Összkerékhajtás, és amit annak hívnak

A prémium kategóriában még Magyarországon is jelentős százalékban rendelik összkerékhajtással az új autókat. Ez persze azért is van, mert a legtöbb gyártónál a nagyobb motorokhoz mindenképp jár, de például a BMW-nél a 20d-hez is jellemző az xDrive párosítása. Mégis minek? Véletlenül sem terepjárásra, ma inkább presztízs kérdése, hogy van-e összkerékhajtás az autóban, mintsem az, hogy van-e rá egyáltalán szükség. De mi van akkor, ha mégis van rá szükség, sőt, égetően fontos, hogy ne csak két kerék hajtson, hanem mind a négy, és kijussunk a sárból, vagy esetleg feljussunk a behavazott budai emelkedőn? Melyik a legjobb megoldás, és mégis mit tudnak, hogyan működnek a ma kapható rendszerek, mik a határaik? Ezekről lesz most szó és arról, amit annak hívnak, de túl sok köze nincs hozzá.
Érdemes talán a csúcson kezdeni, azzal, amivel valószínűleg a földön nincs olyan hely, ahol elakadnánk; ez a Mercedes-Benz G-osztály. Minél több zárható differenciálmű van egy terepjáróban, annál több esélyünk lesz a túlélésre,

a G Mercinek pedig a lehető legtöbb van, ami egy négykerekű autónak lehet, vagyis három.

Egy középen és egy-egy a tengelyeken, ezeket meghatározott sorrendben zárhatjuk össze. Négy jófajta terepgumival nem létezik akadály, de ha az ország határain belül maradunk, akkor elég már akár egy zárható differenciálmű is. Ilyen megoldással jellemzően pickupok alatt találkozunk, a zárható hátsó differenciálmű szinte mindegyiknél elérhető, zárható középső viszont csak a Mitsubishi L200-nál, zárható első pedig a Navaránál. Az L200 már csak azért is kuriózum, mert szemben az összes többi pickuppal, nem osztómű, hanem differenciálmű dolgozik középen. Láttuk, hogy a Nissan mire képes normális gumikkal nehéz terepen, ahogy a zárható központi difis Lada 4x4 is a legtöbb helyen boldogult. Első és hátsó zárható difit a Jeep is kínál a Wranglerhez és annak hosszított verziójához is.
Ugyanakkor nem mindig fontos a zárható difi hátul sem, mióta kipörgés-gátló létezik, azóta van egyszerűbb és legfőképp olcsóbb megoldás annak imitálására. Ilyet ma már szinte mindegyik autó tud, a szimpla elsőkerekesek is, amik legnagyobb művésze a PSA konszern, ahol külön programokkal látják el, melyeket a megfelelő talajhoz választhatunk ki magunk. Ezek mindegyike ugyanazt csinálja, ha az egyik hajtott kerék tapadást veszt, annak pillanatnyi fékezgetésével juttat nyomatékot a még tapadó kerékhez, így tulajdonképpen kirugdossa magát a szorult helyzetből. Koncentráljunk most inkább azokra az autókra, amiket alapvetően aszfaltútra terveztek, bár a mai divat szerint szinte mindenről el akarják hitetni, hogy az terepjárásra is alkalmas.

A valóság viszont az, hogy még a G Merci tulajok túlnyomó része sem használta még soha földúton az autóját.

Akkor egy Suzuki Swift, vagy Ignis tulaj miért tenné? Persze, előfordulhat olyan helyzet, ahol jól jöhet, de az esetek 99,9 százalékában csak cipeli magával a hátsó hajtást, azt ugyanis csak akkor használja, ha az előbb említett módon valamelyik első hajtott kerék tapadást veszít, ezt hívják náluk AllGrpip Autónak, az S-Cross, vagy Vitara esetében viszont az AllGrip Select szerepel. Ez egy picit komplikáltabb, a hajtás több esetben használja a hátsó tengelyt is, ugyanakkor a Lock állásnak ne higgyünk, ez nem lesz ugyanolyan, mint egy valódi zárható összkerékhajtás, csupán a kipörgés-gátló fog hamarabb beleszólni a tapadást vesztett keréknél, a megadott program szerint már előre felkészül a hajtás vezérlése arra, hogy meg fog csúszni valamelyik kerék.
Mi a helyzet a prémium középkategóriásokkal?
Az Audi quattro hajtása etalon, az állandó 40/60 arányú hajtást mechanikus Torsen differenciálmű irányítja középen, alapból több hajt hátul, de ez az arány meg is fordulhat pillanatok alatt. Hasonló arányokkal dolgozik a Mercedes 4Matic rendszere is, az elsőkerekes platformú autóinál viszont különleges, hogy pár pillanat erejéig képesek a hajtás 100%-át a hátsó tengelyre irányítani, ha éppen a legjobb gyorsulást szeretnék elérni. A BMW xDrive hajtása viszont jelentős részben hajt hátul akkor is, ha a hatékonyság és az alacsony fogyasztás a cél. Az elektronikusan vezérelt hajtás megcsúszás esetén fékezi a kipörgő kereket, ahogy a legtöbb hasonló rendszer. A Volkswagen csoport autóinál nagyjából ugyanaz a séma, az Audi kivételével szinte mindegyik modell Haldex összkerékhajtású, vagyis egy elektronikusan vezérelt többtárcsás tengelykapcsolóval csatlakozó differenciálművel képesek hajtani hátul.

Ahogy a legtöbb rendszer, ez is a kipörgés-gátlótól kapja az információt, és aszerint vezérli a differenciálmű tengelykapcsolóit.

Szintén képes a hajtás jelentős részét hátra irányítani, valamint oldalanként is lehet eltérő a hajtás, de alapból mindenképp az első tengelyen hajt. A hosszirányban beépített motoroknál viszont a már említett quattro hajtás dolgozik állandó hajtással, ilyen például az új Touareg is, de a legtöbb modell már haldexes.
Mi a helyzet a Volvóval? Szintén az elektronikusan vezérelt Haldex működésű több tengelykapcsolós differenciálművet használják, már a legtöbb modellnél, ahol fizikailag is létezik az AWD néven forgalmazott összkerékhajtás. A hibrid hajtásláncnál viszont fizikai kapcsolat nincs a kétliteres benzinmotor és a hátsó tengely között.

A T8 hajtásláncot is AWD néven forgalmazzák, ugyanakkor az tévedés, hogy valóban mind a négy kerék egyszerre hajtott.

A hátsókerekek hajtását egy villanymotor végzi, mely az akkumulátorból nyer energiát. Az XC60 és XC90 esetében is kínál Off-road beállítást, ilyenkor több nem történik annál, minthogy a légrugós futómű magasabbra emeli az autót, ilyenkor is minden az első tengelyen fog múlni, valamint a teljesen külön dolgozó hátsón, már amennyiben ez lehetséges. Az elektromos hajtás működését ugyanis több minden is befolyásolhatja, és ebből csak az egyik a megfelelő mennyiségű töltés, ugyanúgy múlik a hőmérsékleten, vagy a talajon, amennyiben nem érzi hatékonynak, be sem kapcsol, így az ilyen hajtásképletű autóknál szinte semmilyen helyzetben nincs összkerékhajtásunk, csak ha éppen minden körülmény ideális.
Ezzel a megoldással pótolja jelenleg a PSA csoport is a hiányzó összkerékhajtást a kínálatából. A Peugeot 508 és 3008 esetében megjelenő fizikai kapcsolat nélküli, virtuális összkerékhajtás érkezik az Opelhez is a Grandland X-be. A valódi összkerékhajtás szükségének hiányában ez a megoldás egyre népszerűbb és vélhetően több gyártónál is megjelenik a közeljövőben, így mielőtt kérdéses terepre hajtunk, érdemes lesz meggyőződni arról, mit is vettünk a pénzünkért. A BMW hosszmotoros autóinál a váltóművel egy házba építik az elektromos motort, így az xDrive hajtás elektromos üzemben is elérhető, az Audi Q7 e-tron esetében ez szintén elmondható. Különc ilyen szempontból a BMW i8, mely hátsó tengelyét egy háromhengeres benzinmotor hajtja, az első kerekeket pedig egy iker villanymotor, így fizikai kapcsolat ebben az esetben sincs, akárcsak a Volvónál és a PSA új rendszerénél, csak épp fordítva. A Lada 4x4-et kivéve ma már minden gyártó összkerékhajtása elektronikusan is vezérelt, vagyis a megadható menetmódoknak megfelelően készíti fel a tengelykapcsolós differenciálműveket a zárásra, melyek csak nagyon kevés esetben maradnak huzamosabb ideig zárva, amelyiknél nem kérhető fizikai zárás, ott ez nem is fog úgy maradni. A mai elektronikák, mint a menetstabilizáló, a kipörgésgátló és a blokkolásgátlók fejlettségének köszönhetően már kevesebb vezetési tudásra, rutinra van szükség ahhoz, hogy úton tartsunk egy modern autót, vagy épp kijussunk a szorult helyzetből.

Minden esetben tartsuk szem előtt a technika képességeit, tájékozódjunk arról megfelelően, hogy mik a lehetőségeink és az sem árt, ha megfelelően választunk abroncsot.

Azonos kategóriájú autók akár azonos elvű hajtásláncainak viselkedése között is komoly különbségek adódhatnak, akár csupán az elektronika hangolásától függően is. Fontos például, hogy terepprogramban az elektronika a blokkolásgátló kiiktatásával hagyja blokkolni a kerekeket, laza talajon ugyanis úgy jóval rövidebb fékutakat kapunk. Ez azonban csak egy példa, talán arra jó, hogy minden terepezni kívánó belássa: meg kell ismernie autóját, aminek leghatékonyabb módja lehet egy off-road tréning.