Piros betűs ünnep – Toyota Supra

Fárasztó azt olvasni a legtöbb Supráról szóló anyag alatt, hogy mennyire gáz már az, hogy igazából ez egy BMW. Nem csak itthon, a nemzetközi sajtóban ugyanezt a visszhangot kapja, ami egy csöppet kiábrándító. Otthon a fotelben ülve aldis csipszet zabálva betüsszentjük a cikkek alá, hogy Ez egy béjemvé!? Ritkán akadok ki és akkor sem mindig. De amikor örülnünk kéne annak, hogy végre valahára piacra került egy soros hathengeres sportmotorral szerelt épeszű méretekkel és tömeggel rendelkező kétajtós, kétüléses kupé, amire az van írva, hogy Supra, mégis mindenki csak hőbörög, pedig fotókon kívül még közelről sem látta. Ez nekem bántó. Akio Toyoda nem épp egy szétszórt figura, egy földhözragadt fazon, akinek benzin folyik az ereiben és a mai napig baráti vigyorral száll be a versenyautójába, tol le egy 24 órás versenyt, majd az egyetlen létező GR sportcsomagos Toyota Century-jével hazafuvaroztatja magát. Kevés annyira autó- és autósport-kedvelő vezér van az autóiparban, mint ő.

Szerintem higgyük el neki, hogy jó ötlet volt a BMW-vel közösködni az új Supra megépítésénél.

Több mint három éve tudni lehetett, hogy a Toyota a BMW-vel együtt fogja megépíteni az új Suprát, és nem az utolsó pillanatokban kezdték átalakítani a kész Z4-et. A friss fejlesztésű hajtáslánc és padlólemez elkészültét követően teljesen kettévált a két modell fejlesztése. Ha a vezér csökönyösen ragaszkodott volna ahhoz, hogy a Suprának tetőtől talpig Toyotának kéne lennie, akkor még ma is csak a halvány GT86 lenne a Toyota egyetlen valamire való sportmodellje, és még évekig nem lett volna a Suprából semmi. Majd kaptunk volna egy GT-R szintű, 2 tonna feletti szupersportautót valamilyen hibrid hajtással, neadjisten elektromossal. Erre ő inkább azt mondta, hogy adunk most a világnak egy olyan köztes megoldást, ami megidézheti az elődöket, nagyon messze lesz árban a szupersportautóktól, helyette viszont egy MX-5, GT86 szintű tiszta vezetési élményt nyújtó sportkupé lesz, amit olyanra faragunk, hogy jó legyen. Kell egy hátsókerekes, 50-50%-os súlyelosztásra potenciális padlólemez és egy sorhatos turbómotor, mert ha ezt mind ők csinálják, ki tudja, évek múlva egyáltalán az utcára gurulhat-e az az autó a veszett tempóban szigorodó normák miatt. Így viszont megkaptuk, méghozzá most. Külső tekintetében mindenki úgy látja, ahogy neki ízlik, annyiban megegyezhetünk, hogy elég erős lett a megjelenés. Szívesen megnézném a kamu légbeömlők nélkül is, akár a durva lökhárítók helyett valami visszafogottabbal, biztosan ki lehetne hozni belőle valami olyasmit, mint a negyedik generáció volt.

A letisztult, elegáns, szexi vonások viszont ma nem elegek ahhoz, hogy el lehessen adni egy sportautót, versenyautót akarnak a potenciális vásárlók, megkapják hát.

Ennek ellenére ott vannak azok a kedves részletek, mint a lámpák körvonala, vagy a hátsó sárvédők hatalmas domborulatai, amik megidézik az elődöt. Látványos, a piros fényezés még rátesz egy lapáttal, de egy forintot nem fizetnék érte, az alapszín ugyanis a sárga, ami a legjobban áll neki. Ledes fényszórók elöl és hátul, ledes tolatólámpa és ködzárófény a diffúzor közepén és két ordenáré kidörgő az autó hátulján, szigorúan egy csinos kacsafarok alatt csoportosítva. Látni kell élőben, ne bízzunk a fotókban, így nem hozza ki az összes érzelmet, amit élőben tud. Annyira hátul van a kabin, hogy az ajtók hátsó éle szinte súrolja a hátsó kerékíveket, felpattintva őket egy elég szűkösnek tűnő utastér vár ránk. Fekete minden, de valahogy ez most nem lényeg, az anyagokról ordít, hogy Toyota, aki tehát ezt szereti a márkánál, az imádni fogja. Vállalható minőségűek, de ordít róla, hogy nem volt fontos, milyen borítású az ajtó, vagy a műszerfal, a BMW kapcsolók minőségérzete pedig éppen elég jó. A legtöbb gomb előző BMW-kből lehet ismerős, ide nem is kellett ennél több.

Az előző generációs iDrive menürendszer is mérföldekre van attól gyorsaságban, használhatóságban és kezelőfelületben, mint a Toyota, vagy bármelyik Lexus multimédiája.

Egyedi a váltókapcsoló és a kormány, leszámítva a küllők gombjait. Szintén egyedi kivitelezésű a digitális műszeregység is, egy hatalmas fordulatszámmérő köré épül az egész. Van head-up display, ami nagyon hasznos és jól használható, szintén német termék. Átkeresztelték a menetstabilizálót DSC-ről VSC-re és Supra grafikákat rajzoltak a monitorokhoz, ami éppen elég hozzáigazítás, ennél több nem is kell. Érdekes a középkonzol, a váltó köré csoportosított gombok kialakítása nem épp kényelmes. A hatalmas Sport gombot meg lehet találni vakon is, de minden máshoz oda kell pillantani, ami annyira nem biztonságos, persze megoldható. Fura nekem a karbon kiegészítő, nem lenne rá szükség, akárcsak a zongoralakkra, de ezek megint csak a vevőigények miatt kellettek, az meg ugye, nem én vagyok. Még. Az alacsony ablakvonal ellenére bent nem alacsony a tető, hogy elférjen a bukósisak is. Passzentos, már az első üléspróbánál érezzük, hogy nincsenek fölösleges terek. Ma meglehetősen különös, hogy a csomagtér egyben van az utastérrel, ezt a megoldást nagyon szerettem, nem kell kinyitni a csomagtartót, ha csak egy kisebb táskát akarunk bedobni. Itt van egy érdekes részlet, kívülről nem lehet kinyitni, csak bentről, vagy kulcsról, itt egy kicsit elszakad az európai szokástól. Gombnyomásra indul természetesen, és amit hallunk, az egy vérbő sorhatos motor csodálatos startja.

Nincs hanggenerátor!

Mégiscsak meg lehet oldani ezt a szegmenst ilyen ócska trükkök nélkül is, bízom benne, hogy a BMW is leszokik róla hamarosan, mert a Z4-nek sincs a Supránál rosszabb hangja. Egyedi a kipufogórendszer, valamivel ércesebben is szól, de főleg a visszadurrogások hangzanak másként. Máshogy hangolták a motort is, aminek fordulaton is fantasztikus hangja van és a gyér motortérburkolatok miatt ezt mi hallhatjuk is odabent, pont annyit, amennyi kell. Érdekesség, hogy Amerikában és a brit piacon papíron erősebb a Z4, padon mérve viszont a Supra ad le többet és rendre gyorsabb is nála a próbákon. Még ma is ügyeskednek a japánok, ahol tudnak, a '90-es évek gentlmen's agreement-je kicsit visszaköszön, a Supra motorja hangyányit élénkebbnek is tűnik. Simán lehet, hogy placebo, de fickósabbnak érzem, pláne azt, amikor keresztbe szeretnék menni. Mintha hamarabb zárna össze a sperr difi, élesebb lenne a gázreakció és az egésszel természetesebb az, hogy kilövünk egy zöld lámpára, vagy elrugjuk egy széles kanyarban. 340 lóerő és 500 Nm nem a világ, de már elégnek mondható, ugyanakkor akik értenek is hozzá azt mondják, hasonló potenciál van benne, mint a 2JZ-ben

Lehet vele, azt amit akarsz. Olyan, mint egy MX-5, csak ahol az elfogy, ott a Supra még éppen csak begyújtja a második rakétáját.

Ügyesen, azonnal érezhetően teszi a fenekét, amit az éles kormányzással könnyedén tudunk korrigálni. Fergeteges az összhangja, nincs meglepetés, úgy történik, ahogy elképzeljük, egy pillanatig nem érezni soknak, pláne nem kevésnek. Nagyon kezes, lehet, hogy csak a jobb fogású kormány miatt, de többet érezni a volánon, folyamatosan kommunikál, elmondja, mikor tapad az eleje és a futóműgeometria miatt megcsúszáskor is azonnal fordul az ellenkező irányba. Ügyes a futómű is, se nem kemény, se nem puhány, de mindkettő felé lehet tologatni a Sport, vagy Normal menetmódokkal, hétköznap kényelmes közlekedős, de ha kell, tökéletesen támaszt és nem üt. Elbírna jóféle Michelineket, de a Pirellik legalább tovább kenődnek, kérdés, mi a cél, a sebesség, vagy a mókázás.

Egy őszinte, a maga módján egyszerű és mindenképp túlnyomórészt a vezethetőségre optimalizált autó a Supra.

A keménytető miatt extrán merevnek érződik, csavarodásról szó sem lehet. Extrázni nem kell, mert 20,8 millióért benne van minden, még jó, a JBL hifiről mindenkit lebeszélnék, de benne van az is, ahogy a HUD és a bőrülések, továbbá navigáció, távolságtartó tempomat, vészfékasszisztens, sávtartó, tolatóradar és kamera, valamint még egy rakás apróság. Mindez nem is lényeg, luxusautó nem lesz belőle, csak egy kellemesen felszerelt sportautó, amiben modern, ismert módon és jól működő extrákat kapunk. A lényeg itt az, hogy a Supra olyan sportautóként éledt újjá, ami a hagyományos értékek szerinti vezetési élvezetet szolgálja, nem a negyedmérföldes gyorsulgatások másodperceinek faragását. Ott fog hagyni a lámpánál egy Mercedes-AMG A 45, engem is otthagyott, de fele annyira sem fog élvezni egyetlen kanyart sem, aki abban ül, mint aki a Suprában. Méltó-e az elődökhöz? Naná! Nem szálltak el vele, semmi szükségük nem volt arra, hogy a GT-R-rel konkuráljanak. Nekünk csináltak autót, akik szeretnek vezetni. Azt hiszem, ezért hálával tartozunk.