Ötről a majdnem hatra

1974 óta több mint 25 millió eladott példány. Az intézménnyé vált Golf a drága kis Bogarat, ha jól emlékszem, már valahol a negyedik generáció táján leelőzte darabszámok tekintetében. De a hatvanas években startoltatott Toyota Corollát még nem érte utol. A németek ezt vitatják, mondván: a japánok végrehajtottak egy igen jelentősnek mondható koncepcionális váltást a nyolcvanas évek közepén, amikor hátsókerékhajtásról elsőkerékhajtásra állították át a modellt, leváltva a mára már legendás, minden driftautó origóját jelentő AE86-os Corolla-generációt. Lássuk be, a germán érvelésnek van alapja, amúgy meg a Toyota már félig-meddig dobta a Corolla nevet. Harmincöt éves pályafutása során egyébként egy érdekes, a mai autógyártás sémáira ráhúzható tendencia volt megfigyelhető a Golf modellváltásai során. Mindegyik generáció egy évvel kevesebb ideig szolgált, mint az előtte lévő. Az I Golf kilenc évig maradt gyártásban (jó, persze, valahol Dél-Afrikában talán még ma is vígan gördül lefelé a futószalagról, és boldogan él, míg meg nem hal), a Golf II-t nyolc év múlva váltotta a Golf III, és így tovább. Tavaly ősz végén, öt év után elérkezett tehát a búcsú pillanata az V számára is, de ő azért lélekben még velünk marad egy darabig, hiszen a platform ezúttal nem változott. Persze ha igazak a pletykák, akkor a Golf VI megtöri ezt a sorozatot, mert könnyen lehet, hogy még négy év rivaldafény sem jut neki, ugyanis már javában folyik a teljesen új Golf VII tervezése, ami sokkal nagyobb durranásnak ígérkezik, formai és műszaki szempontból egyaránt. Azon Walter de Silva főtervező majd kibontakozhat, itt maradt a kötelező kűr. Új Golfot rajzolni amúgy is olyan lehet, mint hátrakötözött kézzel késviadalon indulni. Nem feltétlenül hálás feladat. A műszaki alapok status quo-ja, a változatlan arányok és az első ránézésre csupán ráncfelvarrásnak tűnő formai megújulás miatt tehát valójában mondjuk egy 5 és háromnegyedes Golfhoz van szerencsénk. Mert jóllehet egyetlen karosszériaelem sem csereszabatos V és VI között, de igen, a tengelytáv változatlan maradt (tehát a helykínálat is lényegében, de az V-ben legalább már el lehetett férni hátul is), mint ahogy a csomagtér befogadóképessége is, a hossz elhanyagolható fél centit nőtt, a szélesség pedig kettő és felet. Egyedül a magasság csökkent három és fél centit. A jelenkori VW márkaidentitás jegyében elölnézetből az új Scirocco küldi harcos üdvözletét, hátul pedig enyhe Touareg-illat lengedez. Az ezen két véglet közt feszülő tipikus Golf-héjba pedig olyan beltartalmat pakoltak, ami arra enged következtetni, hogy a Phaeton - utód híján - munka nélkül maradt anyagbeszerzőit és minőségbiztosítóit átirányították az üvegpalota kirakatgyárból a Brot und Butter Golf részleghez. Elvégre nem is titkoltan a modellváltás egyik legfőbb mozgatórugója a típus minőségileg feljebbpozicionálása volt, mintegy reagálva az V-öt ért legfőbb kritikákra. Érthető módon sikerrel jártak. Az anyaghasználatba, az összeszerelési minőségbe, a zajkomfortba nemigen lehet belekötni. Mint ahogy az autó egyéb részeibe, tulajdonságaiba sem. Hiába, a Golf már csak ilyen. Lehet szeretni, szidni, szenvtelenül viszonyulni hozzá, de ettől fogalom. A kimagasló csúcsmomentumok nélküli egyenletes magas színvonal autós megfelelője.
Esetünkben ez a guruló kinyilatkoztatás ötajtós karosszériával és egyik legjobb benzines erőforrásával, az 1,4-es turbós, 122 lóerős változatával gördült elő a teszthez. Felszereltsége az alap Trendline volt, némi extrával: Climatronic, sötétített üvegezés, tárolós könyöktámasz, tempomat, ködfényszóró, esőérzékelő, bőrkormány, ülések alatti fiókok, szükségpótkerék és abroncsnyomás-figyelő. E két utóbbi tétellel kicsit meggyűlt a bajom. A péntek délutáni dugóban valahol bekaptam egy lassú defektet, amire eleinte csak a macskakövön furán surrogó gumihang, és csak később a mellettem araszoló autóstárs „a tök lapos jobb első, az megvan?” tudakozódása hívta fel a figyelmemet. Bezzeg a fránya abroncsnyomáskontroll lámpának eszébe sem jutott felvillantani magát. És a csupán forszírozott menetben életre kelő, amúgy kellemesen tompa elektromos szervokormány is tökéletesen tussolta el a nyomásvesztés tényét. Így a teszt hátralevő hétvégéjén egy igen bután festő szükségpótkerékkel voltam kénytelen maximum 80 km/h-ás sebességgel, visszafogott kanyarvételi és kigyorsítási üzemmódban közlekedni. Pedig a pontos és rendkívül stabil futóművel, a bárhonnan azonnal harapó, leforgatva már-már marcangoló, a 122 lóerőnél sokkal erősebbnek érzett, tetőtől talpig 200 Nm-es motorkával pedig addig mosolygós élmény volt a helyváltoztatás. Ugyanezen motoros elődjéhez képest a gyári adat szerint egy tizedet romlott a százas állórajt ideje (9,5 másodperc), de 197 helyett immár kereken 200 km/h a végsebesség. A kényszeres önmegtartóztatás jutalma egyébként 6-7 liter körüli városi fogyasztás volt, ami országúton 5 liter köré csökkent. Kinek kell a dízel ezek után?
És abszolút reálisan nézve ennél sokkal több autó sem kéne. Hiszen a szükségpótkeréknek hála 275 helyett 350 literes volt a remekül pakolható formájú és könnyedén bővíthető csomagtér, így annyira nem hiányzott egy kombi változat (de tény, hogy a használati értéket azért az jelentősen növelni képes). A helykínálat már az V-nél is elérte az ebben a kategóriában korrekt, amúgy meg teljesen élhető/használható szintet, a praktikum és átgondoltság ezúttal is a megszokott Golf színvonalú volt, az ergonómia persze szintúgy.
Mindennek ára van, ez tagadhatatlan. Ha előbb a konszernen belüli, ugyanezen motorral szerelt vetélytársakat nézzük, akkor a Golf alapból 5,053 milliós árára természetesen csak az Audi A3 licitál rá, méghozzá alaposan (6,313 millió Ft). A jobb imázs nem ér ennyit, mert más előnye (a plusz három lóerőn kívül) már nemigen maradt az ingolstadti testvérmodellnek. A nemrég frissített Skoda Octavia csupán 18 ezer forinttal kerül kevesebbe, de nagyobb csomagterének is köszönhetően jobb ár/érték arányt képvisel. Legolcsóbban a Seatnál juthatunk hozzá a pompás 1.4-eshez, a Leon 4,589 millióért hozza a 122 lóerőt. A többi konkurens közül a benzinmotor egyik lehetséges jövőjét jelentő kis motor-nagy turbó párosítás létjogosultságát elsők közt a Fiat ismerte fel: a Bravo a szintén 1,4-es, 120 lóerős T-Jet-jével akciósan már 3,707 millióért elhozható; igaz, lehet formája, beltere bármennyire is tetszetős, összességében nem ilyen jó autó, mint a Golf VI. A Ford Focus (1.6 115 LE, 4,594 millió), a Golffal szemben örök unterman Opel Astra (1.6 115 LE, 4,517 millió) vagy a Toyota Auris (1.6 124 LE, 4,495 millió) azonban már közel jár, egyes kritériumokban megszorongatja, egyesekben még le is nyomja a Golfot, de trónfosztásra egyikük sem képes. Ez van.