Így néznek ki a hidrogénbuszok, amelyekkel Pakson mutattak meg
A Toyota és Caetano együttműködése értelmében a H2.City Gold városi buszt közös márkanéven forgalmazzák
Három napon át közlekedett egy hidrogén üzemanyagcellás autóbusz Pakson, a JIVE-2 projekt részeként, mely az eddigi legnagyobb uniós társfinanszírozású hidrogénbusz program Európában. A január 16. és 18. között megrendezett programon mi is részt vettünk, ahol hidrogén busz konferenciát, szakmai és pályaorientációs napot is szerveztek ahhoz kapcsolódóan, hogy a busz ebben az időszakban részt vesz Paks közösségi közlekedésében, az 1-es vonalon. Az utasok díjmentesen vehették igénybe a HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt., a Magyar Hidrogén és Tüzelőanyag-cella Egyesület, a Toyota–CaetanoBus, a Messer Hungarogáz Kft. és a Paksi Közlekedési Kft. együttműködésében közlekedő hidrogénüzemű buszt. A program célja, hogy előmozdítsa a hidrogén meghajtású buszok kereskedelmi forgalomba hozatalát és a kapcsolódó hidrogéntöltő-infrastruktúra kiépítését. A teljes európai ellátási láncot lefedő Európai Hidrogén Egyesület szintén részt vesz a demonstrációs mintaprojektben, az üzemanyagcellás busz hidrogén-tankolása a Messer által telepített nagyteljesítményű hidrogéntöltő állomáson történt.
Hasonló technológia, teljesen más méretben: a képen látható Toyota Mirai sem kicsi, csak annak tűnik a 12 méteres busz mellé álltva
A zéró lokális emisszióval és nagyon csekély zajkibocsátással üzemelő, Portugáliában gyártott, háromajtós Toyota–Caetano H2.City Gold típusú buszba a Toyota üzemanyagcellás technológiáját szerelték. Ugyanez a technológia található például a Toyota Mirai személyautóban is, amelyet már Magyarországon is forgalmaznak,
az első hazai próbáról ide kattintva olvashatsz. A busz maga nagyjából 240 millió forintba kerül, ám a nagyobb probléma a töltés: jelenleg nincs olyan nagyobb város Magyarországon, ahol megoldható lenne egy ilyen buszflotta, vagy akár a hidrogénautók nyilvános tankolása.
Erre jelenthetnek azonban megoldást ezek a buszok, ha ugyanis valamelyik nagyobb város ezt választaná az elektromos alternatíva helyett, akkor már piaci szempontból megérné 0,5 és 1 milliárd forint közötti összegből hidrogén-töltőállomást telepíteni, amelyet a hidrogénüzemű autók is használhatnának.
ráadásul ilyen buszból lényegesen kevesebb is kell ugyanarra a szituációra, mint akkumulátoros elektromosból, hiszen itt a tankolás mindössze 9 percet vesz igénybe a villanybuszok akár több mint tíz órájával szemben, ami jelentősen lecsökkenő állásidőt eredményez.
A sofőrfülke egy átlagos buszhoz hasonló, ám több különlegessége is akad
A sofőr munkáját rengeteg kameratükör és a részben azokból generált 360 fokos nézet is segíti
A tartályok nyomásértékén és töltöttségén túl az akkumulátor állapota is megfigyelhető a műszerfalon
A jármű a sofőr szemszögéből az elektromos buszokhoz nagyon hasonlóan üzemel, ám az általunk megkérdezett buszvezető erősebbnek érzi egy hasonló teljesítményű villanybusznál. Ennek valószínűleg a jelentősen alacsonyabb tömeg az oka, egy korrekt hatótávolságú elektromos busz akkucsomagja ugyanis 3,2 tonna, ami még utasokkal együt is érezhető mértékű különbség. Az üzemanyagcella teljesítménye 60 kW, amelyet kiegészít egy beépített, 44 kWh kapacitású akkumulátor is, így a járművet meghajtó villanymotor 180 kW leadására képes, hatótávolsága egy tankolással legalább 400 kilométer. Vészhelyzet esetén azonban maga a kisegítő akkumulátor is tölthető külső forrásból, hogy a busz mozgásképes maradhasson hidrogén nélkül is.
Az utasok szemszögéből a legkevesebb a különbség egy hagyományos, főleg egy elektromos buszhoz képest
A helykínálat megfelelő, a kapaszkodók fogása jó, vannak kiemelt helyek a mozgáskorlátozottak és a babakocsisok számára is
Természetesen a jármű alacsonypadlós
A belső tér optimalizálása érdekében a hidrogéntartályokat és az üzemanyagcella-köteget a jármű tetején helyezték el. A tartályokban összesen 37,5 kilogramm hidrogéngázt lehet tárolni 350 bar nyomáson. A Toyota–Caetano H2.City Gold 10,7 vagy 12 méteres változatban érhető el, Pakson a hosszabb változat közlekedett, amely – az ülő és állóhelyekkel együtt számítva - 85 utas szállítására képes. Az utasok egyébként semmit sem vesznek észre a busz különlegességéből, legfeljebb azt, hogy tágas, kényelmes és csendes. Jól rendezettek az ülőhelyek, könnyen megközelíthetők a kijáratok és nagyok az ablakok is.
A hidrogén-töltőnyílás a busz jobb oldalán található, míg az akkucsomag vésztöltője hátul, a jobb oldali lámpatest mellett keresendő
A másik érdekes kérdés a fogyasztás, ami átlagosan nagyjából 7 kilogramm környékére várható 10 kilométeren, de a különböző európai városok különböző körülményei azért ennek az átlagnak a változatosságába is engedtek némi betekintést. Összességében elmondható, hogy az utastér fűtése rengeteg energiát, így rengeteg hidrogént vesz igénybe, ez akár a busz mozgatására elhasznált üzemanyaggal azonos mennyiséget is jelenthet téli üzemben. Így amíg egyes városok akár 5 kiló környékére is le tudták szorítani a fogyasztást, addig információink szerint máshol akár a 10 kilogrammot is átlépték, ám még ezzel az extrém értékkel is 350 kilométer feletti valós hatótávot produkáltak a buszok.
Mindenképpen említendő még a biztonság, tévhit ugyanis, hogy a hidrogén, mint üzemanyag kiemelten veszélyes lenne.
A hosszú évek óta zajló EU-s projekteknek köszönhetően összességében több tízmillió megtett kilométer, sok tízezer biztonságos hidrogéntankolás történt eddig Európában hidrogénüzemű buszokkal. Ezen felül ráadásul rengeteg targoncát és egyéb ipari eszközt tankolnak hidrogénnel, ezek esetében is azonos módszerrel tárolják és töltik az üzemanyagot, szintén problémamentesen. A jövő tehát elérkezett, legalábbis ami a tömegközlekedést illeti. Kérdés, hogy mi - illetve pontosabban a magyar városok - készen állunk-e arra, hogy bizalmat szavazzunk a jövő buszainak, ezzel akár a hidrogénautók előtt is megnyitva a kaput az adott régióban.
Emissziómentes, csendes, biztonságos, és nem is kell órákig tölteni: te örülnél egy ilyen jövőnek a tömegközlekedésben?
