Perzselő mérkőzés – i30 N vs. Megane R.S.

Évek óta ugyanazokról szólt a hot hach-ek csatája, na persze nem mintha unalmas lenne a Civic Type R, Golf GTI, Megane R.S., Focus RS csata, de kellett már valami különleges is. Azt tudjuk, hogy a németek tudnak gyors autót gyártani, a franciákban sem kételkedtünk soha és a japánok vérében is benne van. Hogy épp az a gyártó száll szembe velük, akinek az első exportautója a Hyundai Pony volt? Elszaladt a ló a Hyundai-jal és el is eresztették a gyeplőt annyira, hogy saját motorsport részleget hoztak létre Namyangban. A korábban külön már tesztelt i30 N-t most sikerült egyik legnagyobb ellenfelével összeeresztenünk, méghozzá a legújabb Megane R.S.-sel, csak úgy izzik körülöttük a levegő.

A Megane R.S. múltjáról van mit mesélni, nem úgy, mint az újdonságéról.

120 évvel ezelőtt kezdődött minden, de a Renault történetét korábban már részletesen kifejtettem. Az első Megane-nál még nem érezték a hot hatch bugit, de a másodiknál már nagyon is. A kompakt hamar a Golf GTI fejére nőtt, második generációjával pedig sokáig tartotta a Nordschleife elsőkerekes körrekordját is. Itt azért fontos megjegyezni, hogy azt sem az első kiadásokkal csinálták meg, a legutolsó, a 275 lóerős Megane R.S. 275 Trophy R volt a delikvens, vagyis a már szénné reszelt változat. Így nem kell még azon aggódni, hogy az új R.S. „csak” 280 lóerős és még messze van a Nordschleife rekordtól, már érkeznek az erősebbek, például a 300 lóerős Trophy. A Civic Type R-t azzal még nem fogják meg, de várjuk ki, nem hinném, hogy szó nélkül hagynák ezt a trónbitorlást. A Megane R.S. első körben kézi váltóval érkezett hozzánk, vagyis tökéletesen passzol a Performance csomagos i30 N-hez, mindkettőről külön is írtunk már.

A két kompakt egészen más jelenség, bár mindkettő látványos, a Megane inkább csinosabb fazon. Az i30 meg alapból is egy kicsit németes, de a hátsó szárnnyal és diffúzorral azért kellő fűszert ad a megjelenéshez és a pirosas kiegészítők is inkább játékossá teszik. Arányaiban a Megane picit jobban teljesít, hosszabb, szélesebb, de alacsonyabb az i30-nál, pláne, hogy az R.S. még szélesebb az alapverzióhoz képest. Egy adatban térnek el jelentősen, ez pedig a csomagtér, ahol a Hyundai 101 literrel többet kínál. Erre csak az a magyarázat lehet, hogy a Megane csomagtere alatt egy tisztességes mélyláda és vélhetően a hanggenerátor rezonátorládája foglal helyet.

Mivel hétköznap és kiscsaládos autónak is használható kompaktokról van szó, ez egy jelentős előnye az i30 N-nek.

Na persze tudom, hogy nem erről kell szólnia, úgyhogy ugorjunk fejest a géptető alá.

Két deci különbség van közöttük, a Megane 1,8-as turbós, a Hyundai kétliteres, mégis utóbbi a gyengébb öt lóerővel a katalógusértékek szerint. Ez már a Performance csomag, vagyis a 25 lóerővel megnövelt teljesítményű turbómotor, amit egy elektronikusan vezérelt sperr differenciálművel kötöttek össze egy hatfokozatú kézi váltó segítségével. Ennek érdekessége, hogy karbonszál erősítésű ötvözetből készültek a szinkrongyűrűi, kapcsolási érzete pedig meglepően jó, pontos megvezetésű és határozott, rövid úton jár. A Renault Sport új 1,8-asa színes egyéniség, nem csak itt teljesít, hanem az Espace-ban és az Alpine-ban is. Itt a turbóval és annak szívó illetve kipufogóoldali leömlőjével trükköztek, valamint a hengerfej hűtésével, ami itt többkörös lett. A teljesítmény 280 lóerő, akárcsak az i30 N-nél, itt is 6000-es fordulatnál érkezik a csúcsteljesítmény. Nagy különbség a nyomatékban rejlik, míg az i30 N 353, addig a Megane 390 Nm nyomatékot mutat fel, de mindkettő rendkívül széles tartományban képes használni. A Hyundainál 1450-es fordulattól elérhető, így rajtnál erősebbnek érződik, míg felsőbb tartományokban a Megane érződik gyorsabbnak, és ezt a számok is igazolják.

Kisebb, de hatékonyabb a Renault Sport 1,8-asa, ugyanakkor tisztességes turbómotort hoztak össze elsőre a koreaiak is.

Hétköznapi használat mellett kényelmesebbnek tűnt az i30 N, a változtatható menetmódok között lényeges a különbség. Sport és Sport+ módban kemény, rázós, pattogós a futómű, míg alapállásban egészen lágy. Ugyanez a Megane-ról nem mondható el, jelentősen nem változik a keménysége, így általános használatban kényelmetlenebb, de az új technológiájú 2 az 1-ben lengéscsillapítói miatt durvább úthibákon nem üt fel. Futóműben itt amúgy is a Megane az ász, legalábbis ami a 4Contorl összkerékkormányzást illeti.

Gázelvételre élesen fordulnak a hátsó kerekek, rájátszva az ilyen hot hatcheknél amúgy is jelentkező farkitörésre kanyarban.

Egy picit hamarabb fordul így, mint az i30 N, ám jóval meglepőbb és technikásabb, kevésbé kiismerhető megoldás. Függőcsapszeges első felfüggesztésével kanyarban kellően stabil, a kormányzás is rendkívül pontos, de keveset érezni rajta, már-már könnyű a Hyundaihoz képest, ahol a kormányt jóval nehezebb tekerni, így masszívabbnak tűnik, de pontatlanabbnak is.

A Megane R.S. legnagyobb hátránya a kézi váltó, mely nagyjából a megszokott váltási érzetet hozza, ami renault-san akadós. Ennek ellenére nehéz melléváltani, valahogy mégsem érezni épp a legjobbnak, ebben az i30 N mindenképp jobban szerepel. Ahogy hangban is, a koreai mellőzi a hanggenerátort, így csak a kipufogót halljuk, váltásnál szépen csattog, ahogy gázelvételnél is. A Megane R.S. a hangszórókból is dörmög emellé, ám hajlamosak vagyunk élvezni is ezt, kevésbé kiábrándító, mint több ilyen megoldás, ugyanakkor a kipufogó kevésbé ad szép hangot, hasonlóan visszafogott, mint a külső.
Anyagaiban mindkettőt jól ismerjük, az i30 sokat fejlődött e téren. Ugyanakkor vezetőülésén már látszik, hogy kevésbé viseli jól a mostoha körülményeket, mint a legtöbb tesztautó. A sportosított szövetülésen már erősen érződik, hogy kiülték és látszanak is rajta gyűrődések, erre lehet megoldás a frissen érkezett opciós sportülés. A Megane ülései sportosan jól tartanak, nem túlzottan kemények, viszont magasan ülünk, ezen a ponton ismét az i30 N teljesít jobban alacsonyabb üléspozíciójával és tágabb tartományban állítható kormányával. Ha már anyagiak, az i30 N legfőbb ütőkártyája maga az ára, ugyanis 900 ezer forinttal alacsonyabban indul, mint a Megane, és a közel csúcsfelszerelt tesztautó sem éri el a 10 millió forintot. A Megane R.S. itt már 11 millió fölött jár, és még nincs keményebb futóművet és mechanikus sperr difit adó Cup csomag. Eredményt hirdetni nehéz, de mindenképp tisztességes az, amit a Hyundainál alkottak és az, amilyen áron adják. A Megane-on érződik, hogy ez már nem az első, már csak a hatékonyabb motor miatt is, ám ezt ki is használják az árképzésnél. Mindkettőre igaz, hogy jó velük közlekedni és jó velük szórakozni, Alcantara ülései miatt jobb a Megane-ban ülni, de több lesz a mosoly az i30 N-ben. Erős meccs, ahol az eddig is hot hatch hívőket nehezen lehet majd elrángatni a Megane-tól – pláne a Trophy-tól –, ám aki most szállna be, annak kellemes ajánlat és megbánásmentes kompromisszum lehet az i30 N.