Opciós téglákból épül a BMW tekintélyének vára

Az új E-osztállyal a Mercedes-Benz elsőként nyitott a három német prémiummárka örökös sakkpartiján, és mostanra már limuzin, kombi, kupé és kabrió karosszériával is választható a nagy stuttgarti modell – nálunk az E 250 CDI Elegance vendégeskedett. Ehhez képest a BMW óvatosan újít, az 5-ös Gran Turismo után jött a klasszikus négyajtós 5-ös sorozat, és csak mostanában kezdik forgalmazni a Touring kombit, az Audi pedig a fasorban sincs, hiszen az új A6 egyelőre még be sem mutatkozott. A BMW-nek bevallottan nagyon fontos a „Fünfer” sikere, a 3-as mellett ez a modell képezi a gyári program gerincét, ezen lehet szép summákat keresni, tehát kudarc esetén az átlagosnál jóval nagyobb a kockázat. Mi tagadás, az utóbbi években az amerikai vezető tervező, Chris Bangle - avagy a szakállas majom, ahogy a fórumokon becézik - alaposan próbára tette a cápaorrok látványán felnőtt, ortodox BMW-hívőket, de ma már tudjuk, Münchenben bejött a laphúzás 19-re taktika. Hiába volt ormótlan bálna a 7-es, hiába polgárpukkasztóan pazarló az X6, és hiába sorolnánk fel további példákat elrettentés gyanánt, a BMW eladásai sorra döntögették a rekordokat, a jósolt világvége nagyívben elkerülte a müncheni négycilinderes épületet, és mivel az idő a közhely ellenére is múlik, következhet az új korszak. Bangle távozott, helyette pedig érkezett a holland születésű Adrian van Hooydonk, aki voltaképpen csak feljebb kapaszkodott a ranglétrán, mert 1992-től a BMW-nél dolgozik. Ő felel a következő évek típusainak megjelenéséért, és viccesen illethetjük F-Man becenévvel, mert az új 7-essel vége az évtizedes gyári E-kódoknak, jönnek az F-jelű modellek, kezdve a zászlóshajóval (F01/02), amelynek tervezése már döntően van Hooydonk irányítása alatt zajlott.

Az új 5-ös az F10/11, utóbbi a Touring számjegye, és nem véletlen, hogy éppen az 530d-t kértük az importőri flottából. Hála a magyar származású Dr. Anisits Ferenc mérnöknek, a korábban benzinmotor orientált BMW 25 év alatt a dízelmotorokkal is felért a csúcsra, és ennek a fejlődésnek ékes példája az a 3.0 literes, turbóval hergelt soros hathengeres, amely a tesztautónkat repítette. Mielőtt azonban a lemezek alatt kezdenénk el vizsgálódni, érdemes néhány szót a karosszériáról is szólni, mert a BMW szerint az 5-ös a „testet öltött szépség”, amely a Bangle-féle polarizáló, közönségmegosztó dizájn helyett a múlt hagyományait próbálja megcsillantani, 21. századi, modern köntösben. Ha BMW-t vásárolunk, már a külsőségeknél elkezdődik, pontosabban elkezdődhet a pénztárca nyitogatása, mert hiába prémium a termék - ehhez mérten első osztályú a minőség -, amiből csak lehet, a gyár könyörtelenül pénzt csinál, és a felszereléssel bizony ügyesen lehet variálni. Snassz dolog a csomagtér fedelét, vagy az ajtókat csapkodni? Tessék Soft-Close automatikát vásárolni, akár egyben (163 + 186 ezer Ft), akár külön. Pukkadjon meg a szomszéd az esti környezet-megvilágítástól? Erre is van megoldás, mármint a kilincsek körüli fényjátékra (81 ezer Ft). Nem tetszik a standard felni? Netán a krómdíszítés? Semmi gond, normál és M specifikus kerekek végtelen tárházából mazsolázhat a kedves megrendelő, kérhet Individual selyemfényű alumínium (151 ezer Ft), vagy magas fényű fekete Shadowline (151 ezer Ft) hangulati elemeket, komplett M Aerodinamikai csomagot az M Sportcsomag részeként (1,45 millió Ft), az óhaj parancs. Mindezeket azért mondtuk el, mert a tesztautó összeállítása nem mérvadó, csupán egy lehetséges (és szerény) variáció.

A kulcs nélküli bejutás (230 ezer Ft) nem csak a BMW-nél kényelmes megoldás, de az biztos, hogy az 5-ös utasterénél kevés jobb dolgot lehet elképzelni ebben a kategóriában. Az elektromosan minden irányban állítható komfortülésekben (660 ezer Ft) a 160 centis ember ugyanúgy megtalálja az ideális pozíciót, mint a kétméteres langaléta, az oldaltámaszok levegővel fújódnak fel (242 ezer Ft), a gerinctámasz is elektromos, és apró figyelmesség a fejtámla V-alakra hajlítható puha párnája, ami megtartja a fejet. A komfortérzet maximális, de az 5-ös mégsem csak ettől lesz prémium autó. Példának vegyük az ülésfűtést (111 ezer Ft), ami más típusokban is bevett dolog, és a háromfokozatú szabályozhatóság sem eget rengető extra. Csakhogy az iDrive menüjében a BMW vezetője és utasa beállíthatja, hogy a fűtés az ülőlapon, vagy a háttámlán lenne-e számára kényelmesebb. Ez után már szóra sem érdemes, hogy a hátsó utasoknak szintén lehet fűthető ülőalkalmatossága (111 ezer Ft), további opció az aktív ülésszellőztetés (236 ezer Ft), és aki igazi fagyosszent, még a kormány karimájába is kérhet fűtőszálat (73 ezer Ft), nehogy a jéggé merevedett tenyerével felsértse a finom bőrhuzatot. A műszerfal kialakítása nagyvonalú, meghatározó elem a szuperszéles, színes középső kijelző, valamint a tekintélyes középkonzol. Az iDrive forgókapcsolóját mind a vezető, mind az első utas könnyen eléri, a rendszer kezelhetősége nem bonyolult, újabban már sokat segítenek a fix gombok, igaz, a vezetőnek néhány takarásban van a tekerőgombtól. A műszereknél szemet szúrt, hogy a mutatós pillanatnyi fogyasztásmérőnek bealkonyult, annyi baj legyen, eljárt felette az idő.

Mint a bevezetőben említettük, a mellbevágó összeg ellenére a tesztautó közel sem volt rogyásig extrázva, de azért találtunk érdekes tételeket. A Surround View kamera (204 ezer Ft) az autó körüli területet figyeli: például kapuból kihajtva a vezető jobbra és balra egyaránt körülnézhet a monitoron, amit normál esetben csak akkor tehetne meg, ha már a BMW teljes eleje kint lenne a járdán vagy közvetlenül az úton – most ehhez elegendő egy arasz, ahol a kamerákat elhelyezték. Imádtuk a távolsági fényszóró asszisztenst is (377 ezer forintos csomag része), amellyel kiküszöbölhető az esti vakítás. A beállítás tökéletes, amint felvillan szemből egy másik autó lámpája, az elektronika azonnal, de szó szerint azonnal tompítottra vált, majd figyel. Ha elhalad mellettünk a kocsi és nincs másik, visszakapcsolja a távolsági fényt, ha viszont több autó jön konvojban, marad a tompított, ameddig szükséges – zseniális. A költségvetésbe belefért a szélvédőre adatokat vetítő Head up Display (405 ezer Ft), a tolatókamera (122 ezer Ft), valamint a sávváltásra figyelmeztető rendszer is (181 ezer Ft), ami nem azonos a kimaradt forgalmi sáv elhagyására figyelmeztetővel.

Annak ellenére, hogy vadonatúj modellről van szó, a kidolgozási minőség abszolút meggyőző volt. Persze, az erős hazai és japán konkurencia tükrében a BMW nem engedheti meg magának a kockázatos lazaságot; ha piacvezetők szeretnének lenni az új 5-össel, akkor az első perctől kezdve maximumot kell nyújtani. A minőségen nem is vitáztunk egymással a szerkesztőségben, a stílus vonatkozásában azonban nem feltétlenül értettünk egyet. Bár minden műanyag puha és kellemes tapintású (döntően a műszerfalról és az ajtóburkolatokról beszélünk), kissé idegenül hatnak a bőrutánzatú felületek. Ha már bőr, legyen igazi, a Lexus RX 450h utasterében látott sima felületek sokkal meggyőzőbbek voltak. A fautánzatok azonban jól néznek ki, különösen, hogy a 7-eshez képest például jobban megformálták az utas előtti darabot.

Akárcsak a tévés show műsorokban, szándékosan mi is a teszt végére hagytuk a hatásvadászat legfontosabb elemét, az 530d-vel tapasztalt vezetési élményt. Felesleges hangsúlyozni, hogy borzasztó erőnek parancsol a jobb láb, a 245 lóerő és 540 Nm nyomaték fölényes menetteljesítményeket garantál, ugyanakkor ez már korán sem olyan életszagú BMW, mint például két évtizede az E34-es 5-ös sorozat volt. A csúcstechnika egyszerűen felülír mindent, olyan ez, mint amikor igazi rózsaillat helyett illatosító spray által aromásított levegőt szagolunk – lehet nagyon jó, de mesterséges. Hogy mást ne mondjunk, padlógázra az autó fel akar robbanni, mert az erőtől szinte vibrál a levegő, viszont másodpercben mérhető, ahogy minden elektronikus kütyü pánik üzemmódba kapcsol, letilt, lefojt, megzaboláz, nehogy baj legyen, és ez furcsa érzés. Persze, ki lehet kapcsolni a védelmi rendszert, de ezek a mai luxusautók már túl nehezek és körülményesek ahhoz, hogy póráz nélkül kerülhessenek amatőr úrvezetők kezébe. Tudom, mit beszélek, anno BMW-ken tanultam vezetni, és nem ölt meg az E28 535i sem. A nyolcfokozatú - padlógázra picit gondolkodó - új automataváltó leheletfinoman kapcsolgat, értelme nem sok, de zajlik a számháború, hát megcsinálták. A futómű viszont sarokpont, a nemzetközi szaksajtó szerint az 5-ös vásárlásnál kötelező extra a dinamikus lengéscsillapítás (DDC), különben oda a tökéletes menetkomfort, a nehéz defekttűrő abroncsok szétrázzák az autót, amely egyébként sík úton mintaszerűen kanyarodik - ezeket a tényeket mi is megerősíthetjük. A kormányzás pontos, de kissé élettelen - pedig nincsenek zavaró hajtási befolyások -, a fék viszont csak dicsérhető, nagy sebességről történő, többszöri intenzív lassítás után sem éreztük, hogy alul lenne méretezve a berendezés.

15 millió forintos alapárával a BMW 530d szimpla konfekcióáru, és ezt nem nagyképűségből mondjuk. Biztosak lehetünk benne, hogy ezen az áron senki nem fogja hazavinni, mert ugyan ennyiért sem fapados, de ezen a szinten már nagyon fontos, hogy minden apróságról a tulajdonos dönthessen. Megdöbbentő továbbá, hogy az olyan extráknak köszönhetően, mint az xDrive összkerékhajtás (csak 550i esetén, plusz 737 ezer Ft), a dinamikus lengéscsillapítás (380 ezer Ft), az integrált aktív kormányzás (510 ezer Ft), a Dynamic Drive, vagy éppen az Adaptive Drive (875 ezer Ft), mennyire eltérő karakterű lehet ugyanazon autó, amelyet egyformán BMW 5-ös sorozatnak hívnak. Ezt a lehetőséget persze busásan meg kell fizetni - hogy konkrétak legyünk, nem kunszt megduplázni az amúgy a konkurenciához igazodó alapárat -, ám véleményünk szerint a bőröndnyi pénzért a kategória jelenlegi legjobb autója állítható a garázsba, amelynek a fenntartásába egészen biztosan nem fog belerokkanni az üzemeltető. Túlnyomó részt városi használat után, vezetőváltással, olykor odacsapva a lovak közé 9,3 literes átlaggal adtuk vissza. Ehhez nincs mit hozzáfűzni.