Pandának állt az oroszlán – Peugeot 2008 teszt

Talán még a kompakt megnevezés is túlzás a 2008 esetében, ugyanis a 208 alapjaira épül, ami a kisautók népes táborát gyarapítja. Olyan ez a kis SUV, mint egy serdülőkorban lévő gyerkőc. Nyúlik, mint a rétestészta, és hozzá vékony is, de mivel egy autóról van szó inkább a keskeny kifejezést használom rá. Legalábbis szemből nézve mindenképp, hátul viszont a lámpatestek dizájnja próbálja szélesebbnek láttatni az autót.

A formaterv tipikusan az a fajta, ami a képeken talán nem hozza lázba az embereket, viszont élőben mégis nagyon jól mutat.

Főleg a GT Line felszereltséggel, amely a sportosságra játszik. Ráadásul érdekes hangulatot teremt a fehér fényezéshez passzított fekete elemek sokasága. A hűtőrács körül fényes fekete keret látható króm helyett, ahogy a hátsó ajtók feletti kis díszléc is fekete. Ez az egyik leglátványosabb pontja szerintem az autónak. Oldalnézetből látszik a legjobban, ahogy a tetőben egy kis lépcsőt alakítottak ki, ami egyébként a hátsó fejtérre is pozitív hatást gyakorolt.

És tényleg nem lehet panaszkodni az utastér méreteire, ahhoz képest, hogy egy kisautó platformjára építették a 2008-ast. Egy átlagos termetű vezető mögött 20 centi lábtér marad, emellett a csomagtér is használható méretű, az alaphelyzetben 360 literes térfogatával, ami bőven 1000 liter fölé is növelhető. Amennyiben valami nem fér ott el, akkor a tetőlécekre szerelhető poggyásztartóban kaphat helyet.

Elöl vár azonban a nagyobb meglepetés az i-Cockpit névre keresztelt megoldás személyében. A hangzatos név egy olyan vezetőhelyet takar, ahol a műszereket magasra pozícionálták, míg a kormánykereket lefelé tolták, szinte a sofőr ölébe. Elsőre furcsa, az átlagosnál több időt kellett rászánnom, hogy megtaláljam az ideális vezetési pozíciót. Az alul lapított kormánykerék egyébként amellett, hogy szintén hozzátesz a sportos hangulathoz, a beszállásnál is kényelmes, ugyanakkor a parkolási manőverek során már nem annyira, amikor nagyokat kell tekerni rajta.

A sportossághoz járul még hozzá a vörös cérna, amellyel a bőrfelületeket varrták, és itt egy szép nagy pirospontot be kell vésnem a fűthető első üléseknek, mert a kiválóan tartják az utasok testét, hosszabb utakon is maximális kényelmet nyújtanak.

Ugyanígy pirospontot érdemel a hatalmas panorámatető, de el is veszítette, amint az árnyékolójának a gombját próbáltam megtalálni. Az ugyanis beékelődött a kézifék karja és a könyöklő közé. Egyre kétségbeesettebben kerestem és csak akkor vettem észre, amikor a kartámaszt felhajtottam.

Mivel egy kistermetű és 1160 kilogrammos tömegével nem is túl nehéz szabadidő-autó a 2008, ezért elég a mozgatásához egy kis benzinmotor is. Ebben az esetben az 1,2 literes, turbós PureTech, ami szerencsére nem nevezhető gyengének. Bár pörgetni kell a lendületes haladáshoz, mert a 130 lóerőt 5500-as percenkénti fordulatnál adja le, a 230 Nm nyomatéka viszont már 1750-es fordulattól rendelkezésre áll. Az erőforrás háromhengeressége egy laikus számára biztos, hogy nem tűnik fel.

Nagyon finoman és csendesen jár a motor, a hozzá passzított hatfokozatú, manuális sebességváltó pedig szintén kellemes szerkezet.

Erősen, határozottan kell a fokozatok között mozgatni a kart, viszont gyorsan felpakolhatók a fokozatok hatodikba. Az áttételezés még azt is engedi, hogy városban, 50 km/h tempónál hatodikban maradjunk, ugyanakkor a fogyasztás így is elmarad a gyári értéktől, ám ha jól sejtem ezen már senki nem lepődik meg. Simán felszalad nyolc literig a városban.

Persze a városon kívül is jól boldogul a kis telekjáró, sőt meglepően ügyesen vette a saras akadályokat a közeli hegyvidéken. Mivel összkerékhajtás nem is rendelhető hozzá, inkább a kipörgésgátló programozásával trükköztek a mérnökök. Az úgynevezett Grip Control rendszer öt üzemmódot kínál. A Normalhoz valószíűnleg semmit nem kell hozzáfűznöm, a Havas üzemmódban engedi kicsit kipörögni a kerekeket a rendszer, ahogy homokban is, annak érdekében, hogy megmaradjon a lendület. Ez az egyik legfontosabb a mély sár leküzdéséhez is, viszont ebben a helyzetben erősebben fékezi az egyik oldalon kipörgő kereket a rendszer, amivel az önzáró differenciálművet utánozza, a jobban tapadó kerékre juttatva nagyobb erőt. Aszfalton a kategóriára jellemzően nem szereti a tempós kanyarokat, néha ijesztően dől a karosszéria, ami a lágy hangolású futómű számlájára írható, viszont pont ezért olyan kényelmes a hepehupás, rossz minőségű utakon. Szóval valamit, valamiért. Ha nem egy GT Line felszereltségről lenne szó, nem is nagyon erőltettem volna a tempós kanyarokat, de hát a sportos karakter kötelez.

Természetesen a Grip Control alapáron jár a GT Line felszereltséghez, amely a legdrágább a palettán. Emellett a szériafelszereltség része a teljesség igénye nélkül a tolatóradar, a kétzónás automatikus klíma, az automata fényszóró, és a 17 colos könnyűfém keréktárcsák. A biztonsági felszereltség is gazdag, tartalmazza többek között a légzsákokat körben, tempomatot, kanyarfényes ködfényszórókat és a visszagurulás gátlót is. Mindezekkel 6 170 000 forint az indulóár, a felextrázott tesztautó azonban 7 037 000 forintot kóstált. Hozzá kell tenni ugyanakkor, hogy többnyire csak a látványt javító extrákról van szó, és a lényeges tételeket, mint például a városi vészféket (125 000 Ft), egészen kedvező áron kínálják. A GT Line felszereltség tehát a stílusról is szól, de jóval kedvezőbb végössszeget kapnak azok, akik nem erőltetnék ezt a sportos vonalat és szimplán csak egy kényelmes városi szabadidő-autót keresnek. A szintén gazdag alapfelszereltségű Active változat például már 4,7 millió forinttól hazavihető.