Páratlan megoldás – Opel Astra 1.2

Véletlen lenne, hogy szinte miden egyes Astra próbakörnek ugyanaz a tanulsága? Nem hinném. Az Opel kompakt ötajtósa nem csak nálunk mutatja minden helyzetben azt az arcát, ami miatt szívesen látjuk viszont. Szerény véleményem szerint, ha egy autó nem zavar, akkor rossz nem lehet. Különösen igaz ez akkor, ha egy mindennapi használatra tervezett modellről van szó. Egy flottás autónak született igáslóról, amiben az emberek - főleg a sofőr - majd nagyon, de nagyon sok időt fog tölteni. Neki nem illik kellemetlenséget okozni csörgő-zörgő alkatrészekkel, fura üléspozícióval, vagy logikátlan ergonómiával. Őt ki kell szolgálni. Erre született az Octavia, és tökéletesen teszi is a dolgát, vagy épp a Golf, a Focus, hogy a nagyobbakat most ne keverjük ide.

Az ilyen tömegmodellek titka, hogy logikusan használatra tervezték.

Az Astra K még az Év Autója díjat is elnyerte 2016-ban – ez volt az első tesztautóm is itt az Autónavigátornál – és most átesett egy csöpp frissítésen, hogy még néhány évig szolgálhasson. Igazi Opel fanatikusnak kell lenni ahhoz, hogy felismerjük messziről a legfrissebb Astrát. Ha ennek a magas felszereltségű modellnek nem lenne fekete a hűtőmaszkjára biggyesztett bajsza, talán egyetlen részletet sem tudnék felsorolni. Azért segítek kicsit, más az első lökhárító és lámpából is láthatunk rajta újat, a mátrix LED alá érkezett egy sima, ledes egység, mely fényerejével és energiatakarékosságával nyújt többet az alap halogénizzósnál. És nagyjából ennyi a külső változások sora. A tesztautó metál fehér fényezését fekete tetőcsomaggal dobták fel 90 ezerért, ehhez már fekete tükörházak is járnak. A 18 colos, sűrű küllős felnikkel együtt így már nem az a flottás Astra, amiből 2 percenként tol le egy az M0-on, hanem egy egészen csinos kompakt. Fura, de többször visszafordultam rá a parkolóban, ez a forma, az éles vonalakkal tört gömbölyű idomokkal valahogy kiadja.

Egy teljesen hagyományos ötajtós, semmi crossoveres, suvos divatozás, így igazán csinos és elegáns.

Formára sosem volt baj az Opelekkel és a friss Astrával megismételt egy, a szívünknek kedves teljesítményt a márka, miután légellenállási együtthatója pont ugyanolyan lett, mint 30 évvel ezelőtt a Calibráé, 0,26. Durva, hogy ma már egy ilyen buci is tudja azt, amit régen egy lapos, hosszú kupéval tudtak elérni. Ha még nem ásítozik senki sem eléggé, akkor a belső láttán garantáltan fog. A fekete tetőkárpit alaposan tompítja az amúgy sem épp pezsgő hangulatot, bár tudom, ezt még mindig a sportossággal szokás összeegyeztetni. Formára semmi nem változott, a bőrülések még mindig nagyon jók, persze, ezek a csúcs AGR tanúsítványos, tudományosan jól tartó ülései az Opelnek. Állítható az ülőlap hosszúsága, az oldaltartás és a gerinctámasz is, majdnem annyira jó, mint a BMW ülései, csak nem ülünk annyira alacsonyan. Kimondottan jó a vezetési pozíció, a kormány közel húzható, egyedül a kilométer hosszúságú úton járó pedálok tudnak bezavarni, amúgy korrekt. A kormány maga is remek, ez sem változott, ahogy a kezelőszervek sem. Új a digitális műszeregység, legalábbis amennyire az, mivel két analóg műszer közé olvasztották be. Mondhatjuk, hogy sokkal több információt képes adni, mint amire szükségünk lenne, például egyáltalán nem vágytam arra, hogy a fogyasztást grafikonon nézzem magam előtt, pedig itt megtehettem volna, vagy épp a követési távolságomat az előttem haladóhoz képest másodpercben, szóljon, akinek ezekre szüksége van. Bajnak persze nem mondható, hogy ennyi lehetőséget ad az Astra, de lehet, hogy a műszeregységre kivetíthető navigációval jobban le tudott volna nyűgözni. A multimédia az Insigniából ismerős, valójában nagyjából ez az egyetlen pont, ahol felsejlik a PSA házasság, és nem rossz értelemben. A 8 colos kijelző elég jól használható, a grafikája szép, a kezelőfelület érthető, logikus és gyors is. Van rajta Android Auto és Apple CarPlay szolgáltatás is, aminek kimondottan örülünk. A Bose hangrendszer nem szól rosszul, de tipikusan az, amivel villogni nem érdemes, mert egy Octavia, vagy Corolla alap hifije is képes lenyomni. A helykínálat nem rossz valójában a csomagtérig nem jut eszünkbe, mennyire régi már az Astra. 370 literjét már egy Peugeot 208 is körberöhögi, hogy a Corsát ne említsem. Magas is a raktérperem és a padló is, alatta ímmel-ámmal elosztott kis rekeszekbe még pakolhatunk, de ez nem túl nagy segítség. Cserébe persze a hátsó üléssorban tisztességes a hely és elöl is terpeszkedős. Kicsit az üléspozícióhoz visszatérve érdekes egyébként a hosszan előrenyúló szélvédő és a hosszú műszerfal, ez olyan egyterűs érzetet ad az Astrának, ma már a minél rövidebb műszerfalra törekszik mindenki a kompaktok között is. Anyaghasználatában is még a jó öreg GM-féle Opelt tapasztalhatjuk, minden egy kicsit jobb, mint a PSA korszak égisze alatt készült új Opelekben, egy kicsit mindenben több az anyag. Méghozzá úgy, hogy a K Astra akár 200 kilóval is könnyebb lehet egy J-nél, szóval a GM alaposan könnyített rajta anno. A frissítéssel még faragtak egy kicsit, de csak alig, a futóműalkatrészek átdolgozása inkább az aerodinamika javítása érdekében történt. A padlólemezen is több a borítás, hogy síkabb lehessen. Az Astra futóműve alapvetően nem nagy trükk, csatolt lengőkar hátul és McPherson elöl.

A hátsó tengelyre kerülhet Watt rudazat, mely korábban alapáras volt, mostantól viszont 120 000 forintos extra, a plusz stabilitás miatt ez egy elég hasznos extra.

Újak a lengéscsillapítók is, és az újrahangolt futóművel igazán selymes a futása. Ezen a téren fontos észben tartani, hogy minél nagyobb felnit választunk, annál rosszabb lesz a komfort, és ez az Astrára hatványozottan igaz, a 18-asok már furcsa remegéseket hoznak ki a futóműből. Kétség kívül jól állnak neki, de a komfort talán többet ér. Érdekesen alakult az Opel élete, a PSA házasság ellenére sem az Insignia, sem az Astra nem kapott francia motorokat. De kaptak újakat, az Astrából száműzték a négyhengeres egységeket és háromhengereseket kapott a helyükre. Tesztautónkban a csúcsmotor szerepelt, mely 145 lóerős és 225 Nm nyomatékú. Járáskultúrája elég jó, háromhengeresek között is az egyik legsimább alapjáratú, sajnos az indításkor és stop-startos indításnál sikerül magát elárulnia. Mint a legtöbb háromhengeres, ez is szeret forogni, de elég szűk az a tartomány, ahol valóban menni is tud. 2000 alatt semmiképp nem érdemes megpróbálni előzni, vagy gyorsítani, az alatt nincs ereje. Nagyon hosszú a váltó kiosztása is, másodikban éppen megfutja a 100 km/h-t a leszabályozás előtt, nem is érdemes hamar fölkapcsolgatni, mert könnyen túl gyengének érezhetjük. A váltókapcsoló maga is nagyon hosszú, a váltások elég nagy mozdulatokat igényelnek, ami régi opeles szokás, a kulissza viszont pontosan megvezeti a kart, nincs félrekapcsolás.

Fékrendszerén is frissítettek, elektromos rásegítésű lett, a programozása nagyon jól sikerült, határozott, de nem túl hirtelen harap, tökéletesen adagolható.

Gyári fogyasztási értéke 4,3-4,5 liter 100 kilométerenként, amin hangosan nem illik nevetni, de egy kuncogást belőlem is kihozott. Valójában a 7,5 literes vegyes értéke, amit a karantén ideje alatti gyér budapesti forgalomban produkált, szerintem teljesen elfogadható, és főleg valós. Az Astrának sok a jó oldala és felhasználó szempontjából egészen kevés a negatív, de elnézve a tesztautó árát, a listaár mindenképpen az. A 145 lóerős 1,2-es csúcsmodell 7 millió forint felett indul picivel, a tesztautóra pedig több mint kétmillió forintnyi extra ugrott fel. Ezek többsége az AGR ülésekre, a vezetéstámogató és biztonsági extrákra és kényelmi funkciókra ment el, amik közül többet (sávtartó, tolatókamera, táblafelismerő, ráfutásgátló…) más márkánál, de még a PSA-nál is alapáron adnak a kisebb modellekhez is. Felszökött az ára, de vajon az értéke is vele egyenesen arányosan? Annyi biztos, hogy veszteni nem veszített semmit, és még mindig ugyanannyira jó kompaktnak, mint eddig volt.