Polákmérgezés: Nysa mentőautó, a legismertebb lengyel

„Níza és nem Nizza” – javított ki mindjárt az elején, főszerkesztőnk, Kiss Feri, aki a nyolcvanas években mentőápolóként dolgozott és saját bőrén tapasztalta meg a nysás élet szépségeit.
Pár évvel ezelőtt az Országos Mentőszolgálat gépjármű osztályvezetőjével, Simor Miklóssal készítettem egy interjút, akinek elég lesújtó véleménye volt az autóról:
„Amikor megérkeztek a Nysák, általában harminc munkaórát kellett tölteni azzal, hogy átvizsgáljuk őket. A műszerfalat például mindegyikből ki kellett venni, hogy megnézzük, nincs-e átvágott kábel benne, mert volt olyan autónk, amelyik álló helyzetben kigyulladt egy elektromos zárlat miatt.”
„Előfordult, hogy a karburátorából kihagyták az alapjárati fúvókát, vagy a jobb és bal oldali függőcsapszegen nem lehetett ugyanazokat a kerékdőlési értékeket beállítani. Visszatérő hiba volt a kormánytengely törése. Ez általában teljesen alászedett kormánynál fordult elő, ezért szerencsére kis sebességnél történt. A szélvédők képesek voltak álló helyzetben kiesni vagy szétrobbanni. Az pedig teljesen rendszeres jelenség volt, hogy a szélvédő annyira eltávolodott a karosszériától, hogy a vezető ki tudta dugni a kettő között az ujját.”
„Általában három évig használtuk a Nysákat, ez alatt nagyságrendileg 120 ezer km tettek meg, ami alatt 4-5 komplett motort fogyasztottak el. Az oldallemezüket két év után biztosan cserélni kellett, de akadt olyan autó is, amelyik már az átvételkor rozsdásodott. Szerencsére sík lemezből volt az oldalfala, így könnyen lehetett cserélni. 1400-1500 Nysából állt a gépkocsiparkunk, amiből évente 350-380 darabot cseréltünk le. Minden mentőállomáson volt szerelőakna, és a sofőrök is kivették a részüket az autók karbantartásából. Rengeteg tartalék autónk volt, ami kellett is az állandó szervizelés miatt.”

„Á, nem voltak ezek ilyen rosszak” – mondta Kiss Feri kollégám. „Akkoriban minden (KGST) autót össze kellett rakni, miután megvetted, és nem nagyon volt a Nysának alternatívája. A Barkas jöhetett volna még szóba, de az még gyengébb, még kisebb és még kevésbé terhelhető volt.”
„De tény, hogy nem volt se korszerű, se jó konstrukció a Nysa. A Warsawára épült. A motorja gyenge volt, a futóműve labilis a négy dobfék pedig szinte soha sem fogott egyszerre. Egy esős reggelen gyalogos gázolásról vittük be a beteget a kórházba és a Nagy Lajoson végig negyvennel cammogtunk. Kiderült, hogy az egyik dobfék befogott. Amikor kiraktuk a beteget, megmutatta a sofőrünk, rálépett a fékre és azonnal megforogtunk. Előtte hoztuk ki az autót revízióról. Visszavittük, kihoztunk egy másik frissen revíziózott autót. Az Árpád hídig jutottunk vele, amikor nagyon hülye hangok kezdtek jönni a kerék felől. A kórház előtt ki is esett a hátsó kerék, mert nem voltak meghúzva a kerékanyák.” Amikor a Nysa készült, még az ergonómiai tervezést nem nagyon ismerték, és pláne nem gondoltak arra, hogy mentőzni lehessen vele.

„Az alja egyszerű fadeszkából készült, ami már az ötvenes években is szégyen volt, de a nyolcvanas években is így használtuk. Betegszállításra még csak-csak jó volt, de esetkocsinak, ahol már az orvosnak is ott kellett lennie a beteg mellett, teljesen alkalmatlan. Nem lehetett benne felállni, nem lehetett hozzáférni a beteghez, és volt olyan kollégánk, aki úgy halt meg, hogy egy balesetnél a ruhafogas belefúródott a fejébe. A legkisebb ütközésnél is azonnal felborult az autó és szakadt széjjel. A műszerfal úgy volt kialakítva, hogy egy hegyes fémprofil pont a sípcsont magasságában futott végig. Ha ütköztél, biztos volt a lábszártörés.”

„Az összes sofőrnek volt egy-két sasszeg a kabáthajtókájára tűzve, mert a váltókarból rendszeresen kiesett. A sziréna is többször beragadt, ilyenkor ököllel belülről a tetőre kellett vágni. Az egyik sofőrnek azért tört szilánkosra a csuklója, mert eltalálta a keresztmerevítőt. A kárpit és a tető között nem volt semmi tömés. A motor annyira gyenge volt, hogy amikor Budakeszire a tüdőszanatóriumba vittünk egy fulladó bácsit, üvöltő motorral, padlógázon, kettesben mentünk fel az emelkedőn, megkülönböztető jelzéseink ellenére az összes, egyébként szintén nem túl erős szocialista gyártmányú autó megelőzött minket, annyira nem haladtunk.”
„Iszonyatosan rázott, bár Andróczi bajtársam ezt a problémát egyszer kiküszöbölte. Úgy volt a beosztásunk, hogy bizonyos napokon esetkocsin dolgozott az ember, de azon értelemszerűen nem volt jatt, ezért voltak szállítós napok is, amikor meg lehetett ugye keresni. Kórházból vittünk haza valakit, vagy egyik kórházból vittük át a másikba. Ilyenkor mindig kaptunk egy kis jattot. Tulajdonképpen ebből éltünk. A betegszállítós napon az volt a lényeg, hogy minél több olyan fuvarunk legyen, ahol több a jatt. Ezért egy alkalommal Andróczi kilenc embert zsúfolt be az autóba, plusz mi ketten. Úgy billegett az autó, hogy halálfélelmem volt benne, a sofőrünk meg csak mosolygott a bajsza alatt: ki mondta, hogy ráz a Nysa?”

„Minden sofőrnek saját piros zászlója volt, amit előírás szerint ki kellett tűzni a tetőre, amikor esetszerűen (szirénával és kéklámpával) mentünk. A zászló lyuka azonban nem volt egyforma minden autón, ezért egyszer a sofőröm nem tudta beledugni a zászlót, annyi leukoplaszt volt rátekerve. Nem volt időnk leszedni, sietni kellett a beteggel, ezért zászló nélkül indultunk el. Pechünkre karamboloztunk, és fegyelmit kaptunk, mert nem volt kitűzve a zászló.”
„Gyakran kellett megküzdeni az autóval, úgyhogy igazi hős mentősöknek érezhettük magunkat.”