Összevetés: 1,0 liter turbó, vagy 2,0 liter szívó?
Összehasonlító teszt: Kia cee'd 1.0 T-GDI GT-Line vs. Mazda3 G120 Revolution
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Két kompakt azonos teljesítménnyel. Csupán az a kérdés, hogy az 1,0 literes turbós, vagy a 2,0 literes szívó bizonyul-e jobbnak? Utánajártunk!
Külső szempontjából mindkét kompakt vonzó. A kérdés csak az, hogy mire megy a GT Line csomaggal felszerelt 1,0 literes turbós Kia cee'd a 2,0 literes szívó benzines Mazda3-mal szemben
Egyikőjük sem számít nagy újdonságnak, hiszen mindkét modell már több éve a piacon van. A Kia cee'd tavaly kapott egy ráncfelvarrást, amely új motorokat is hozott. Az 1,0 literes turbós T-GDI járt nálunk néhány hete és nem tudtuk kihagyni, hogy ne hasonlítsuk össze kategóriatársával, a Mazda3-mal, amely hajszálra pontosan ugyanolyan erős, mint a Kia. Lássuk, hogy a 120 lóerő az 1,0 literes turbós,,, vagy a 2,0 literes szívó benzines teljesít-e jobban.
A downsizing már évek óta elindult az európai piacon. Kis késéssel a koreaiak is követték ezt a hullámot. A japánok viszont beintettek a trendnek, és azt mondták, hogy a kis köbcentis turbó helyett inkább a nagy köbcentis szívó irányába fejlesztenek. Jól döntöttek. Megalkották a Skyactiv technológiát, amely a tömegcsökkentés mellett a motorok fejlesztésére is irányult. Végeredményként olyat alkottak, amitől sokaknak leesett az álla. Közel dízeles fogyasztást nyújtanak a Skyactiv benzinmotorok. És hogy mekkora a különbség a dupla/fele annyi köbcenti és a turbó vagy nem turbó között? Rövidesen kiderül!
Külső méretek
| Kia cee'd | Mazda3 | |
| Hosszúság (mm) | 4310 | 4465 |
| Szélesség (mm) | 1780 | 1795 |
| Magasság (mm) | 1470 | 1450 |
| Tengelytáv (mm) | 2650 | 2700 |
| Csomagtér (l) | 380 | 364 |
| Menetkész tömeg (kg) | 1279 | 1205 |
| Megengedett össztömeg (kg) | 1820 | 1815 |
Előtte azonban nézzünk picit utána, hogy kiket is engedünk egymásnak. A Mazda3 2013-ban a KODO formanyelvvel és a Skyactiv technológiával lépett harmadik generációjába, amellyel ahogy már korábban említettem, nagyot robbant a piacon. A merész és sportos forma meggyőzte a népet, akárcsak a korszerű technológia. A Kia a cee'd második generációját egy évvel korábban, 2012-ben dobta piacra. A tavaly őszi ráncfelvarrással nemcsak az új 1,0 literes turbós motort kapta meg, hanem a tesztautón is megfigyelhető GT Line sportcsomagot is.
Meglehetősen különböző a két sziluett, ennek ellenére erőt sugároz mindkét modell. A Kián a GT Line csomag sokat dob, a Mazda alapból is kellően sportos
A külsőt elnézve egyik szereplőnek sem lehet oka panaszra. A Kiának jól áll a GT Line csomag, a Mazda meg alapból úgy jó, ahogy van. Méretben a Mazda némileg terebélyesebb pár centivel, ugyanakkor tömegben elmarad a cee'dtől. 75 kg a különbség, ami viszonylag jelentős, pláne, hogy a Mazdában dupla akkora motor van. Hát igen, itt jön elő a Skyactiv technológiában rejlő tömegcsökkentés.
A japánok letisztultabb belsőt társítottak a Mazdához, a műszerfalba épített kijelző a Kiánál jobban mutat. Az üléspozíció, a kormány és a váltó helyzete a Mazdában jobban el lett találva
A beltér mindkét modellnél letisztult, minden a helyén és magától értetődő. Egyedül a kormányon lévő gombrengeteget kell megszokni a cee'dnél, a Mazdánál ezt egy kicsit átgondoltabban oldották meg. Akárcsak a középső infotainment rendszer vezérlését is. Míg a koreaiak a kijelző köré helyezték a gombokat, addig a japánok a kézifék mellé építettek be öt gombot, valamint egy tekerhető és dönthető kontrollert. Lényegében a BMW iDrive rendszerét másolták le, ami jól sikerült, emiatt nincs miért szégyenkezni.
Belső méretek
| Kia cee'd | Mazda3 | |
| Belső szélesség elöl (mm) | 1430 | 1500 |
| Belső szélesség hátul (mm) | 1380 | 1450 |
| Belmagasság elöl (mm) | 940-1010 | 920-980 |
| Belmagasság hátul (mm) | 950 | 900 |
| Hátsó lábtér 180 cm-es sofőr mögött (mm) | 250 | 220 |
| Ülőlap hossza elöl (mm) | 520 | 510 |
| Ülőlap hossza hátul (mm) | 500 | 490 |
| Csomagtér maximális szélessége (mm) | 1340 | 1220 |
| Csomagtér szélessége a kerékdobok között (mm) | 1030 | 1020 |
| Csomagtér magassága (mm) | 540 | 500 |
| Csomagtér hossza (mm) | 780 | 860 |
| Csomagtér hossza üléshajtással (mm) | 1510 | 1620 |
| Raktérnyílás szélessége (mm) | 1080 | 1030 |
| Raktérnyílás magassága (mm) | 760 | 700 |
Helykínálat szempontjából mindkét autóban kényelmesen elférni, egyedüli különbség az üléspozícióban van. A Mazdában a 180 centis magasságommal sokkal jobban magamra tudom szabni az üléspozíciót, emellett kényelmesebb és sportosabb is az elhelyezkedés. Minden kézre esik, nem kell nyújtózkodni semmiért, tényleg olyan, mintha rám szabták volna. Természetesen ez alkat és szokás kérdése, simán lehet, hogy valakinek pont a Kia cockpitje fog jobban kézre és lábra állni.
Hátul a cee'd némileg tágasabb, elöl egyedül fejtérben tud a Mazdára licitálni
Szélesebb belteret, elöl-hátul kényelmesebb üléseket ad a Mazda, vezetési pozíciója is jobb - annak ellenére, hogy a Kia hosszabb ülőlapokat ad
Vezetési élményben viszont egyértelműen a Mazda a nyerő. Igaz, hogy a kormány fogása nincs olyan jó, mint a Kiában, ugyanakkor az autó irányíthatósága és kezelhetősége jobb. Egyedül a fékek fogáspontja lehetne határozottabb és feljebb, a ma megszokott autókhoz képest valamivel később, egy mélyebb fékpedál pozíciónál jön csak meg a fékhatás és utána sincs nagy ellenállása a pedálnak. A Kia ezzel szemben pontos, németes autókra jellemző fékpedál karakterisztikával rendelkezik. Futómű szempontjából megint csak egyértelműen a Mazda a jobb, még úgy is, hogy 18 colos kerekeken gurul, míg a Kia alatt csak 17-est találunk. A koreaiak érthetetlen módon keményre hangolták a cee'd futóművét. Alapból is kemény, a GT Line sportcsomaggal pedig végképp az lett. A rosszabb pesti utakon az arcomon is mozgott a bőr, annyira rázós volt. Ha nem figyeltem, akkor pedig még a fogam is összekoccant. Sportosság ide vagy oda, ezen egy kicsit túllőttek a mérnökök. A kormány keménysége mellett jó lett volna egy kapcsoló a futómű lágyítására is, erre azonban még várni kell, talán a következő cee'd már megkapja az adaptív futóműállítást.
16 literrel tágasabb a Kia csomagtere. Nincs nagy különbség, ez nem is meglepő, hiszen egy kategóriát képviselnek. A cee'd viszont további tárolórekeszt rejt a padló alatt, ami jól jön apró tárgyak esetén
Na lássuk, mire képes a turbómotor a dupla akkora összlökettérfogatú szívóhoz képest. Ha csak a száraz adatokat nézzük már jelentkezik némi különbség. A cee'd 170 Nm-rel bír, míg a Mazdában 210 Nm lapul. Nem véletlen, a nagy köbcenti egyértelműen több nyomatékot jelent, ugyanakkor a turbófeltöltő is hozzájárul a plusz newtonméterekhez, mégsem tud egy két lityis benzines szintet elérni, ha alapból csak 998 cm3. A nyomatékleadásban is jelentős eltérés van. A Kia 1500-4000 között, míg a Mazda 4000-nél kezdi jól érezni magát. Ez a valóságban is megvan. A cee'd valóban alacsony fordulattól élénk már, a Mazdát forgatni kell, hogy életre keljen, onnantól viszont megállíthatatlan. Ahol a Kia elfogy, a Mazda ott indul meg igazán. Jól mutatja ezt a 0-100 km/órás sprint is. 8,9 vs. 11,1 másodperc, a Mazda javára. Több mint 2 másodperc, ami sok, ha csak az egyező lóerőszámot nézzük. A Kia viszont nehezebb és a kis köbcentis turbó már elvérzik a 0-100-as sprintnél.
Műszaki adatok, fogyasztás, menetzaj, árak
| Kia cee'd | Mazda3 | |
| Motorosztály | Euro 6 | Euro 6 |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 998 | 1998 |
| Hengerek/szelepek száma | 3/12 | 4/16 |
| Váltófajta/-fokozat | manuális/6 | |
| Teljesítmény [LE (1/min)] | 120 (6000) | 120 (6000) |
| Nyomaték [Nm (1/min)] | 171 (1500-4000) | 210 (4000) |
| Végsebesség (km/h) | 190 | 195 |
| Gyorsulás 0-100 km/h | 11,1 | 8,9 |
| Fogyasztás - város/városon kívül/vegyes [l/100 km] | 6,2/4,2/4,9 | 6,5/4,3/5,1 |
| Tesztfogyasztás (l/100 km) | 7,6 | 7,7 |
| CO2-kibocsátás (g/km) | 115 | 119 |
| Menetzaj 50 km/h-nál [dB(A)] | 60 | 57 |
| Menetzaj 90 km/h-nál [dB(A)] | 64 | 62 |
| Menetzaj 130 km/h-nál [dB(A)] | 68 | 67 |
| Alapár (Ft) | 4 729 000 | 5 634 900 |
| Tesztautó ára (Ft) | 6 259 000 | 6 736 800 |
Lássuk, hogy fogyasztanak! Röviden: meglepően. Teljesen azonos körülmények között ugyan nem mértük őket, de a következők sokat elárulnak. A Kiával a városi használat mellett egy hosszabb, balatoni utat is megtettünk, míg a Mazdával a városban és elővárosban maradtunk. A különbség mindössze 1 deci lett a Kia javára, amely jelentős előnyben volt a hosszabb út miatt. Hozzáteszem, hogy a Mazdával viszonylag sok volt a rövid hideg üzem is, a korábbi tesztek alapján akár 6 literrel is el lehet vele járni városban, ha nem a dugóban araszolunk. A 7,6 és 7,7 l/100 km értékek között lényegében nincs különbség, a hengerűrtatalom között viszont ott van a kétszeres különbség. Természetesen ezeknél lényegesen jobb fogyasztás is elérhető, összességében viszont elmondható, hogy a Mazda nem fogyaszt jelentősen többet, mint a Kia. Ettől kezdve pedig érdemes fontolóra venni, hogy miért is jó az 1,0 literes turbós? Mert kisebb a nyomatéka, mert nem megy olyan jól? Mert van benne turbó, ami idővel tönkremegy és több százezer a javítása/cseréje? A környezetvédelmi normák miatti erőteljes nyomása miatt egyre csökkentik a lökettérfogatot, veszik el a hengereket és akasztják a motorokra a turbókat. Pedig nem feltétlen ez az egyetlen járható út, ahogy ezt a Mazda be is bizonyította.
Downsizing ide, downsizing oda, ez a trend nem feltétlen a legjobb irányba halad. Kis köbcentis turbó? A Mazda szerint nagy köbcentis szívó. Jelen esetben az utóbbi bizonyult jobbnak minden tekintetben
Milyen árkülönbséggel kell szembenéznünk? A jelenlegi tesztautók az adott felszereltséggel eléggé eltérnek egymástól, emiatt a pontosabb összevethetőség érdekében egy normafelszereltséggel számolunk. A Mazda3-ból a Revolution alatti Attraction kivitelt vesszük alapul, amely 6,27 millióról indul. A Kia 1,0 literes T-GDI-je a GT Line elhagyásával és a Mazda3 felszereltségi szintjének megfelelő extrákkal 5,93 millióba fáj. Ebben nincs még benne a Xenon fényszóró, amit a Kiánál csak a legmagasabb - EX Prémium csomaghoz - rendelhetünk, ráadásul egy 1,45 millió értékű Luxus csomag részeként. Ha csak 200 ezernek vesszük a Xenont, akkor a Mazda 6,27 milliós ára 6,07-re apad, ami már nincs messze az 5,93-tól. Lényegében elmondható, hogy azonos felszereltséggel ugyanolyan árban van a két modell. A fogyasztásuk a legrosszabb esetben is azonos, egyébként pedig előfordulhat az is, hogy a Mazda kevesebbet eszik. Nincs benne turbó, így azzal nem is lesz gond soha és még dinamikusabb is. Ezek után egyértelmű, hogy ebből a duóból a Mazda3 lesz a jobb választás. Ha viszont garanciájukat vetjük össze, 7 év/150 000 kilométeres ajánlatával a Kia nyer.
Jól mutat a Kia a GT Line csomaggal, ami ugyan fapadosabb, mint a többi magasabb felszereltségi szint, ettől függetlenül 1,0 literes turbómotorjával - annak ellenére, hogy ugyanolyan erős - elvérzett a Mazda3 kétliteres szívójával szemben
Üdv!
Nyugodj meg! A 2015-ös Škoda Fabia kombink 90 lovas TSI-vel erölködés nélkül bírta a 130-140 km/h-t a pályán, 4 fővel és tele csomagtartóval, 6,6L-es átlagfogasztással (oké, a 2.200 km-ből csak 1.200 km-en voltak benn a csomagok). Ergo nem kell annyira félni a kis turbótól. A tartósság? Az minden új autónál csak feltételezés.
Ja, a kontraszt miatt…ponr egy 2000 cm3-s Scorpiot cseréltünk le.
Nos van egy technokrata irányzat, a műszaki tartalom csillogtatása.. A gyártók mindig hoznak egy két spéci kocsit különleges megoldásokkal és újdonságokkal. Szép, szép, működik is, de jobb elkerülni. Egy autó akkor igazán jó, ha mindazt tudja amit kell, de nincsen benne semmilyen felesleges cucc. Komolyan mondom, még az elektromos ablakemelő is csinálhat galibát az egész elektronikában. Egyszerű és megbízható, ez a legfontosabb szempont!
Anno, 20 éve egy 1600-as szívómotoros, nyolcszelepes kocsit vezettem. Nos sokkal nyomatékosabb, mint ezek a picike maiak. A másik előnyük, hogy jobban bírják a strapát. Egyszerűbben: hosszabb életűek.
Egyebkent megneztem mit lep a ceges LAguna Dci 40-rol 4.ikben. Nem nagyot gondolkozik egy darabig 55-tol kez el huzni, tudod a turboluk. Az az igazsag hogy a kisebb 1.5 Dci jobbat lep 40-rol, mert rovidebb a valtoja. De egy ezresturbosba biztos jo hosszu fokozatok vannak, hogy visszaterjunk a cikkre. Egy Kia kene a Mazda motorjaval nekem is.
Persze kenyelmesebb meg hatekonyabb, milyen szep modern szavak, csak egyszer kelljen szivattyut cserelni a kazanban vagy valami egyeb kutyut es maris veszel beleole egy vaskalyhat es eleg fat egy futoszezonra. Persze van akinek semmi sem eleg draga.
Azért nem érdemes elmenni a teljes demagógia irányába! Ha egy ilyen turbós benzines csak 10 gramm CO2-t megspórol kilométerenként, akkor az 3 tonna CO2 a tervezett 300.000 Km-es élettartam alatt! Ennek azért töredékét használják fel a turbó és a közvetlen befecskendezés alkatrészeinek legyártásához, másrészt ezek a motorok kisebbek, könnyebbek tehát maga a gyártás eleve kevesebb erőforrást igényel mint egy nagyobb szívómotor esetén. Nyilván egy ilyen motor több törődést igényel, ahogy egy korszerű cirkó kazán is több karbantartást igényel mint egy vaskályha, cserébe viszont jóval hatékonyabb és kényelmesebb. Persze egy jól bevált, forró vaskályha mellől az ember néha nehezen tudja elképzelni miért is jó a központi fűtés…
Szia ! Én is egy ilyen G120 ast hajtok, 40-nél még sose raktam 4. be (nem dízel ez). Városban max 3.-ot használok. Közúton ha előzök 80-nál (1600-as a fordulat) vissza rakom 3-ba hogy forogjon 3000-et és akkor megindul de rendesen .
EZ NEM DÍZEL MOTOR !!! 6000-nél ha kell 160-nat megy.
Sajnos igen, mint az élet minden területén. A papíron megjelenő pár % fogyasztás és kibocsátás csökkenés érdekében túlbonyolítják az egész hajtásláncot (az első turbódízelekkel kezdődött ez először). Kérdem én, melyik gazdaságosabb és környezettudatosabb? Egy megbízható, műszakilag kiforrott, amennyire lehet egyszerű szerkezet, amit kisebb hibaszázalékkal használsz éveken át, mint egy túlbonyolított megoldás, több gyártási szennyezéssel és szervizigénnyel? Ez csak játék a számokkal, amit íróasztal mögött döntenek el, köze sincs a való élethez és nem megalapozott. Kedvencem a 400 lóerős hibridek, a ZÖLD autók… 🙁
Most komolyan! Ez az egész downsizing a fogyasztók átverése! 3 henger 1000 köbcenti egy kompakt, sportosnak látszó autóban? Max kisautóba lenne szabad ilyen motort tenni! Persze ha az embereknek ez kell? Miért ne? Ráadásul 6 misiért! Arra azért kiváncsi lennék ha a kis család utazik, apa anya gyerekek, csomagokkal mit tud ez a sor 3-as korszerű turbós csodamotor? A 90 km/órát biztos tudja tartani! Esetleg előzni is? Egy buszt? Vagy ha eladnám 7,8,10 év múlva! Melyiket keresnék? A kis 1000-es 3 hengeres turbóst vagy a 2000-es 4 hengeres szívómotort?
Errol beszelek, koszonom a reszletes beszamolot!
Mazda 3 G120-at vezetek, turbódízelből ültem át: a két motor nyomatéka közel azonos, ezen kívül minden más. A dízelben ha volt fordulat (1500 felett), akkor erősebbnek, hegyet jobban mászónak bizonyult, de nyilván ezt szűkebb tartományban tudja. Emiatt a Mazdánál szinte teljesen mindegy milyen fokozatban vagy, sokkal kiszámíthatóbban van erő a motorban: nem jön meg ütésszerűen, de nincs is baj 1500 alatt sem, mindig számíthatsz gyorsulásra, azonnal, késlekedés nélkül. Sokkal autózhatóbb közúton a Mazda, előzésnél sem kell visszaváltanom mondjuk 80-90-nél 6-ból, mert van elég nyomaték, nem kell figyelni a fordulatot, merre is járunk :). A fokozatok hosszúak, a 6-os 2000-nél 100-at jelent. Miért nem 150 lóerős a 2 literes motor? Mert tartósság és gazdaságosság volt a cél! a 165-ös verzió kapásból fél literrel többet kajál azonos nyomaték mellett (és a nyomaték viszi az autót, nem a lóerő). Nálam 6 liter az átlag, ez 40% város, 40% autópálya, a maradék közút. Autópályán 140-es tempomat 6.4, közúton 5 liter kicsit a határok felett autózva. Nem vagyok egy Fittipaldi, de néha meghajtom, mert gyönyörűen kiforgatható.
Benéztem a nick-edet, bocsi. Bár igazán nincs különbség. Te írtál itt Tescos nyuggerekről, meg ilyen hülyeségekről, nem? Walter Röhr, a nyugger biztos hallotál már róla, tudna mutatni pár úhat. Amiről beszélek az az hogy ha a városi forgalomban lassítanod kell, kanyarodni, kereszteződésben, hasonlók akkor bele esel a turbolukba, tökmindegy milyen a motor meg a turbo. Ehhez jön még az hogy az emberek cigiznek, telefonálnak hamburgert zabálnak vezetés közben, így azért nehéz váltani. Persze hogy a video túlzás, de pont így akartam érzékeltetni hogy mi a különbség. Amit meg írtam a reggeli forgalomban lévő előzésről: nem beszéltem össze velük valszeg nem nyomtak padló gázt csak egyszerűen szerencsétlenek voltak. Egyébként tegnap a kollégám hozott haza az általam is értékelt Laguna 2,0 Dci-vel. Van benne erő nézz utánna. Minden kanyarban remegett az auto mert nem váltott vissza és olyan korán kapcsolt fel minden fokozatban, hogy erőlködött a motor. Na egy ilyen szerencsétlent egy trabival körbe lehet autózni!!! Így világos?
Nem beszélgettem veled gyalogosokról. Valakivel összekeversz. A lényeget leírtam, ha valaki rögeszmés, azzal nem tudok mit kezdeni.
Biztos nehéz lett volna két sofőrrel ugyanakkor ugyanazt az utat bejárni, hogy hiteles legyen a fogyasztásbeli összehasonlítás….
A Kia sokkal jobban teccik kívül is meg belül is. Kár hogy a vezethetőség terén alul marad. 🙁 ÉN sem ezzel a motorrral venném a Kiát, a kemény futóművet meg kipróbálnám, mert érdekel mennyire rázós, de ha télleg túl kemény esetleg egy kisebb kerékkel lehet orvosolni.
idezek toled: amint felépül a turbónyomás!!! Korabbi kommentemre nem valaszoltal meg. Elutod a gyalogoas vagy sem?
Kár hogy a cikk a turbós BENZIN motorok összehasonlításáról szól. Hasábokat írsz itt tele hogy mennyire szarok a turbómotorok, úgy hogy kábé még nem is ültél turbós benzinesben. Üljél bele végre egy ilyen 1-1.2-es kis turbós benzinesbe és majd utána fossál tele mindent a turbólyukas hülyeségeddel meg a 40-ről való kigyorsításoddal. Egy átlagos 100-120 LE-s szívó benzines 40-ről negyedikben szánalmas gyorsulást produkál, egy jó turbós 1300-1500 f/perctől elkezd intenzíven tolni, amint felépül a turbónyomás. Egy korszerű kis tehetetlenségű turbó pedig sokkal gyorsabban felpörög, mint ahogy a szívómotorod eléri a megfelelő 3-4 ezres fordulatot. A szívó benzineseknek is vannak előnyei, de az nem a rugalmasság az biztos.
A bevágott videónak meg semmi köze ezekhez a motorokhoz, egy EVO-t tesztelnek benne szándékosan nagyon alacsony fordulaton, egy olyan motornál ahol a turbó 3000 felett kezd el tölteni…, a kommentelők is leírják hogy ez így baromság.
Mindkettö nagyon jol nez ki, a tesztet is erdemes volt elolvasni, van benne hasznos informacio.
Nagyon jo kis autokat gyart a KIA is, de en is a Mazdat valasztanam, mert jobban tetszik a design es közelebb all hozzam ez a szivomotor.
A chiptuning fanatikus kollegaknak pedig: a KIA 120 LE-jet fel lehet srofolni 130-140 LE-re, akkor veszek egy 165 LE verziot a Mazdabol….bumm, oda a KIA elönye, es meg abban sem vagyok biztos, hogy a chip utan megmarad a gyari garancia a KIA-nal.
A KIA, mivel az is nagyon tetszik, nalam is az 1.6 GDI motorral jöhetne szoba. Azzal vennem is, ezzel a turbossal meg nem. Nehany ev tapasztalat utan esetleg.
A Mazda meg talan fogyasztasban is jobb.
A baj az cuncimokus hogy 3 kulonbozo turbodizelt vezetek minden nap, szoval van benne tapasztalatom, szoval ez most nem jot be 🙂 A turbok telleg hamar lekonyulnak, rovid fordult tartomanyban adjak le a teljesitmenyuket es ehhez meg hozza jon a rovid attetelezesu valto is. Neked is csak az tudom javasolni probald ki a 4.ik 40km/h gyorsitast egy turbos autoval. Turbolukrol beszeltem ha nem lett volna vilagos. Kis turbos benzinessel telleg nincs sok tapasztalatom, igy errol eddig sem nyilatkoztam. Itt nincs Tesco a kozelben es a nyugdijasokat sem lathattad de nincs baj, hulyeseggel nem tudsz meserteni. 🙂 Right gear at the right time. Errol beszelek ha nem lenne vilagos: https://www.youtube.com/watch?v=VVt1IjIdLxY
Szerintem te nem vezettél még korszerű turbós autót…
Egy korszerű, kettős megfúvatású turbó esetén a késlekedés minimális, a nyomaték 70-80%-a pedig 1200-as fordulattól megvan, ami szinte alapjárat. A kis lökettérfogatú turbós benzinesek pedig sokkal pörgősebbek, mint a régi nagy turbódízelek. Ami még viccesebb, hogy egy jó benzines turbómotort (persze nem mindet) ugyanúgy el lehet forgatni 6-7 ezerig, miközben egy turbódízelnek négyezer felett már lekonyul a nyomaték és teljesítmény görbéje egyaránt. A boyracer beszámolódat inkább nem kommentálom, gondolom legalább 2-3 centit nyúlt a fütykös miközben kielőzted a Tesco-ba igyekvő békés nyugdíjasokat 🙂
Kedves Anakin!Olvasom nagyon szereted a csipet.Mermegveszi emberke a kocsit de mégis gyenge,hát túrjunk bele!Nagybetűvel írom le:MOTORT NEM CSIPELÜNK,HA NEM ELÉG AZ AMI VAN,VEGYEN ERŐSEBBET!!még mielőtt megveszi a gyengét!A csipelt fos TDI-k kormolnak mint állat,és olyan büdösek,hogy csípi a szemem!
ha már 1%-kal fölötte vagy, akkor nem gyári és nem a gyári terhelésnek van kitéve, amihez tervezték/válogatták az „összekötö” elemeket is, tervezték a csapagyakat, váltót, kuplungot stb-t. érted? ha már 1%-kal is eltérsz, az már NEM GYÁRI ÉRTÉK. nincs 30% tartalék a gyári setup-ban, 10-15% inkább max, nagy átlagban (sima atmoszférikusokban ennyi sem). ha ennél többet hozol ki belőle, akkor kellenek erősebb dolgok bele. persze, nem muszáj egyébként erősebb dolgokat venned bele, ha szereted szpatni magad. sőt, van olyan bmw dízel is, amiben van olyan váltó ami még a gyári értékeket sem bírja hosszabb távon! 😀 véletlen lenne? nem hinném…szóval, ne akarjuk már azt a 30%-ot röhögve kicsippelni a kocsiból gyári setuppal (amikor van olyan gyári, ami a sajátját sem bírja).
a ford most hozott ki asszem, vagy hoz ki 140-150 lovas ezres motort. de ne hidd már azt, hogy minden ugyanaz egy ilyen motoron, mint a 100 lovason. konszernes gépeket nem ismered? a 140 és 170 lovas tdi-k közt is van különbség! és nem csak a hátsó felirat!!!! gondolkozz már…..és az még csak 20% különbség…..
Szerintem egyik autó sem rossz! Mások és kész. Egy szívót egy turbóshoz hasonlítani, mint almát a körtéhez. Ki melyiket szereti jobban? Ebben a kategóriában amúgy sem a sportosság dominál, az más árcetlivel kezdődik. Én személy szerint szeretem az egyszerűséget és inkább a szívót választanám a kevesebb hibalehetőség miatt, meg a Mazda formaterve jobban is tetszik. De ez én vagyok, másnak tetszhet más, természetesen a turbó motorok is. Mindennek van előnye és hátránya, ezen felesleges vitatkozni. Más kérdés, hogy méretüket tekintve mindkét autó árát sokallom!
Megsertodtel Yedilovag? Nezd elismerem hogy a turbos auto jabban gyorsul, plane ha tuningolva is van. Ezen nem vitazunk. DE ha van rajta turbo lesz rajta turboluk is! Szerintem ezen sem vitazunk. Ez van, szereted vagy sem, elismered vagy sem ettol meg ottvan. Varosban totyognek elotted, lelep a gyalogos, stb. lassitanod kell, nincs mese, es turbosnal ilyenkor vissza is kell dugni 1et vagy kettot. Ez van. Vagy te elutod a gyalogoast vagy docogsz turbolukban? Boci Pipinek: A renaultnak jo szivo benzinesei voltak de a 98Le nyomateka keves lehet az 1.3 tonnahoz, a trafok meg nem szeretik a meleget, nem azert mert francia hanem mert ilyen a termeszete! Persze a blokk tetejen ulnek es rotyognak a melegben, huteni kene oket valahogy…
Ahhoz már semmi közöd nem a témádba vág.
A teljesítményoptimalizálásra/ kis köbcenti sok lóerő sztorihoz csak leírnék egy történetet mindenki oda teszi ahova akarja…
Még a kettes Megane-nál történt, hogy mind a két motorváltozatot használtuk (1.4 szívó/98Le, 1.6szívó/ 115Le ). Először az 1.4-est használtuk ami az adatok alapján kissé kihegyezettebb, végül is nem ment rosszul de azért érezhetően nem szerette azt az 1300 kg körüli tömeget ráadásul iszonyatosan szerette enni a gyújtótrafókat (2,5 évig volt meg). Ezután jött az 1,6 érezhetően erősebb volt, nem szenvedett és a fogyasztása fél literrel kisebb volt. Emellett a 8 év alatt amíg meg volt egy trafót nem evett meg (és a 7 év utáni gyári szoftverfrissítésen kívül nem volt semmi nyűgje)….
A kerdesre valaszolj vegre, fejezd be a terelset! Hany eves vagy te?
De egyébként 1400as fordulatnál már majdnem 180Nm-es nyomaték áll rendelkezésre. Ez bőségesen elég ahhoz hogy jobban menjen mint az általad említett autó ami 40-ről 4.ben húz mint az állat szívó benzines létére. De tudjuk a benzinesnek nem kell fordulat ahhoz hogy menjen igaz?!
Szoval az nem turboluk ott a grafikonon szerinted? Megha optimalizalva is van ami minimalis elteres a gyarihoz kepest. Csak kerdezem.
annyit hogy beülsz 1 ilyen autóba és meglátod hogy az állításod nem fogja megállni a helyét hogy 1500 alatt nem megy eléggé, mert menni fog! JOBBAN MINT A SZIVÓ BENZINES 4.ben 40TŐL.
Latom okoska. Nezem a grafikont, estleg nezz ra te is es meseld el mit latsz 1500 fordulat alatt? Varom megtisztelo hozzaerto valaszodat!
Ennyire hülye nem lehetsz! Vagy súgnak?!
A chipellt ató vele járója hogy megszűnik a turbólyuk!! Legalább is abszolút minimálisra csökken. Látszik hogy nem ültél még olyan autóban. CSak tudnám mi a szart írogatsz olyanról amihez fingod sincs! Menjél vissza a picsába játszani a homokzóba!
http://ecotuning.hu/skoda-octavia-1-6-cr-tdi-105le-chiptuning-es-teljesitmenymeres/
Olvasd már el ezt a tetves linket amit küldtem te szerencsétlen kőkorszaki remete!
Menj el 1 ilyen helyre és nézd meg hogyan csinálják. Nézd végig a folyamatot. Kicsippeljük te sünde gyökér tudatlan paraszt te hozzánemértő barom!
„HA A GYÁRI BIZTONSÁGOS ÉRTÉKEKEN MARADSZ!!” Es azt ki mondja meg hogy az mennyi??? Mutass errol vmi hitelesebbet! Vagy a chippes muki szerint ez 23-30%? MErt az nem szamit gyari erteknek. Amugy ismerem a naptarat, okoskatorp, arra akartam kijukadni hogy gyari hibas cuccot tuningolni eleg rizikos! Aztan majd hirtelen a verda feltunik a hasznaltautonn, gyanusan olcson allapotahoz kepest. Aztn majd az uj tulaj generaloz?! Ugye ismeros?! De te csak a teljesitmeny novelserol dumalsz meg mindig, nem mondanal vmit a turbolukrol? Vagy azt is kicsippeltek a verdabol?
Pont azon töprengtem, vajon a műszaki (gépész) beállítottságú újságíró be tud-e rakni egy nyomatékgörbét. Egy ilyen összehasonlításnál ez evidens lenne, de a szakmaiság már szép lassan kihal az (autós)újságírókból (is).
Kösz Madzagos, hogy te vetted a fáradságot és megkerested. (A legnagyobb nyomaték és teljesítményadatok önmagában nem sokat jelentenek (a teljes görbének két pontja csak), de ezt kevés ember tudja.)
Kedves Gere Tamás!
Hogy miért nem azt az utat járja a többi autógyártó, amit a Mazda a Skyactive motorokkal?
Talán azért, mert műszakilag töredéke munka egy turbót rárakni egy motorra, mint [b]fejleszteni [/b]egy igazán jót!
http://autotechnika.hu/cikkek/9680,skyactiv-g-a-mazda-uj-benzinmotorja.html
A világ egyik legnagyobb autógyártójának motorfejlesztője – őszintén és alázattal (ebből már ki is derül, hogy nem amerikai és nem német volt) – mondta pár éve erről a technikáról, hogy nem érti, hogy működik, nem érti hogy volt képes a Mazda ezt létrehozni!
Pont ez az amit írsz amire nem figyelsz!! 90’es években nem volt OBDII-es meg újabb féle csatlakozó az autón amivel a gyári vezérlést tudtad volna módosítani. Abban az időben nem tudtál csak úgy belepiszkálni a motor szoftverébe! Kivéve ha nem 1 nyers íratlan vezérlőd van ami 1 épített rally kocsihoz kell. Amiről te írsz az szimplán sufni tuning amit itt már más is említett. Rárakunk másik turbót vagy feltekergetjük a nyomást más faragott leömlőt kap. Ettől persze hogy idő előtt szét megy. De 1 kicsit haladj a korral most tudod 2016-ot írunk és azóta fejlődött a technika talán 1 HAJSZÁLNYIT! Chiptuning tekintetén nem fogod szétbarmolni a motort. HA A GYÁRI BIZTONSÁGOS ÉRTÉKEKEN MARADSZ!! Úgy lehet szétbarmolni max chippel a motort ha fullra húzol minden határértéket egyedül azzal tudod szétbarmolni a motort. De nem figyelsz én nem erről írtam. Hanem még mindig csak annyit amitől nem megy szét a motor. 20-30%+ A gyári értékhez viszonyítva.
https://www.youtube.com/watch?v=zVWYdtlQN_k Ez 1 a sok közül.
Azt te nem tudhatod hogy mennyi tartalek van egy uj motorban, PONT. Meselek egy igaz sztorit. Volt 1x egy Daihatsu 1.0 GTTi 90-es evek elejen. 1000-es benzines turbos 101LE. 7 alatt van szazon. Volt egy nagy hibaja, a leomlot tul rovidre hagytak a turbo elott, aminek az lett az eredmenye hogy a kozepso cso rovidebb volt a 2 szelsonel, ez azt eredmenyezte hogy ha sokat tapostak akkor szetolta magat a motor. Persze ezt lelkesen tuningoltak is konnyeden 120le-ig ahol ez meg konnyebben jelentkezett. De az olaszoknal lattam hogy ott csinaltak ra azonos hosszusagu leomlot es 140le fole huztak az 1000-st. Nem erre terveztek a gyarban. Es ez csak egy egyszeru hibaforras! Egy uj motorba te sem latsz bele hogy melyik a leggyengebb lancszeme. MAjd evek mulva a tapasztalatok alapjan kiderul. Chippel, pontosan igy nyirhatsz ki egy motort. Nem kell nekem hinned, de lasd be te is tevedhetsz.
http://ecotuning.hu/
Olvasgasd, hogy miért is jó!
Ez nem kérkedés hanem szimplán 1 lehetőség amint itt látom sokan még nincsenek tisztában vele, hogy milyen jó lehetőség. Aki ilyen autót vesz kp-ra valószínű nem lesz probléma, hogy elvigye és megcsipcsirippelje az autóját ha ő netán úgy gondolja, hogy kevés neki a motor teljesítménye de az autót nem akarja lecserélni ez miatt!!Ennél egyszerűbben nem tudom már leírni, hogy miért is jó a chiptuning 1 autóba!!! Nem több száz lóerőket szeretnénk kihozni az autóból chippel. Szimplán arról van szó, hogyha kevésnek találja a kedves vevő a kia 1.0 turbo motorjának a teljesítményét akkor elég 1 chippet beledobni az autóba és máris lesz kb 135-140lóerő az autó és ez által jobban fog teljesíteni a mazdánál. Kis ccm3-nél is ami TURBOS lehet egész szép eredményeket kihozni 1 chippel az autóból úgy , hogy motornak nem lesz baja!!!!!!!!!!!!!!!!!! Sétálj be nyugodtan akármelyik autószalonba és kérdezd meg az ott illetékes embert, hogy ezek a motorok hány %-os hatásfokra vannak beállítva??!!! Szimpla egyszerű pl: 1300ccm3 dízel motort kiadtak 70le-vel majd ugyanekkora ccm3-t 90le-vel majd 105le-vel majd 120 le-vel.Forgó kopó alkatrész külömség össz vissz 1 dolog van mindössze változó geometriás turbó de ugyanakkora méretű mint a gyengébbé. Nos felmerülhet számodra a kérdés, hogy akkor mi a szartól erősebb a motor ha az alkatrészek mind megegyeznek??!!! Egyszerű a válasz=MOTORVEZÉRLÉS!(ECU) Akkor a 120Le-s változat már a CSÚCSRA van hegyezve és széthullik 100ezer km után??!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Nem mert bőségesen túl vannak méretezve, hogy bírják a strapát. Ezek után gondold el ugyanezt a kia esetében. A kia sem fogja valószínűleg csúcsra hegyezni ezt a kis motorját. Bőségesen van benne tartalék.
Bezzenev-nek teljesen igaza van. A gyarakban optimalizaljak a teljesitmenyt a motor elttartamahaoz. Ha teljesitmenyt novelsz, mindegy ,hogy csokken az elttartam. Ez teljesen logikus. Egy 100-es motornal egy csiptuning nem fog akkora novekedest okozni mint egy nagyobb motornal, 1xuen meretenel fogva. Nagyobb loketterfogat jobban kiaknazhato. Orulok egyeseknek rengeteg penzuk van az autojuk tuningolasara, de minek kerkednek vele? Legyenek vele boldog, miert kell ezt mindenkinek az arcaba vagni? A rontomernokokrol: van ismeros aki motorokat borit szejjel, o is mondja hogy direkt rosszul vannak reszegysegek kitalalva hogy hamarabb tonkremenjen. PL: olajzas lukja nem arra spricceli az olajat amerre kell a legjobb keneshez, igy meg ken de hosszutavon meg lesz az eredmenye. Masik vezermutengej egyik butyke elkopott ezert nem emelt ki egy szelep rendesen, oriasi teljesitmenycsokkenes, miert? Nem volt hokezelve az utolso butyo a tengelyen, igy puhabb volt anyagban el is kopott szep lassan. Rejtett hibak vannak, csippelj ra es hamarabb elojonnek!
Igen létezik ilyen, hogy rontómérnök. Legalább is így mondták. Az autószerelőnk rokona dolgozik a fosvágennél mint rontómérnök. A munkálya mégpedig abból áll, hogy ha 1 alkatrészt kifejlesztenek ami bírná zok szó nélkül 200ezer km-ig neki az a feladata, hogy ezt az alkatrészt addig minősítse vissza amíg 150ezer km-nél szét nem esik. fogyasztói társadalomban élünk így teljesen hihető.Erre ne is akarj így rákeresni hogy rontómérnök mert feleslegesen keresnél. Simán mérnök ez is. Sima pl: generátor csapágy(szabadonfutó) a valeo elmegy 80ezer km-t a másik meg 40ezret. Ugyanazon munkafolyamatot végzi mind 2. Az egyik szarabb anyagból van a másik meg nem. De ezt is ki kellett kísérletezni 1 mérnöknek hogy az annyira is elég lesz hogy 40ezernél szétpotyogjon. 1 átlagos csiptunying is bőven tud kellemesen mosolyt és teljesítményt hozni. Ezért is írtam a kia-nál hogyha 15-25le vel erősebb lenne az ecu újraírásával akkor ez még bőségesen a biztonságos 20-30%-on belül maradna. Nem menne szét a motor és igenis érezhető mind teljesítményben és fogyasztás terén. Senki nem mondta hogy nagyobb csigát rakunk rá. 70-80ezerből igenis lehet kellemes teljesítménynövekedést elérni úgy hogy a motor élettartama nem fog rövidülni 1 km-el sem.
rontómérnök…. na ne :D:D:D:D:D:D:D anyagfáradást,futásteljesítményekre megvannak a procedúrák, nem hallottam még rontómérnökről, de biztos jó állás lehet, lehet jelentkezni kéne, nem tűnik túl komplikáltnak. biztos van egyébként erre szakosodott egyetemeken szakág is : RontóMérnök Szak.
na szóval, jelleggörbe a gyári érték direkt optimális az adott alkatrészekre és normákra.tartalék van benne igen, mivel az autót szélsőséges körülményekre is felkészítik és a környezeti előirási normáknak is meg kell felelnie. de az a tartalék nem azért van, hogy 200-300-xxx.000 km-eren keresztül, azon használd a gépet!!!!!!! ha józsi belenyúl és csigánál pl. felqrja a nyomást meg benzinpumpát széttolja attól lehet, h jobban fog menni, de szét fog hullani a fenébe. ezért kezdődik az egész ott pl. hogy a programozás rendben van, de akkor van értelme, ha megveszed hozzá a kovácsolt,megerősített cuccokat pluszba, ami majd bírni fogja a plusz terhelést. nyilván a különböző erősségű gyári tfsi-knél sem pl. csak a nyomás a különbség. szóval, az, hogy szétqrja és csúcsra csippeli valaki a motort, az kontárkodás. ha viszont veszel hozzá cuccokat és letesztelik és állítják be, az már jó.de az bizony nem 100 ezer forint és az már nem gyári setup !!! a mérnökök a gyári setuphoz mérten hoznak ki mindent, amit tudnak (környezetvédelem,élettartam stb). ott van pl. a golf R400 , 400 lóval….2 literes turbó. ha valaki nem akar 50-100 ezrenként motorgenerált, azt úgy gondolm ennél tovább nem tolja.fel…meg mondjuk azt se tudom, hogy mire nem elég vajon 3.9-es 100as sprint? bár mondjuk nincs kint még ez a verzió. de az AMG A45 pl. már igen….2 literes 380 ló.
Ne kerülgessük a forró kását!
Milyen autóról és motorról van szó?
Nem szoktam nézni mennyit forog. Csak odalépek neki és megy. Ezért írtam nyugodtan gyere gurulunk 1 kört. Sokan meglepődtek már, hogy mérete ellenére hogy gurul.Sokan azt hiszik, hogy valami nagyobb ccm3. De nem.
Handa-banda! Nem tudsz adni egy 4 jegyű számot se. Ezek után nincs is értelme veled beszélgetni sem. Mégis hogy képzeled hogy megbeszélünk egy találkozót hogy „áááááá te nem hittél nekem SZeva! gyere most megmutatom” Belelóg a kezed a bilibe. Tanulj meg válaszolni egy 1xű kérdésre. Tünj úgy mintha tudnál is valamit, mert ez most nem sikerült.
Tessék te szám mániás!! Kapsz egy 2es t. Most meg menjél szépen a dolgodra. Jó éjszakát! De mondom továbbra is fenntartom a lehetőségét hogy menjünk egy kört és kedvedre gyorsuljuk 40-ről 4.ben bnezines vs dizel!! Jó éjt!
Adj egy SZÁMOT!
Te tényleg ennyire hülye vagy vagy csak súgnak??? Nem ez volt a téma hogy mennyit pörög az autó hanem hogy a dízelek nem tudják amit a te kocsid mert a dízel kocsi alacsony fordulatról nem húz de persze a te szívó benzinesed igen?!! Oly annyira, hogy sok marhát kielőztél!!
Nincs kempelen se más nevébe bújt nick név. Sőt mégjobban meglepődsz ha eljössz és szívesen viszlek 1 kört mert még a hirsch féle saabom sincs. De nem baj találgass csak. Nem fogod megtalálni a kempelenedet meg a haverjaidat innen a fórumról.
Télleg? Akkor mennyit pörög a gép? Mondj egy számot! Ennél 1xűbben már nem tudom kérdezni. Vagy te is elfutsz egy 1xű kérdés elöl mint Okoskatörp?
Errorkám még mindig nem fogtad fel mit írtál lentebb?? Neked az volt a lényeg, hogy 4.ben 40nél húz a szívó benzinesed mint az ÁLLLAT és a dízelek ezt nem tudják mert a dízel ugye alul nyomatékszegény! Nem kell megnézni mennyit pörög 4.ben 40-nél mert nem ez volt a hencegésed lényege hanem hogy a te kocsit 40nél 4 ben húz mint az állat és a turbósok ezt nem tudják. De nyugodtan jöhetsz elviszlek 1 körre mondom csoki is lesz!!
Bocs csokifucsi de nem vagyok se kempelen se más. Ezt is benézted errorcartárs!
Ja, Skywalker, megnézted már mennyit pörög a gép 40km/h-nál 4.ik-ben. Várom a fejleményeket!
Chippelt autom van ami úgy megy mint a Millenium Falcon, csokinyuszik!!! Oooyat tol a szétcsippelt verdám (300ló 400nm és SAAB is?) hogy csakk! Az is biztos hogy neked sem a Hirsch féle Saabod van ami ezt tudja is, sőőőt. Okoska visszatért közénk. Eddig csak figyelt olvasott, „tanult” és most itt van megint Anakin Kempelen Skywalker név alatt. Megint okosabb mindenkinél. Télleg nem értek a csippeléshez, mert nem érdekel, de legalább megtaníthattál rá, köszi. 🙂 Ha már itt sem tudod felvállalni arc és név nélkül a kommentjeidet csak új nevek alatt akkor ott elég nagy baj lehet, nem lennék a pszihiátered helyében.
Láttad te a jelleggörbéjét az autódnak amikor letöltötték és miután kijavította az ECU-s chippes szoftveres jozsid?!! Tuti hogy megmutatta ha nem akkor valószínű nem is tudod milyen volt és lett grafikonon. Az autómérnököknek nem az dolga hogy tökéleteset gyártsanak mert azt gyártanának akkor nem romlanának el az oly hamar. Hallottál már rontó mérnökről??!!! Mert igenis létezik minden autógyártónál ilyen. Akiknek az a feladatuk hogy addig kísérletezzenek alkatrészeken amíg el nem sikerül érni nekik azt a bizonyos km periódust mi idő alatt tönkremegy 1 bizonyos alkatrész. Az ECU-s nak se az dolga hogy tökéletesre fejlessze a motor vezérlését! Hanem, hogy járjon az motor hozza a normákat megfeleljen a környezetvédelmi előírásoknak és 1 kicsit teljesítményben mégis jobb legyen mint az elődje! De ha nem hiszed nyugodtan megkérdezheted Pécskai Mihály urat ő tudna erről mesélni rengeteget. Ő autódiagnosztikát csinál,oktatja, feltaláló egyben és igen ECU-t is megírja a JÓZSID egyszemélyes serege helyett!!
Ha 1 autónak a motorját mondjuk a gyártó max 100Le-re tudná kihozni és úgy is adja ki 100le vel kihozva az ECU-ból minden tartalékot akkor fél év 1 év múlva mit fog piacra dobni???????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????
„Nekem is képzeld letöltötték a gyári programot és kijavították a gyári hibákat!”
mindig is tudtam, hogy hülyék dolgoznak az nagy autógyáraknál hónapokon át az ECU-val ! de itt van nekünk, csippes-szoftveres józsi one man army, aki fogja a kis leptopját kalózsoftját és átfaragja csuklóból ezt a kontárok álltal összerakott gyári ECU-t ! le a gyári mérnökökkel, csak a helyet foglalják.
ŐŐŐ nem tudom ki dicsekedett itt azzal hogy 40-nél 4.ben otthagyta a sort a szívó benzinnel. Én szimplán válaszoltam a hülyeségedre.
Erről írtam! Te homály fedi az elmédet látom. Nekem is képzeld letöltötték a gyári programot és kijavították a gyári hibákat! Ehhez igen szoftver kell. Különben is te a turbólyukról hablatyoltál. Én arra válaszoltam neked. Ismét látom nem tudsz olvasni mint írtam nem javallom a boxokat mert az nem való semmire. Az csak 1 nyomorult hőmérséklet jeladót ver át! Legalább is a gagyibbak. Állandóan -16fokos hőmérsékletet észleltet a box a motorral és ennek ellenére tolja be neki az üzemanyagot és ettől is kormolnak mint az állat. Áruld el kicsi rigó minek nevezed azt a chiptuningos eljárást amit szoftverrel csinálnak, másképp? Letöltik a gyári VEZÉRLŐ SZOFTVERT és 1 programmal SZOFTVERREL kijavítják a jelleg görbét. Különben is a dobozt nem szokták felprogramozni! Az már készen van csak be kell csatlakoztatni a motor egyik csatijába és már indulhat is a motor szétbarmolása. Te vetted föl russzul a márket ingedet csoki!!
gyere nyugodtan bármikor viszlek 1 kört!! Még csokit is kapsz hogy ne a kefét egyed utána!
A turbo motor turboja 200-250ezret pörög maximum, nyomás alatt tartja a motort, elzabál x liter levegőt, érzékeny az alapos szervízperiódusra, sőt, rövid távokon pont emiatt nem tartható be az előírt csereperiódus sem feltétlenül.
Mindig is voltak alacsonyabb fogyasztású nagy cm3-es szívó benzinesek akár hengerlekapcsolással, alacsony fordulaton viszonylag nagy nyomatékkal az autó súlyához képest.
Egy autónál az ideális súly plusz bent ülőkhöz a megfelelő nyomatékú motor az alap hogy a fogyasztása is alacsony tudjon lenni.
A 210Nm ideálisabb egy ilyen súlyú autóhoz alacsony fordulathoz ami kis fogyasztást eredményezhet.
Amit a Mazda meg tudott csinálni 1:14-es kompressziójú szívó benzin arra a VW-es mérnök azt mondta, az a motor nem működhet!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Minden autógyártó a katalógusértékeket hajszolta tudás nélkül, ami a Mazdánál megvolt, amire még a NAGY Toyota (Legkiforrrottabb Atkinson hibrid rendszer, részben atkinson ciklusú kisköbcentis turbo motor, Hidrogénhajtású első utcán kapható személyautó )(Toyota Mirai) (ebben a Honda előrébb tart egy kicsit csak nem dobta piacra) is meghajtotta a fejét.
A kis turbós tömeghányás nem a technika csúcsa, hanem mindenki ezt használja a könnyebb alapos tudás nélküli autógyár, és mert be tudták adagolni a tömegnek hogy vegyék a szart vigyék.
Ezeka turbósok érzékenyek ami a tartósságukat befolyásolja.
Az utolsó Nissanfejlesztésű és renault által is használt szívómotor az 1,6-os(1598cm3 talán) a Nissan Juke-ban jelent meg talán 117 Le-vel közvetlen és szívócső befecskendezéssel együttvéve. 7 Liter körüli fogysztással.
Tudomásom szerint ez a motor is már csak közvetlen befecskendezéses és ez az alapmotor a K4M 1,6-os Renault helyett, H4M motorkódú Nissan fejlesztésű szívó benzines.
Ez nem keverendő össze az 1618ccm3 turbós 150-240, 260 Le-s benzinmotorral.
Mellékesen a Nissan fejlesztésű Renault 1,4literes turbo-sa amit az 1,2Tce váltott mert nem vállt be fogysztás ügyében (8 liter plusz) még szívócsőbefecskendezéses volt, 190Nm körüli nyomatékkal , az 1,2Tce már több mint 200 a Nissanba butítva meg csak kisebb teljesítménnyel meg 190 Nm-es.
A Bosch azt mondta a mostani közvetlen befecskendezéses benzinmotorok max 250Bar-os nyomáson kormolnak, viszont 350 fölött már nem fognak.
Csak a softwares chiptuning a jo? :))) Veled megetettek a marketinget. A Chippeket irni kell amihez kulon software kell, meg csati ami minden tipushoz mas. Persze a softwarrel lehet ugyeskedni ami a szakinak semmibe nem kerul, csak neked. Aztan hogy mennyire lesz jo ez a szakin mulik. Egy dobozt felprogramozni a hozza adott szoftverevel csatijaval a legkonyebb. Ezek parameterei sokkal tagabb hatarok kozott valtoztathatoak mint a fix gyarie.
Azert ezt probald ki legkozelebb jo?! 40km/h 4.ik fokozat. Majd meseld el mennyit mutat ilyenkor a fordulatszam merod, kivancsi vagyok. Altalaban 1500-tol porognek fel a turbok, ami ilyenkor kozelebb lesz az 1000-hez. Persze neked lehet csiptuningod van de ettol csak akkor fog kevesebbet porogni ha valtot is lecserlted. Csiptuning meg nincs minden kocsiban. Egyebkent meg 4 hengeresem van, de nem hiszem hogy ez teged erdekel mert csak nagyokat mondasz. Boci PIPI lejebb leirta hogy teljesen jo ez a motor varosba, ha meg nagyon ugralni akarsz varosi forgalomban akkor ajanlom valamelyik ringet, ott megmutathatod ki nagylegeny. De oda se jar ki mindenki, meg a csajok nagyresze se aki lessen. 😀
Egyébként érdekes, hogy mennyit vitatkoznak itt egyesek a káros anyag kibocsájtásról. Van más alternatíva??? Van olyan elektromos autó ami elmegy 7-800km-t 1 feltöltéssel? Van olyan elektromos autó amit újonnan 4,5-5 millióért megvehető? Van olyan töltőhálózat ami kivan építve országosan vagy európai szinten? Van olyan elektromos autó amit max 10 perc alatt fel lehet tölteni fullra? Mert ha igen akkor ígérem a következő autóm olyan lesz és nem szennyezem a környezetet a régebbi modellel. De amíg nincsenek meg ezek a feltételek megteremtve addig a jó nép csak kóstolgatni tudja az elektromos autót. Addig pedig ezekkel a szennyező járművekkel kell járnunk.
Garancia? Sajnos az autószervizek zöme megpróbál lehúzni elég tisztességesen. Lehetett hallani már kötelező szervíz idején sok olajcserebotrányokról félig leengedett olajról az új olajat nem önti bele a motorba de felszámolja holott csak fele annyit töltött bele mint amennyi kellene bele. Ebből fakadóan előbb utóbb vissza kényszerül az autó a márkaszervízbe motorjavításra. Ahol ismét lehúznak 1 valag pénzel mert hát kiderül róla hogy az nem garanciális darab. stb.. vannak ilyen finomságok. Én ezért sem hordtam újkorától az autómat szervízbe de hál istennek nem is bántam meg!! Saját magam szervizeltem. Fele annyi időnél olajat cseréltem mint az a szervíz csereperiódus előírt volna és így az autóm még mindig gurul 330ezer km után is probléma mentesen chiptuningal. Egyébként egyre több márkánál engedélyezik az úgymond gyári chipet. Ami persze nem gyári. pl mercinél ismerősömnek 300cdi mercije van és gyárilag rendelhető brabus box. Felnyitotta motorháztetőt és ott ékeskedett a kis doboz. A boxok híve nem vagyok mert az nem igazán jó. Csak is a softweres chip jó. Én autómhoz is újkorában vehettem volna NOVITEC chippet. Az autógyártó úgy is vállalta volna a járműre a garanciát!! Ez akkor 250ezer ft lett volna+.
Azért mert lokálisan, nagydózisban adagolják és emellett betegít meg, míg a co2 is ott van lokálisan nyilván, de az nem kerül bele a véráramodba és nem leszel tőle asztmás vagy rákos éppen…ezért legjobb a városba a hibrid vagy elektromos hajtás. mert az emberek nem pöfögik direktbe, nagy koncentrációban egymás orra alá a rákrészecskéket.
emellett elvitathatatlan tény, hogy van hatása a co2-nek némileg az időjárásra, ellenben nem 1 kor volt, amikor jóval több co2 volt a levegőben.
(harmadrészt, olyan összefüggés -vagy konteó kinek mi… 🙂 – is van, hogy most egyébként jégkorszak lenne, de mivel több co2 van a levegőben, mint az jégkorszakkor megszokott így nincs igazi jégkorszak éppen… 🙂 )
másik, kíváncsi lennék nem közvetlenes turbóra…a régebbiek, nem olyanok voltak? (régi boxer imprezzák pl.)
Én a Skyactive turbóra szavazok!
Egy új autónál nem javasolt tuningolgatni, mert elveszted a garanciát.
Egyébként abban igazad van, hogy a két motorváltozat között nem kicsi az árkülönbség. 🙂
és vajon mennyivel kerülne többe a 165Le-s változat és mennyibe kerül 1 chiptuning 1 autóba? Szerinted? valószínű nem 70-80ezer ft al drágább a 165lovas mazda
Köszönöm a kedves válaszod eddig is tudtam hogy létezik 165 le-vel nem kell felvilágosítanod. Mivel elég sokan kétellik a kia tudását a mazdáéhoz ezért mertem írni hogy HA kapna 1 csiptuningot akkor a mazda már nem lenne jobb választás. 165 lóerős változattal valószínű nem fogják összehasonlítani a kia val.
Nincs akkora különbség alacsony fordulaton sem a két autó között, a mazdának 1500-as fordulaton 150 Nm a nyomatéka, és ez még nem a maximum:
http://www.automobile-catalog.com/curve/2014/1919495/mazda_3_2_0_skyactiv-g_120.html
2000-es fordulaton 175 Nm, ennyi a Kia maximuma …
NOx-kibocsátása valóban rosszabb, mint a szívóbenzineseknek, viszont ez nem számít akkora közellenségnek, mint a CO (holott sokkal károsabb, mind élettanilag, mind meteorológiailag) és kevésbe hangoztatják.
Látod, ez jó kérdés, de gondolom nem véletlen, hogy a feltöltést csak közvetlen befecskendezés mellett használják. Valahol mintha olvastam volna, hogy kísérleteznek vele, de csak feltöltés nélkül.
A Mazdánál van 165-ös is ami végül is csak egy gyári „chiptuning” lóerőre. De annak a plusz 45 LEnek csak 4000 RPM felett van bármi jelentősége amit feltételezem a júzerek 90%-a nem fog kihasználni.
Amúgy meg azért 120 LE mert a kevésbé kihegyezett technika várhatóan tartósabb
Ha értenél hozzá, akkor tudnád, hogy a Mazdánál ez a motor létezik 165 lovas változatban is.
Az mennyivel több, mint a 10%? 🙂
mivel nincs elég magas fordulatszámon, ami elégesse (?)..ez azért visszavezethető arra, h turbós…most jutott eszembe, h hallottam ezt valakitől anno. ahhoz, h tisztuljon, 6-7 ezren kellene pörgetni mindig a motort… 🙂 ez azért életszerűtlen és abnormális, ha így van.
a közvetlen befecskendezés káros hatásairól még itt szúrt be nekem valaki egy tanulmányt….talán, még több mikrorészecskét nyomnak ki, mint a dízelek (nyilván se megerősíteni, se megcáfolni nem tudom, mert saját mérést, saját kézzel nem végeztem ezügyben, így csak arra tudok támaszkodni, de fizikailag nem lehetetlen sztem). van is a benzineshez is szűrő (bár olcsóbb és egyszerűbb, mint a dízeles dpf).
egy vegyes befecskendezésű turbós, nem lenne fölöslegesen bonyolult? van ilyen amúgy?
Simán tolok 4.ben 1 kövéret a turbodízelemmel én is és ugrik mint a rakéta nincs turbo lyuk. 5.ben 50-ről már van turbólyuk de több sebességi fokozat már nincs. Persze ha van 1 V6-osod vagy 1 W8-ad akkor megérteném a hozzászólásodat de így nem.
Hogy mi van? Micsoda? 4szer néztem meg a mazda műszaki adatlapját!! 120 le? 2000-s motorban? Mi van ezekkel visszafele fejlődnek?! Félre téve a viccet kipróbálnám a mazdát azért de a kiat is.A kianak össz vissz csak újra kéne írni a motorvezérlést (chiptuningot) és máris erősebb lenne a mazdátol mind lóerőben nyomatékban és még fogyasztásban is kevesebbet enne. Egy gyenge motorvezérlés módosítás dobna rá kb 15-25le-t nyomatékban meg 30-40Nm-t. Aztán a mazda már csak kulloghatna utána.Felmerülhet sokakban, hogy akkor mi lenne ha a mazda is megkapná ugyanezt a gyenge modosítást?! Nem sok max 10% mivel SZÍVÓ motor. Nyomatékban még annyit se hozna. Attól függetlenül jól néz ki a kia is meg a mókus orrú is.Meg a cikk is jó!!
Ma reggel begurultam a mh-re a szivos geppel. Lehajto visszaforditon mindenki 40-el docog pedig 50-es tabla van. En 4.ben abszolvaltam majd raleptem a gazra es mindegyik majmot aki kiugralt a visszafordito vegen a balos savba a porban hagytam. 🙂 4ik-ben 40-ol szivoval. Probaljatok meg ezt egy turbossal, biztos sikeult mar, ilyenkor nem tortenik SEMMI, ezt hivjak ugy hogy turboluk. Errol mindig elfelejtenek a turbofanatikusok beszelni, pedig a mufaj resze. Napkozben meg a turbodizelekkel veretem a varosban, es sokkal tobbet kell veluk valtani hogy felgyorsuljak veluk 60-70re. Mas stilus. Ennyi. Az a kifogas hogy forgatni kell egy szivot eleg vicces, igy vannak kitalalva. Ez olyan mintha egy F1es gep hangja nem tetszik mert tul hangos es jajj sokat porog is. Csak nem a feltekenyseg hangjat hallom?
Többet fogyasztana, bizonyos terheléseken jobb keveredést és tökéletesebb égést lehet elérni közvetlen befecskendezéssel, emiatt találták ki. A kokszosodás meg amiatt van, hogy semmi nem tisztíja a szelepszárakat és a szelepek hátoldalát. A károsanyag-kibocsátást nem is értem, miért említed, még így is jobb, mint a dízel, persze a többlépcsős és költséges kipufogógáz-kezeléssel utóbbi már egyáltalán nem vészes.
Egyébként úgy tudom, a KIA szívó 1,6-osa is GDI, tehát a probléma ott is fennáll, a turbó „csak” annyit ront a helyzeten, hogy feltöltött motorokat még kevésbé használják magas fordulaton, így több idő van a lerakódás kialakulására.
A megoldás: vegyes befecskendezés, időnként bizony kell benzin a szívócsőbe is, ami takarít.
A kommented első részében mint ilyen 3-as Mazdát használó szeretnélek megcáfolni. Úgy, hogy a sajátunkban már 40e km van biztosan merem állítani, hogy a mindennapi életben nagyon ritka az amikor 2500-nál jobban ki kéne húzatni. Pont a nagy lökettérfogat miatt gyönyörűen el lehet vele közlekedni olyan 1500 környékén, ha meg nagyon ugrálni akarsz vele akkor mondjuk nem teszed fel 5.-be.
ja egyébként ez a ceed „gt” tökéletes példája a kínai túltolásnak. amikor egy 1.0-ás motor „alá” 2 kipuffot tesznek, miért nem 4-et már egyből?…. 😀 11-es gyorsulás. egy kalapos skodás is otthagyja ezt a raccsing gépet, merthát körbe kell toldatozni is mellé, így legalább még magasabbnak néz ki és még kevésbé sportosnak. emelhettek volna még rajta 5 centit és akkor 5 centivel még lejjebb lógó műanyagokat tehettek volna alá :D:D:D
természetesen, minden tekintetben a mazda a nyerő számomra ebben a tesztben. bár a kodo forma világa, szerintem a 6-oson a legjobb egyébként (jól látszik, h eredendően arra is tervezték).
mennyiben változtatná meg ezeket a benzineseket a közvetleny befecskendezés hiánya? (valamennyivel gyengébbek lennének azonos turbónyomás mellett és többet fogyasztanának?) mert emiatt van a kokszosodás és az, hogy ugyanúgy rengeteg mikrorészecskét pöfékelnek bele a levegőbe, mint a nagynyomású turbós dízelek…..
Nem szeretnék állást foglalni egyik modell mellett sem, de néhány dolgot azért hozzátennék:
Hétköznapi felhasználó számára az 1500-as fordulattól rendelkezésre álló 170 Nm nyomaték sokkal többet számít mint a 4000-nél elérhető 210 Nm. Gyorsulás szempontjából hiába jobb a Mazda szívója, konkrét közlekedési szituációkban, ahol gyorsan ki kell lépni valamiért, a Mazdában szinte biztosan vissza kell kapcsolni egyet-kettőt, ami hatalmas időveszteség. Arról nem beszélve hogy a hétköznapi autós azért ritkán pörgeti 4000 fölé a motort, ahol a Mazda elkezd élni. Lehet hogy a rajongóknak ez nagy élmény, de a legtöbb autósnak nyűg, bántó hangú kihúzatás.
Nem értem miért féltek ennyire a turbótól. Ez egy új autós teszt. 100-150 ezer Km-t az átlag magyar autós 10 év alatt tesz bele. Ha 10 év múlva le is térdel a turbó, azért ennek a költsége a teljes fenntartási költségnek az elenyésző része lesz. Egy rossz kerékméret választással (gumiköltség) vagy a drágább időszakos szervizeken, de akár a biztosítási díjakon is a többszörösét el lehet ennek bukni 10 év alatt.
(Hozzáteszem taxisoktól sokszor megkérdeztem és nem egy alkalommal mondták a 200-250 ezret futott autóban, hogy még az eredeti turbóval hajtják.)
A Mazda erénye számomra nem a motorja, hanem a jóval kifinomultabb futóműve és a megjelenése. Lehet hogy szentségtörés, de nekem a Mazda kellene turbós benzinmotorral, lehetőleg olyannal ami valamivel jobban hangolt és nyomatékosabb, mint ami KIA-ban van.
Jó lett volna kicsit megerőltetni magatokat és összehozni a fogyasztásmérést azonos körülmények között, mert ez lett volna az összehasonlítás legfontosabb pontja. A teljesen eltérő útvonalakon, hőmérsékleten, esetleg más sofőrrel mért adatok számomra nem értékelhetők. Ebben simán benne lehet akár 1-2 literes különbség is.
ha nem nyomják ki a szemét
Nálam egyértelműen a Mazda a befutó. Persze ez a motor vicces. Inkább a 165 lovas az igazi, hiszen az sem fogyaszthat sokkal többet, ha nyomják ki a szemét.
A Kiaból viszont az 1.6 turbó az igazi, főleg ha így néz ki. Igaz azzal sem érdemes fogyasztási rekordokat döntögetni, nem arra való.
A turbós autó rugalmassága városi körülmények között lehet jó érzés, de egy jó váltóval egy erős, pörgős szívós benzines sokkal nagyobb élmény. Persze nem az átlag felhasználónak. 🙂
Lehet ott egyenes vagy emelkedő a hasonló kategóriájú turbósoknak esélyük sincs. 🙂
Nekem ’94-ben volt egy szinte vadi új kicsit tuningolt (110Le) Suzuki GTI-m.
Nem igazán értem, hogy jön ide, mert az egy a „korszakát megelőző” sportmotor volt.
1.3-as gyárilag 101 lovas 7300-ig pörgethető két vezérműtengelyes 16 szelepes darab.
Ment mind a golyó (a tesztelt példányok elbújhatnak mellette), de akkor azért nem fogyasztott olyan keveset. Nálam (nyomtam neki keményen) 7,5L/100Km volt az átlagfogyasztás.
Ennek méltó utódja a jelenlegi Suzuki Sport 1.6 136Le-vel. Komoly kis autó, annak aki élvezni akarja a vezetést és nem a fogyasztásra gyúr. Ezek nem arra valók. 🙂
Üdv! Turbót az ipar több, mint 100 éve állít elő, meg tudják már jól is csinálni, a meghibásodások zöme a inkább felhasználási szokásokra vezethető vissza, bár természetesen anyaghiba bárhol előfordulhat. Ami sokkal inkább aggasztó a Kia és a többi gyártó ilyen motorjainál is, az a közvetlen befecskendezés, ezeknek a kokszosodási problémáit még nem sikerült megoldani sajnos.
A Mazdánál önmagában a kompresszióviszony emelése még nem feltétlenül megy a tartósság rovására. Eddig sem ez korlátozta a motorfejlesztőket, hanem azért nem lehetett emelni a kompresszióviszonyt, mert emiatt kopogásos égés következett be, a Mazda erre talált jó megoldást. A Skyactiv-nak egy baja van: túl szűk körben használják, a Mazda formavilága nem mindenkinek jön be. Talán ha a Toyota átveszi ezeket a motorokat és nagyobb darabszámban tudják gyártani, olcsóbban is lehet adni.
Ha csak a hajtás tartósságát nézzük, a Mazda a befutó, már csak kevesebb komponens miatt is, de ha minden együtt számít, én a Kiát venném…persze 1,6-os szívóval vagy (nagy éves futás esetén) dízellel.
Szvsz a 97-ig gyártott Suzuki GTi motorja is ilyesmi erös, de joval kevesebbet eszik és persze ezeknél sokkal jobban megy.
-Kérdés, hogy miért fejlödnek ezek visszafelé???
Pontosan alul nem halott a turbós motor, már 1500-as fordulatszámtól leadja a nyomaték 90 %-át, kvázi nem kell taposnod. Ha vezettél már ilyet akkor te is tudod. „Ez a turbós lét simán megfelezi a motor élettartamát.” Erre légyszíves valamilyen statisztikát, vagy tudományos igényességű cikket linkelj légyszíves. Az emelt kompresszió kapcsán is jó lenne valamilyen dokumentum ami ezen témakört boncolgatja. A két autó közül egyik se a szívem csücske, viszont ha választanom kellene akkor a Kia mellett döntenék!
Azért javasoltam inkább a megant, mivel ott a nyomaték nagyon hasonló, azaz 205 Nm míg a mazdáé 210.
Bejött a jóslatod…Lottózni nem szoktál?:)
Egyetértek, kellett volna rugalmassági teszt, emelkedőn a Kia szerintem valamivel rugalmasabb. Régebbi Mazdám két literes szintén, 80-nal klímával emelkedőn már nem gyorsul, vissza kell váltani, az 1.2 TSI Octavia meg gyorsult ugyanott, amikor kölcsönbe volt nálam.
A 14-es kompresszióviszony nem vészes, a dízeleknél 18 szokott lenni
A Kia nehezebb, és a Golf VII 1.2 105LE kocsi meg könnyebb mint a Mazda, 2 sec-al rosszabbul megy katalógus szerint 100on.. én ezt nem nevezném foghíjasnak 🙂
Kötve hiszem hogy van két olyan 5 ajtóst, amely kg-ra megegyező tömeggel rendelkezik.
Szerintem jó a teszt. jobban rávilágít a kontrasztra.
Egyébként igaz, pl városban jó turbóssal kifejezetten élvezetesebb a vezetés, mint egy szívóval 🙂
Nekem jöhetne Mustangból V8 szívó vagy 2.3 ecoboost 😀 egyiket sem dobnám vissza
Miért befolyásolná a nagyobb kompresszió az élettartamát? A diesel motorok sokkal magasabb kompresszióval működnek. Egyszerűen arról van szó, hogy ez a motor már nem keveréket sűrít, hanem csak levegőt, és az üzemanyagot a végén fecskendezik be közvetlenül az égéstérbe, így lehetővé válik az eddig megszokottnál jóval magasabb sűrítés használata.
Pont ettől vackok, alul halott a turbo, viszont a több mint egy tonnát ugyanúgy kell mozgatnia.
Sokkal nagyobb az igénybevétel teleslegesen.. Azt ,hogy kipörgetve 120+ le-s a motor 6000-s fordulatszámon meg ki a bánatot érdekel!? Hány esetben van rá szükség? Csak szép számok..
Ez a turbos lét simán megfelezi a motor élettartamát.
A mazda is még vékony jég, az emelt kompresszió miatt. Nem lesz olyan tartós ez sem, pl. a 0w20-as olaj folyik mint a víz.. nem hiszem ,hogy ennyivel precizebb lett ez a blokk, ,hogy mindent végletekig lehetett csökkenteni a takarékosság szempontjából, erős kompromisszumok nélkül..
A fentiek ellenére a mazdában bízom jobban.
Váltani tudsz, ez OK, de pályán vagy országúton hegynek felfelé menet fogod érezni a rugalmasság jelentését, addig nem. A tartósság is jó kérdés, s van itt valami amiről itt senki sem beszél. A mazda motorja sem sima mezei atmoszferikus benzinmotor, mivel jelentősen megemelték a kompresszióját. Engem az érdekelne mondjuk egy gyakorló mérnők szemével nézve, hogy ez a megemelt kompresszió hogyan befolyásolja majd a mazda motorjának az élettartalmát?
Én biztosan a Mazdát választanám. Nem kérdés.
Egyet is értek veled, meg nem is.
Egyrészt tényleg a nem azonos körülmények miatt lehet eltérés, de ezt le is írják a tesztben. Ami engem érdekelne, hogy mondjuk 50.0000 km után hogyan is néz ki a két motor. Vagy inkább legyen 100.000, az átlag vásárló újat úgysem vesz…
A 0-100 is lehet azért mérce, ami odáig megdöglik, attól nagyobb sebességnél mit várunk el? A rugalmasság meg nekem pont nem mond semmit, váltani tudok, vagy megteszi helyettem az automata. (Miért akarnék pont egy fokozatan gyorsítani, előzni?)
Nem tartom egy jó alapnak ezt a tesztet, mivel kellőképpen foghíjas. Egyrészt a Kia nehezebb mint az ellenfele -nem egy utolsó szempont-, mellesleg a koreaiak motorja még vadi új, s nem is tartozik a kategória legjobbjai közé (vannak nyomatékosabb turbó motorok a palettán ebben a kategóriában). A VW 1.2 Tsi-je vagy a Renault 1.2 Tce motorja klasszisokkal jobb. Szerencsésebb lett volna – és szerintem igazságosabb is- ha Megane Tce 130-al hasonlítják össze mivel ott közel azonos a nyomaték. A turbó miatti rettegést a szerkesztőtől megalapozatlannak érzem, mivel a saját dízel autója kapcsán írt cikkeiben sem aggódik a turbó miatt…. 🙁
A turbós motorok ismerői/használó nagyon jól tudják -főként a diesel autók tulajdonosai- hogy nem a 0-100-as gyorsulás a mérce, hanem az alacsony fordulaton leadott nyomaték, kvázi nem kell szétpörgetni a motort, mert már 1500-as fordulattól erős és megy. Emiatt hegynek felfelé illetve a rugalmasság mérésekor jön ki inkább a turbós motor ereje, és a használhatósága!
Amikor két jó gép csap össze, mindig mosolyogva olvasom a tesztet. Várható volt amúgy, hogy végül a Mazda jobb lesz.
Két gyors észrevétel: nagyon bután mutat a Mazda 3 elején a „kockarendszám” – de ez azért van(ha jól tudom), mert a hagyományos rendszám kitakarná a hűtőrácsban a szenzorokat(véletlenül lett pont „MZD”?:). A másik: mikor lesz ebből MPS-változat?
Ha oszinte akarok lenni,akkor azt mondana,hogy nem lepodtem meg. A mazdanak jol sikerult ez a skyactive motor.az a balatoni u is kb 0.2-0.3 decit szamithatott meg.
En a kia-hyundai turbos benyasokkal varnek meg egy 5-6 evet,ez a konstrukcio meg ki tudja milyen lesz
Nagyon jo osszehasonlitao teszt, koszi AN! Remelem az is benne volt ebben a cikkben hogy itt sokat vitatkoztunk a turbo, nemturbo fontossagarol. Egy adatot hianyolok, a co2 szennyezest grammban, hogy teljes legyen a kep es minden adat az asztalon legyen. Kosi meg 1x es meg sok ilyet!
Ebből itt nagy harc lesz… 🙂