Őserő – Mercedes G 500 teszt

A terepjáró kifejezést kéretik komolyan venni. Habár a G-osztály jelenlegi vásárlóközönségének esze ágában sincs lemerészkedni a szilárd burkolatú utakról. Legalábbis a többségnek, hiszen a hivatalos kommüniké szerint körülbelül 95 százalékos az arány az aszfalthuszárok javára. Pedig a G 500 kőkemény terepes, mindene megvan ahhoz, hogy elvigyen odáig, ahonnan már nem lehet kikecmeregni, persze nem a tesztautó Michelin Pilot Sport 4 SUV abroncsaival, amelyek valóban kiválóak, az aszfalton. És persze nem is a csilivili könnyűfém keréktárcsákkal. Azonban ne csapjunk bele így egyből a lecsóba, hiszen érdemes egy kicsit gyönyörködni még a dizájnban.
Bár nem az a klasszikus szép autó a G-osztály, mégis jelentős számúra duzzadt a rajongótábora. Akárcsak a történelem legkomolyabb terepjárói, a G 500 is kerek szemekkel tekint a nagyvilágba, és pont ez az egyik részlet, amiről felismerhető az új generáció. Egyrészt full LED fényszórókkal is rendelhető, de leginkább a kerek nappali menetfények az árulkodók. Emellett az áramvonalasabb sárvédő-szélesítésekről és a karosszériához jobban passzoló lökhárítókról tudja megállapítani a laikus is, hogy az új G-osztályt látja. Viszont minden változás ellenére szinte ugyanúgy néz ki, mint az 1979-ben piacra dobott elődje. Egy nagy kocka az egész, mégis erőt és tekintélyt sugároz, talán ezért is fogott magának oly lelkes rajongótábort. Na, meg persze a képességeivel, a V8-as pedig a hangjával is.
Az utastérben a modern Mercedesek hangulata fogad, na de várjál, először még be kell jutni. Először is nem csak úgy meghúzod a kilincset, de nem ám! A retro hangulatot nem eresztették a tervezők, hiszen meghagyták a nyomógombos kilincset, ami - bár nem akarok sznob lenni – de elég furcsán hat egy negyvenmillió forintos autón.

A zárak kattanása is inkább egy sortűzre hasonlít, ahogy az ajtókkal sem szabad finomkodni, mert különben nem záródnak be.

Jól megmutatták ezek a nyílászárók, hogy mennyire elkényelmesedtem, mert sokszor előfordult, hogy a finomkodó mozdulataim nem vezettek sikerre ajtózáráskor. De legalább előhozták azokat a nosztalgikus emlékeket, a gyerekkorról, amikor még a „Nagypolszki” ajtaját csapkodtam az óvodába indulva. Visszatérve azonban a beszálláshoz: jól jönnek az oldalfellépők, mert magasra kell feljutni. A jobbegybe igyekvőknek segíthet ebben a műszerfalra szerelt kapaszkodó is. Az autó szabad magassága egyébként 24 centi, de az ülések ugye még magasabban vannak.
A vezetőülésben elhelyezkedve aztán jön a luxus és a modernitás sokkja. A Nappabőrrel burkolt foteleket a nappalimban is szívesen látnám, a fejtámlákba pedig szó szerint belesüpped az ember feje, már csak a masszázsfunkció hiányzott. Többnyire mindenhol minőségi anyagok fogadnak, igazi diófabetéteket lehet tapizni, bár az ajtóburkolatok műanyagjain azért érezni némi spórolást. A középkonzol kimondottan ötletes, a két szellőzőnyílás között sorakoznak a differenciálzárak gombjai, így a látvány az autó orrára emlékeztet.
Felette a multimédiás rendszer és a műszeregység két nagy kijelzője trónol a megszokott „Merci módra”. Képük tűéles kezelésük logikus. A sportos kormánykerékről, illetve a kardánalagúton elhelyezett forgótárcsával, valamint tapipaddal is kezelhető, színpompás utastér pedig ebben a modellben is létrehozható estére. Az autó méreteinek növekedésével a hátsó utasok is tágasabb helynek örvendhetnek, ugyanolyan kényelmes, fűthető üléseken, mint az elöl helyet foglalók, valamint egyedileg szabályozhatják a klímát is. A csomagtér papíron 667 literes és bővíthető, azonban az ülések lehajtásakor marad egy lépcső bene, szóval nem teljesen optimális a kialakítása, a pótkereket is tartó ajtó pedig oldalra nyílik, ezért helyigényesebb is.

De a G 500 úgy vélem elsősorban élményautó, szóval a praktikumot nem ildomos számon kérni rajta. Használja akár terepen, akár csak a városokban a tulaj, a duplaturbós, négyliteres, V8-as hangja megunhatatlan. Az utca népe is felkapja rá a fejét. Egyszerűen muszáj, mert olyan vészjóslóan szól, hogy megmozgatja azokat az ősi ösztönöket, amelyek egy olyan korból maradtak bennünk, amikor még tartanunk kellett a ragadozóktól. A benzinvérűek számára pedig a legszebb zeneművekkel vetekedik a nyolc henger mozgása, amelynek során 422 lóerőt és 610 Nm forgatónyomatékot szabadítanak az utakra egy kilencfokozatú, automataváltó közreműködésével.

Hiába közel 2,5 tonna az autó üres tömege, gázadásra úgy lódul meg, mint a Saturn-V a Hold felé.

Főleg Sport módban, mert bizony itt is van lehetőség különböző üzemmódok kiválasztására. Számomra az Eco is szimpatikus volt, mert nem lett tőle gyengébb az autó, de néha be tudott kukkantani általa a 20 literes átlagfogyasztás alá, bár ezt választva le kell mondani a visszaváltáskor hallható apró gázfröccsökről. A futóművét tekintve sem tagadhatja életcélját a G 500, hiszen hátul merevtengely feszül a kerekek között. Ennek ellenére egyáltalán nem kényelmetlenül pattogós a közlekedés, meglepően szépen simítja ki az úthibákat a terepjáró, viszont hiába a már említett sportgumik, a tempós kanyarodás nem kenyere. Felmászik, ha kell a Kárpátok csúcsára is megfelelően felkészítve, de egy lejtős jobbosba gyorsan betenni kimondottan ijesztő, ám nem is ez a rendeltetése. A terep az otthona, bár a 30,9 és 29,9 fokos terepszögeknél, valamint a 70 centis gázlómélységnél akad jobb értékű autó is a piacon, ám bőven elég ez ahhoz, hogy egy kezdő offroader bemerészkedjen a vadonba.
Igazi hedonista élvezet tehát a G 500, amelynek nincs igazán ellenfele, mivel már rég túlnőtt azon, hogy erdészek, hivatásos vadászok, vagy a mezőgazdaság különböző ágaiban dolgozók munkagépe legyen. Valójában kicsit értelmetlen a létezése, de nagyon szomorú lennék, ha nem létezne. Tényleg csak az élményautók közé tudom sorolni, persze teljesen más kalandokra való, mint például egy roadster. Tekintve az árát, a fogyasztását és a fenntartási költségeit, a G 500 megvásárlása egyértelműen érzelmi, s nem racionális döntés. De hát koncertekre is váltunk jegyet és a hang a pénzünkkel együtt ott is elszáll az éterbe, ahogy a V8-as magával ragadó bugyborékolása is.