Öreg ördög az autóskártyából – a Lamborghini Diablo

Vannak autók, amik jobban jellemeznek egy adott korszakot, mint bármilyen más használati tárgy. Ilyen az idén 25 éves Lamborghini Diablo, ami persze mindig is sokkal exkluzívabb luxuscikk volt, mint egy bárhol megtalálható hajszárító vagy például egy teljesen általános mosógép. Az 1990 és 2001 között jó 3000 példányban gyártott szupersportkocsi mondjuk annyira drága volt, hogy még a kő gazdag tulajdonosai számára sem feltétlenül ez volt a napi járós autó. 1990 január 21-én, a Monte Carlói Hotel de Parisban mutatták be az olasz manufaktúra legújabb termékét, a szintén mitikus magasságig emelt Countach utódjaként. A maga idejében ő volt az autóskártya egyik sztárja, és a kisszobák falán is ott volt, két dimenzióban, álomautó poszteren.

A nagyközönség csak álmodhatott róla, pár kivételezett élőben egy piros és egy sárga autót láthatott maga előtt, persze a történet nem itt indult. Ferruccio Lamborghini igazi nyughatatlan ember volt. Gyárosként traktorokból élt, de érdekelték a motorcsónakok és a bikaviadal is. Az ötvenes évektől megtehette, hogy a korszak legdrágább és legjobb sportkocsijaiban üljön. Személyes gyűjteményében volt jó pár Ferrari 250-es is, de nem volt megelégedve velük. Hiába panaszkodott és követelt a silány termékre garanciális javítást, a hozzá hasonló formátumú legenda, Enzo Ferrari rendre elutasította. Ferruccio úgy felszívta magát, hogy dacból elhatározta, hogy ő majd csinál egy Enzo piros vackainál jobb gran turismót. Mivel erős és sportos, de akár mindennap használható luxusautót akart, nem ment könnyen, mire 1964-re be tudták mutatni az első Lamborghini sportkocsit, a 350 GT-t. Aztán idővel csak megjelent az első középmotoros kétüléses, az 1966-os Miura.

Ferruccio idővel visszavonult az üzlettől, de az élet nélküle sem állt meg a nyíltan a Ferrarival konkuráló Lamborghininél. Sorra kijöttek a kisebb V8-as típusok, de az újabb királyig, az igazi autóipari mérföldkőnek számító Countachig megint el kellett teljen pár év. Az olajválság nem igazán kedvezett a Sant'Agata Bologneseben székelő cégnek sem, így jött a csőd és az újabb tulajdonosváltások. 1987 és 1993 között az amerikai Chrysleré volt a Lambó, de a Diablo fejlesztése már 1985-ben elkezdődött a P132 kód alatt. A mérnököknek a Countach utódját és egyben a világ leggyorsabb szériaautóját kellett megalkotniuk. Az eredeti terveket a Countacht is jegyző Marcello Gandini vetette papírra, de a megvalósult autó már a Chrysler kötelékében ügyködő Tom Gale munkája. A finomított forma annyira nem tetszett Gandininek, hogy az eredeti terveit később a Cizeta-Moroder V16T-n újrahasznosította - hadd lássa a világ, mik az igazi éles vonalak.


Az ördög nevét magán viselő Diablo ettől persze kicsit sem lett unalmas, el is költöttek hat milliárd olasz lírát a fejlesztésére. Nevében nincs semmi vallásellenes. Az eredete a cégalapító Ferruccio hobbiját megidézve egy régi, híres spanyol versenybikára vezethető vissza. Az eredeti Diablo 1990-ben még egy hátsókerékhajtású, V12-es középmotoros sportkocsi, ami 5,7 literes lökettérfogatból 499 lóerőt hozott ki 7000-res percenkénti fordulaton, 580 Nm nyomatékot 5200-on. Az 1998-ig kínált alapmodell egyben a legtöbbet gyártott változat. Bár a gyűjtői értéke ennek a legkisebb, de a menetteljesítményei ma is nagyon komolyak, hát még 25 éve milyen durvák lehettek. A gyorsulása 4,5 másodperc száz km/órára, a végsebessége meg 325 km/óra,de a gyári adatokat több esetben is sikerült a korabeli teszteken felülmúlni.

A Diablóban szépen megjelent a korszak összes extrafelszerelése is. Idővel lett benne blokkolásgátló és légzsák, de például az alacsony üléspozícióhoz kötelező állítható kormány már eredetileg is benne volt. 1993-abn jött ki a Diablo VT, amiben az LM002-ben használt központi differenciálművel megosztott összkerékhajtás volt a legnagyobb újdonság. A VT azaz Viscous Traction a viszkokuplungos elvre utal, itt a hajtóerő 25 százaléka jutott az első tengelyre, egyúttal sokat javult a kezelhetőség. Szintén 1993-ban jött ki az 530 lóerős SE 30, special edition, tehát limitált széria a gyár harmincadik évfordulójáról megemlékezve. Ennek SE 30 Jota változata még combosabb, 603 lóerőt tudott, az összesen 150 SE 30 között is ritka, pártíz példány ilyen gyárilag.

1995-ben jelent meg a az 517 lóerő Diablo SV, azaz super veloce, ami az alapváltozatnál keményebb hangolást kapott, de hátsókerekes lévén - a korabeli beszámolók szerint - egy igazán nehezen megszelídíthető vadállat. Szintén húszéves a Diablo VT Roadster, ami egy elektromosan mozgatható műanyag targatetőt kapott. Adott egy lökést az eladásoknak, négy év alatt majd 500 elment belőle. Az újabb evolúciós lépés 1999-ben jött el a Diablo életében, amikor átdolgozták kívül és belül is. A legjelentősebb változás, hogy elvesztette addig használt bukólámpáit, és az új évezredre hangolva dupla optikásakat kapott. Vicces, hogy ezeket a korabeli Nissan 300ZX-ről vették át, de a műtét nem sikerült rosszul.

Az 536 lóerős SV lett az alapváltozat, és innentől ennyit tudott a VT, meg a VT Roadster is. A legerősebb szériavégi modellek a GT év a VT 6.0 voltak. A V12-es motor bennük már hatliteres, előbbi hátsókerékhajtással 583 lóerőt teljesített, és 338 km/óra végsebességgel a McLaren F1-nél, valamint a Bugatti EB110-eesnél is gyorsabb volt. Az arany vagy barna színben kérhető VT 6.0 már sokban idézte a Diablo utódját, a már csak összkerékhajtással kapható Murciélagót. Itthon Diablóból nem találni eladót, Németországban 150 ezer eurótól (nagyjából 48 millió forint) felfelé kezdődik a kínálat, de ritka példányokért nem túlzás elkérni az egymilliót sem, euróban. Mi sem bizonyítja jobban a kiérdemelt kultautó státuszt.