Öt alatt fogyaszt. Vagy nem? Citroën C4 e-THP 130 teszt
Citroën C4 e-THP 130 teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Milyen a Citroën C4 a PSA új csodamotorjával, az 1,2 literes, 3 hengeres turbós benzinessel?
Leméretezve. Negyedik-ötödik éve van velünk a Citroën aktuális kompaktja, viszont nemrég megkapta a PSA-féle új „csodamotort”, így kíváncsian próbáltuk ki az 1.2 e-THP vagy más néven PureTech vagy e-THP 130 blokkos C4-et, kíváncsiak voltunk, valóban kevesebbet fogyaszt-e a rövidesen biztos nyugdíjazott szívó benzineseknél.
Bizonyos szögekből elég jól néz ki. Ízléses, elegáns, Citroën
Turbódízeles. Röviden: nem. Csalódtunk? Részben. Részben, mert a feltöltött benzinmotorok csakis akkor fogyasztanak kimondottan keveset, ha egyáltalán nem használjuk ki az erejüket, ha kb. nem is pörög a turbó (az egy-két-három turbó), ha nyugisan, ráérősen, már-már betegesen alacsony fordulaton, dízelesen vezetünk. A másik részről később.
Az előző képaláírást akár ide is lehetett volna másolni
Papíron. De nézzük, mit is tud az 1.2 e-THP: először is Euro 6-os, 3 hengeres, nagynyomású (200 bar) közvetlen befecskendezéses, folyamatosan változó vezérléses, kiegyensúlyozó tengelyes, kompakt, könnyű. A vezérműtengelyeket olajfürdős szíj hajtja „hosszú” élettartammal. A súrlódási veszteséget a hengerfalon és a dugattyún is speciális DLC (Diamond Like Carbon) bevonat minimalizálja. A turbó max. 240 ezres fordulat/percre képes. A hengerfej rézzel ötvözött alumíniumöntvény, egységet alkot a kipufogócsonkkal, míg a főtengely nem öntött vasból, hanem acélból készül. A hajtókarok erősebbek és ellenállóbbak elődeiknél. Percenkénti 5500-as fordulaton 110/130 lóerő a csúcsteljesítmény, a nyomaték 1750-nél 205-230 Nm, stop-start rendszer van (nem generátoros), a váltó 6 fokozatú. Manuális vagy automatikus. A nyomaték 95 százaléka 1500 és 3500 között a sofőr rendelkezésére áll. A gyári vegyes fogyasztási ígéret 4,8 l/100 km, a CO2-kibocsátás 110 g/km. Ez – a gyártó számára – a legfontosabb, s ez 23 százalékkal jobb érték a 4 hengeres szívókénál. Amik – még egy darabig – 95/120 lóerősek 6000-es fordulaton, nyomatékuk 135/160 Nm 4000/4250-nél, fogyasztásuk 6,2-6,3 l/100 km, CO2-kibocsátásuk 140-146 g/km.
Pici motor, pici turbó, sok paci, kulturált működés. És papíron pici fogyasztás
Gyakorlatilag. A tesztautóban az erősebbik, tehát 130 lóerős PureTech munkálkodott. Alapjáraton és alacsony sebességnél roppant csendesen, és tulajdonképpen a tempóval sem a motor-, hanem a futómű- és a szélzaj emelkedik. Turbólyuk, késedelem? Minimális. Vibráció? Szintén. Kulturált kis motor ez, a hangja forgatva mókás, csöppet, de csak csöppet wartburgos. Kétezernél elváltogatsz, nem erőlködik, 130-nál alig 2500-at forog, teszi a dolgát, de.
Aluhatású műanyag dekoros, hatalmas a kormány. Sok-sok gombos a középkonzol, de csak elsőre bonyolult, merre mit keressen az ember. Helyből - elöl - jó sok van, rakodóhelyből is. Az ajtózseb méretes. Előre-oldalra egész jól kilátni, puhák a műanyagok, kényelmesek, bár oldaltartásban nem jeleskednek az ülések
Szereti a benzint. De, bár jó erőben van, hiszen az üresen 1,2 tonnát harmadikban 11 mp alatt 100-ra lódítja, szóval de a fogyasztása átlagos, normális, a szabályokat betartós félig városi, félig országúti használattal bizony 7 l/100 km. Ami sok. Autópályás 130-nál a fedélzeti számítógép szerint 8-9 liter benzint igényelt (értelemszerűen 100 km-re vetítve). A VTi-kkel is el lehet közlekedni 6,5-7 környékén, s azok messze nem ennyire bonyolult, rengeteg hibalehetőséget rejtő konstrukciók.
Szuper, hogy nem lehet félretankolni. De sokat eszik
Nyeklik. És nyaklik. A váltókar hosszú utakon jár, nem a legprecízebben megvezetett, nem élmény vele kapcsolgatni. A futómű ma talán a legpuhábbra, legkényelmesebbre hangolt, ami egyfelől komfortos, másfelől néha bosszantó – billegős, dőlős, hajós. A kormány – legalábbis a tesztautóban – nagyon nem tetszett: középre nem akaródzott visszatalálnia, általában a visszajelzésekkel fukarkodott, különben meg a hatalmas átmérő, a fura forma is divatjamúlt. Cserébe nem fix közepű, mint rég. Fék? Korrekt. Aki bármi sportosságot remél a C4-től, rossz helyen kopogtat, ám ennél bajosabb, hogy a tesztautóban nyeklett-nyaklott, mozgott a hajtáslánc, szépen-finoman-könnyedén, rángatás nélkül indulni kb. lehetetlen volt – reméljük, egyedi hibáról lehet szó.
Belső szélesség rendben, lábtér rendben, viszont – főleg a hátsó - fejteret kivégzi a panorámatető. Csak átlagtermetűek vegyék. A kihajtható fejtámla remek
Kell a napfénytető? A hajtáslánctól elvonatkoztatva a kizárólag ötajtósként elérhető, három ajtóval és kombi karosszériával nem kapható C4 elődjénél németesebb, nem annyira megosztó, semleges formájú alsó-középkategóriás ferdehátú. Elöl méretes, hátul még pont jó ülésekkel, komoly belső szélességgel, az opciós panorámatetőnek „hála” korlátozott belmagassággal. Ha fényre vágysz: a Cielo panoráma üvegtető elektromosan állítható árnyékolóval 160 ezer forintos extra, kár, hogy fix, nem nyitható. A csomagtér – pótkerék nélkül – 408 literes, pereme alacsony, alakja téglalap, a támlahajtásos bővítés után a padló sajnos nem sík. Ilyen kampó, olyan rögzítőfül, szalag, 12 V-os csati van, hálós rekesz is.
Pótkerékkel 380, nélküle 408 literes, jó nagy a csomagtér. Jól is pakolható, van kampó, rekesz, pánt, 12 V, minden, de bővítéskor sajnos lépcső is
Mennyibe kerül? A komor, de minőséginek tűnő, a konszerntestvér újabb-modernebb 308-asával szemben sok-sok gombos belterű, változtatható műszerfal-világítású C4 e-THP 130 Sélection limitált szériában kétzónás automata klímával, tempomattal, üvegtetővel, navigációval, 17 colos könnyűfém kerékkel és miegymással 5,8 millió forintot kóstál, ami abszolút versenyképes ajánlat. A „kedvezményes” alapár ezen a gazdag felszereltséget jelentő szinten 5,1 millió Ft. Aki mégis a VTi 95 verziót választaná, 550 ezer forintot, a VTi 120-szal is 250 ezret spórol. A messze takarékosabb HDi 90 is megvan 5 millióból (Sélectionként), míg az e-HDi 115 stop-startos dízel ára hasonló ellátmánnyal 5,44 millió forint. A helyzet az, hogy nem sok minden szól a PureTech mellett.
A turbós benzinmotorral kicsit drágább a C4, mint a belépő dízellel, s ez kb. meg is határozza a sorsát. Ez a 130 lóerősre igaz. A Peugeot-nál már elérhető 110 lovas verzió a Citroënnél később jön, de nagyságrendekkel az sem lesz olcsóbb
Két szúrós zárómondat. És még valami: talán egyeseket sértő ezt így kijelenteni, de az egyre gyorsabban és durvábban fejlődő kompakt szegmensben pillanatnyilag egyáltalán a C4 mellett sem szól sok minden. Viszont van a családbarát C4 Picasso és a még családbarátabb Grand C4 Picasso, s jön, mindjárt nálunk is bemutatkozik a csupán nevében szúrós C4 Cactus – ők nyerőbbnek tűnnek.
Árak
Tesztmodell alapára
5 117 000 Ft (2014.09.01.)
Tesztautó ára
5 812 000 Ft (2014.09.01.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1199 cm3
Teljesítmény:
96 kW (131 LE) 5500 1/min-nél
Nyomaték:
230 Nm 1750 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,8 s
Végsebesség:
199 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,8 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4329 mm
Szélesség:
1789 mm
Magasság:
1489 mm
Saját tömeg:
1205 kg
Tengelytáv:
2608 mm
Karosszéria-kivitel:
ferdehátú
Csomagtér:
408-1183 l
Belső szélesség elöl:
1490 mm
Belső szélesség hátul:
1480 mm
Belmagasság elöl:
900-960 mm
Belmagasság hátul:
880 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
190 mm
Ülőlap hossza elöl:
520 mm
Ülőlap hossza hátul:
470 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1200 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1030 mm
Csomagtér magassága:
560-800 mm
Csomagtér hossza:
830 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1600 mm
Raktérnyílás szélessége:
1050 mm
Raktérnyílás magassága:
810 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
EURO 6
Hengerűrtartalom:
1199 cm3
Hengerek/szelepek száma:
3/12
Sebességváltó:
manuális (6 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
230 Nm 1750 1/min-nél
Teljesítmény:
96 kW (131 LE) 5500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
199 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,8 s
CO2-kibocsátás:
110 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,8 l/100km
Fogyasztás a használónál:
7 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
58 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
63 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
68 dB(A)
Egyetértek az előttem szólóval. Próbáltam. Ezt a motort a szinte teljes fordulatszámon jelentkező azonnali teljesítmény és nyomaték miatt nem érdemes a kisebb (1.4-1.6) szívómotorokhoz hasonlítani, de érzetre még egy 2 literes szívónál is dinamikusabb. Ha így nézzük, nem sok a 7 liter, de az autópályás fogyasztáson csodálkozom. Azt írják, hogy 130-nál 2500-at forog, kizártnak tartom hogy ilyen fordulatszámon 8-9 litert egyen, hacsak nincs valami komoly baja. Én a régebbi 1.6 THP-vel mentem sokat egy Peugeot-val, az 125-ös tempónál volt 2500-as fordulaton, ilyenkor pontosan 5,8 litert evett, 130-cal 6 körül el lehetett vele járni. Kizárt hogy annál többet egyen hiszen ez elvileg egy korszerűbb, takarékosabb motor. Meg kéne nézetni ezt az autót (vagy a sofőrt), itt valami gebasz lehet.
Értem én, persze, miért is lényeges ez a téma a turbósok fogyasztásáról, de ez már egy gumicsont.
Azonos forgatónyomatékot, azonos keverékképzéssel operáló motornál (általában szegény keverékesek a mai motorok), azonos üzemanyagfajta esetén, lényegében azonos mennyiségű üzemanyagból lehet előállítani. Azonos súlyú és azonos légellenállású autóknak, azonos forgatónyomatékra van szüksége ahhoz, hogy adott állandó sebességüket fenntartsák vagy egy bizonyos adott sebsebégről (akár nulla) egy másik adott sebességi gyorsítsanak azonos idő alatt. Ez természeti alaptörvény. Akkor vajon mi ad alapot az örök összehasonlításokra szívó és turbós benzinesek között?
Lényegében egyfajta elképzelt felhasználói kosár, hogy ki milyen autók között válogatna egy bizonyos összeg környékén. Máskülönben, mi magyarázza, hogy 1080 kilós autót hasonlítunk 1200, 1300, stb. kilós autókkal? Igen, oldják meg a házi feladatot a mérnökök, és csináljanak könnyebb autót, akkor is ha drágább. Vagy spóroljanak ki belőle bármit ami eszükbe jut, mondjuk a hangszigetelést :-). Ja igen, lehet hogy valakinek az is egy szempont a választásnál. Na mindegy, ezt majd a piac eldönti. Továbbá, a fentiek alapján meglepődik valaki azon, hogy mélyebbre nyomott gázpedálnál egy 210-230 Nm-re képes autó többet fogyaszt, mint egy 155-165 Nm-re képes másik? Főleg, hogy ez nagy játékteret enged az áttételi viszonyokkal. Esetleg valaki úgy gondolja, hogy az autóipari mérnökök a napilapokból értesülnek arról, hogy most a turbó a divat? értem, a csúnya európai szabályozok. És a japán Kei Car? Ott is a szabályzatok! Persze, készül belőle turbó nélküli is. Igaz, az 1.2-es motorból is. 🙂
Ennek ellenére nem vitatom ezen cikkek megállapítását, hogy bizonyos szívómotorokra kevésbé kell odafigyelni, hogy hozzák a rájuk jellemző kedvező fogyasztást. Persze ez a turbó fejlesztésnél is megtehető, megfelelő prioritások kijelölésével. Nem tűnik lehetetlennek, hogy egy turbós autó, csak tíz százalékkal produkáljon nagyobb forgatónyomatékot, mint az általa LEVÁLTANI szándékozott (mondjuk 1.6-os) motor. Viszont annak maximumát 2000-5000/perc fordulat között képes legyen lehívni, lehetőleg gyorsan.
Nekem semmi bajom a benzinessel,vehettem volna dízelt is nem sokkal volt drágább de én kicsit kétkedő vagyok í dízel felé.és max a dízelnek a fogyasztása tetszik.
Ez a vegyes fogyasztásom ebben van város de több országút természetesen.
Szeretjük a C4-et, mert egy nagyon barátságos, könnyen vezethető, és igényes jármű. 7 literes városi fogyasztást úgy kell értelmezni, hogy 2-3 km megyünk szinte aztán leállunk. Persze, hogy szomjas. Volt az előző C4 is, és Xara (1.4) , mindegyikkel meg voltunk elégedve, de a régebbi c4 „hülyeségei” számomra vonzóak voltak, kár, hogy elhagyták és egy kicsit konzervatívabb irányba fordultak.
Pityu83: ezt hogy értsem? Átlag vagy városi fogyasztás?
Az a bizonyos 1.6 Vti (illetve annak elődje) 12 évet szolgált nálunk egy xsara-ban, mielőtt a nyáron tovább állt a családban, ahol nyúzzák azóta is. Az eddig több mint 250eKm alatt a motorhoz nem kellett nyúlni, sőt máshoz se nagyon. (Klíma kompresszor felújítás és kipufogó csere volt a két nagyobb tétel, amit a kopó alkatrészek mellett bele kellett invesztálni.)
Fogyasztás 7-8l átlagban. Tény, hogy lehet vele 5.4-et menni spórolósan, és 9.5 ha taposod. Hosszabb távokon (túrákon) a vegyes átlag elég stabilan 6.5 volt az autópályás 7.4. Európa minden csücskében jártunk vele…
A 408l-es csomagtartó kifejezetten tágas, a futómű a kátyús hazai utakon sokkal kényelmesebb, mint a német konkurencia. (Mellette évekig céges Astrám volt, H-is, J-is) Igazából tök jó kis autó ez, gondolom a c4 is ilyen lehet.
A két cseperedő gyerek mellé dízel Picasso-t vettünk a nyáron. Remélem az is jó barát lesz 8-10 évig. Egyenlőre tetszik kategória, lassan benne lesz a 10 ezredik kilóméter….
Az 1.6-os szívókat nem lehet egy lapon említeni ezzel a blokkal, a szerző által hivatkozott 1.4-est pedig kifejezetten a butaság kategória. Ez a teljesítmény a szívó 2.0 -ás motorok kategóriája. A fogyasztását is ahhoz kell nézni, s így árnyaltabban nézve, már egészen baráti az. Arról meg már nem is beszélve, hogy a teljesítmény tükrében nem lehet egy lapon említeni vele az 1.6 hdi -et sem. Jó kis motor ez a maga nemében, s szerintem tartósabb is lesz mint a dízel (elvégre a befecskendező rendszerében csak 150 bar nyomás van, nem úgy mint a hdi-ben lévő 1500 bar).
Bár tény hogy nekünk csóró magyaroknak a jelenlegi kínálatban a szívó benzines blokkok a befutók.
Petya25 / yamakwa
Milyen jó kis fogyasztások én a renault fluence 1,6 os benzinessel 6,4 literre szoktam kijönni de 130 körül ritkán megyek,városban meg keveset,kezdek irigykedni.
Nekünk az 1.6Vti van, most lesz 3 éves. Kb 8000 km-nél jobb lett a fogyasztás és a menettulajdonságok is. Talán nem a nulla kilométeres autókkal kellene összehasonlítani. Városban 7 körül, 100-as tempónál 4.5-5.5 l körül, 130-nál 6.5-7-5 l fogyaszt az 1.6 Vti. A hajtásláncnál leírt probléma ismeretlen ennél a motornál. Kicsit azt sajnálom, hogy a hátsó traktusban az ülések háttámlája elég meredeken van, de az ülések elég jól tartanak. A kocsi valóban billeg egy kicsit, ennek ellenére elég jól megkapaszkodik a kanyarokban, bár nem jelentkeznék rally versenyekre.
Sajnos, ez nem jó motor. menőmanó megmondta, turbó, rossz. Ez van.
Petya: itt az emisszió a lényeg, arre gyúrnak a gyártók, hogy az EU-bürokraták által alkotott szabályoknak megfeleljenek a teljes modellpalettára vetítve… 😀
Más. Ezek szerint a Renault 1.2-ese egy kicsit jobban sikerült, hiszen a Megane TCE130, 8.8 alatt van százon (a gyári 9.2-s ígéretre rácáfolva), míg valós életben 6.2-t evett full városban, illetve pályán 130-nál is. Országút 5 alatt. Ez számomra elegendő lenne, ha lenne… 😀
A hétvégén az 1,6 szívó kombi Astrámmal pont így „normális, a szabályokat betartós félig városi, félig országúti használattal” 4 személlyel, csomagokkal, végig klímázva kerek 6 literes átlagfogyasztás jött ki közel 400 km-en.