is 0,3, a V6-os hátsó légterelőjével 0,29, amivel megjelenésekor a legjobb volt a szedánok körében.

A finom részleteket két kézzel szórták bele, így például saját hifit fejlesztettek a Xedos 6-hoz, s annak érdekében, hogy az utasok statikus energiája ne okozzon áramütést kiszálláskor, az ajtófogantyúk belsejéhez is földelést vezettek. Utóbbi persze csak egy láthatatlan finomság volt, amihez hasonlóból kismillió létezett még. Fontos tudni, hogy már az 1,6-os is elég jól, például napfénytetővel és alufelnivel is felszerelhető volt, de bőr kárpitozás csak a V6-oshoz volt elérhető. Bár a maga korában a Xedos 6 már hozott egy előrelépést a rozsdavédelem terén (ezért már 8 év átrozsdásodás elleni garanciával adták), az idei évtől akár minősített veterán címet is kapó széria legfiatalabb tagjai is több mint 20, konkrétan 23 évesek már. Csak a megkímélt, télen kevéssé használt példányok élték túl az elmúlt 2-3 évtizedet komolyabb rozsda nélkül, de az alapján, hogy a Használtautó.hu kínálatában 300 ezer forintért is van működőképes Xedos 6, s a legdrágábbak is 1 millió forint alatt kínálkoznak még, talán még pont meg lehet belőlük csípni egy-egy megmenthető példányt, velük egy darabka történelmet. Igaz, a Xedos 6 leginkább azoknak jelent valamit, akik látták fénykorában, akár az utcákon, akár a Brit Túraautó Bajnokságban (BTCC), ugyanis ott is futottak. Az 1,6-os motorjával szériamodellként is mindössze 1,13, a V6-ossal 1,23 tonnás Xedos 6 alapból is már-már sportszedán volt, de a Mazda ügyesen mutatta, versenyautónak is jó alapot jelentett. A Xedos 6 1999-ben sajnos utód nélkül szűnt meg, de szelleme ott van azért a mai Mazdákban, kiváltképp a Mazda6-ban.