Olyat tud ez a Ford, amit senki más a piacon! S-MAX Hybrid teszt

Egyre kevesebb klasszikus egyterű modell van a piacon, hiszen szorítják őket kifelé az akár hétüléses SUV modellek. A Fordnál is ott a plug-in hybrid Explorer, de ott van még náluk a palettán szerencsére a Galaxy és a vele műszakilag erősen rokon, ám nála csinosabb, kecsesebb, sportosabb beállítású S-MAX is. Tavaly pedig mindkettő "öntöltő" hibrid hajtásláncot kapott. A rendszer a Mondeóból vagy a Kugából is ismert, s bár maga az S-MAX/Galaxy páros 2014-es bemutatkozásával, 8 éves (már az aktuális, második generációra értett) múltjával már-már veteránnak számít, de a mai SUV-lázban hatalmas öröm, hogy még létezik. Kívülről a frissítések és az ST-Line csomag elemei kellően naprakésszé teszik, az Aston-orrba fényes fekete betétes és órási méhsejteket formázó maszk került, elöl "hókotrós", hátul diffúzoros a lökhárító, oldalt pedig fekete keretesek az ablakok, de mindez ST-Line sajátosság, az "alap" Titanium krómozottat kap, ahogyan a prémium felé hajló Vignale is. Nem csak a megjelenés sportos, a futómű is dedikáltan hangolt, de az elöl-hátul független rendszer azért még az opciós 19 colos felnikkel is hű maradt az S-MAX alapjegyeihez:

ez egy kényelmes családi autó, amihez mindennél jobban passzol a hibrid hajtáslánc.

A 4,8 méter hosszú, 2,85 méteres tengelytávon nyújtózó, tükrök nélkül is 1,92 méter széles karosszériába egy tisztességes méretű, 2,5 literes, de feltöltő nélküli, Atkinson ciklusával is az alacsony fogyasztásra hangolt benzinmotor került. Maga a benzinmotor 150 lóerő és 200 Nm nyomaték leadására képes, de a Toyotától átvett elv szerint, azaz eCVT osztóművel csatlakozó 133 lóerős, szintén 200 Nm nyomatékú (hajtó) villanymotorral a rendszerteljesítmény 190 lóerő. A hajtásláncban ráadásul egy másodlagos villanymotor is található, ez az elektromos hajtás közben is szinte észrevétlenül képes a benzinmotort beindítani, vagy az által menet közben is áramot termelni. Az 1,1 kWh kapacitású, a csomagtérpadló alá, és sajnos a tömegelosztásra nem a legjobban ható módon a hátsó tengely mögé épített lítium-ion akkumulátorral egész tisztességes távok emissziómentes megtételére is képes az S-MAX. Persze főként városban, de országúton autózva is sokat gurulhatunk benzinégetés nélkül, és még autópályán is előfordul, hogy lekapcsol a benzines, ha épp nem kell komolyabban hajtani. A legfontosabb azonban az, hogy a városi dugókban egész sokat képes elektromosan haladni. Hogy mennyit jár a benzinmotor, az bizony erősen függ attól is, hogy mennyi fűtést kérünk tőle. Ha a hidegebb napokon a városban fűteni is akarunk, akkor bizony gond nélkül el tud égetni 7,5 liternyi benzint is 100 kilométerenként, országúton azonban 5,5 alá is be lehet vele menni. A tesztátlag higgadt vezetéssel 5,9 l/100 km lett, ráadásul az S-MAX futóművével abszolút partner abban, hogy ha már nem autózunk gyorsan, a megengedett tempót a kanyarokban is tartsuk. Fékezéskor a villanymotor az akkuba termeli a mozgási energiát, kellemes motorfék-hatást ad, főként akkor, ha az irányváltó körkapcsolón az L gombot is megnyomjuk. Autópályán az S-MAX alapvetően csendes, ha nincs emelkedő és nem kell gyorsítani, akkor a 130 km/órás tempó 3000/perc alatti fordulattal futható. A 2,5 literes motor előnye, hogy az indulásokkor, gyorsításokkor sem forgatja túlzottan a rendszer, hangja akkor persze már jól hallható, de távoli, normál üzemben pedig nagyon szerény. Az S-MAX alapvetően csendes, szélzaja is szerény a méreteihez mérten. Talán ezért is fájó, hogy a 8 éves modellmúlt kapcsán ma már átlag felettinek mondható karosszériacsavarodással a hazai - rossz - utakon szinte állandó a nyöszörgés a kárpitok felől (legalábbis a panorámatetős tesztautóban). Ha ez nem lenne, az S-MAX korosságának csak pozitívumai lennének, az ugyanis, hogy az infotainment nem tud magyarul, az itt is meglévő (persze csak vezetékes csatlakozással elérhető) Apple CarPlay és Android Auto mellett nem egy nagy probléma, a szépen szóló Sony hifihez pedig még CD-olvasó is jár! A műszerblokk részint digitális, de dizájnjával nagyjából 10 évvel ezelőtti. A kormánykerék szintén a 3-as Focust idéző, ami egyébként nem baj, teljesen logikus, kapcsolói odapillantás nélkül érezhetőek, ugyanez elmondható a klímapanelről is, ami a régi-vágásúan süllyesztett középső kijelzőn keresztül kommunikál. Utóbbi felett is találunk egy tárolót, az első ülések közötti könyöklőben kettőt is, az ST-Line verzió továbbá piros cérnás varrásokkal teszi izgalmassá az amúgy funkcionális belteret. Elöl-hátul kényelmesek az ülések, a második sor független székei is egyenként változtatható támladőlésűek, mindhárom isofixes, lábtér is van annyi, hogy egyáltalán nem büntetés középre ülni. A harmadik sor padlóba fektetett ülései leginkább gyerekeknek elegendő méretűek, de rövidebb távokra felnőttek is beültethetők, a második sor gigászi lábteréből lehet adni oda is, ráadásul akkor is van egy kisautónyi, 285 literes csomagterünk, ha hétülésesként használjuk az S-MAX-ot. Öt ülés mögött 700 litert tölthetünk meg, az ülések ráadásul hátulról gombnyomással fektethetők síkba, magyarán egyszerűbb és praktikusabb nem is lehetne a bővítés, ami után 2020 literes, 2 méter hosszú rakteret kapunk. Az S-MAX további ütőkártyája, hogy gyakorlatilag nincs alternatívája a piacon. Hibrid egyterűt már a Toyota sem kínál egy ideje, az S-MAX ráadásul tágasabb és jóval erősebb is a Prius+-nál, élvezetesebben vezethető, kevésbé buszos, mint a Galaxy. Amikor a leadás előtt megtankoltam, 1267 kilométeres hatótávval örvendeztetett meg. A teszthéten pedig csendes, higgadt üzemmel, sokszor elektromos hajtással. És a tudásához, a hasonló méretű konkurenciához mérten nem is drága. Az eleve igen jól felszerelt Titanium belépő verzióval az S-MAX alapára 12,31 millió forint a dízelmotorral, automata váltóval már 13 millió forintba kerül, a hibrid ehhez mérten 1,16 millió forintos felár. Nálunk ezzel nehéz helyzetben van, azokon a piacokon, ahol a hibrid kap adókedvezményt a dízelhez mérten, már sokkal jobbak az esélyei, és még a 800 ezer forintos felárral adott ST-Line csomagnak is lehet létjogosultsága. Felénk a hibrid leginkább azokat győzheti meg, akik tágas, csendes utazóautót szeretnének, olyat, amivel nem bűn a városban járni sem, és szeretik tudni: itt a turbóval vagy a kuplunggal biztosan nem lesz probléma, hiszen az a hajtásláncban nem található. Abszolút értékben persze nem tud olcsó lenni az S-MAX, az új autók egyre drágábbak, az extrákkal megpakolt tesztautó ára így 16 millió forint fölé ment, de ez ma még a nem is full hybrid konkurenciához viszonyítva sem rossz. És ne feledjük, idén a nagycsaládosok még igényelhetik a 2,5 millió forintos támogatást is hozzá.