Olyan csúnya, hogy már szép. BMW 5 GT teszt

Miként a sorozat többi tagja, az 5-ös GT is frissült nemrég. Hogy ezt igazából bárki észrevenné, kétlem, mert sokkal kevesebb GranTurismo fut, mint szedán vagy kombi. És azokon is nagyítóval érdemes keresni a látható változtatásokat. De miért van sokkal kevesebb GT? Ennek két oka is említhető: az egyik, hogy ormótlan, a másik, hogy drága. Drága, mint az összes BMW (illetve az összes prémiumautó), s jóval drágább a klasszikus 5-ösöknél. Ugyanakkor a 7-esnél olcsóbb, az X5/X6 duónál kevésbé agresszív, és hát nagy. Nagyon nagy. Öt méter hosszú, nem kicsit széles és magas, a tömegbe olvadni lehetetlen vele. Még Magyarországon is, jellemzően Budapesten, ahol több a böszme BMW (meg Audi és Mercedes), mint tizedolyan áron a praktikus és gazdaságos szupermini.


A „ferdehátú 7-esnek” az ormótlansága persze szubjektív. Nekem például szimpatikus, hogy anno el merték fogadni ezt a formát. Mintha azt szerették volna lemérni, hogy tényleg mindegy-e, mire aggatják a BMW-emblémát, úgyis megveszik a népek. Mármint a tehetősebbek, a kiváltságosok. Számomra voltaképp az is szimpatikus, hogy az 5 GT – párban a 3 GT-vel - egyértelműen nem vonzó. Azzal szemben, hogy a legtöbb BMW egyértelműen az. Csúnyaságilag hirtelen a SsangYong Rodius ugrik be párhuzamnak, a Ford Scorpio 94-től, illetve a Mercedes R-osztály. De hagyjuk, lehetek, vagyok én is csúnya mások szemében, sőt, a tükörben is, lehetek én ízlésficamos és az 5 GT csudálatos, bár soha ennyien nem mondták tesztautóra: hát ez meg hogy néz ki, jaj.

Viszont néhányuk ült is benne, s legott megenyhült. Kivéve azokat a négyeket, akik egy nyaralásból visszatérve megpróbáltak háromnál több L-es bőröndöt beszuszakolni a csomagtartóba, majd amikor kiderült, hogy naivak, a reptérről hazafelé ölükben poggyásszal pocskondiázták az autót. Ha csak a raktere miatt is. Ami a facelift óta állítólag öblösebb, 440 helyett 500 literes, és továbbra is kétféleképp, limuzinosan vagy ötajtósan, teljes hátfalával nyitható. Előbbi esetben egy szűk nyíláson át pakolhatunk, utóbbit választva a nyílás nagy, a nyitást-zárást elektronika végzi, s beállítható, hogy meddig emelkedjen az ötödik ajtó.

A baj az, hogy a csomagtér nem elég mély, s a hátfalon lakó egyik kalaptartó megkurtítja a hasznos teret. Különben a padló alatt két rekesz is rejtőzik, ez jó. Jó az is, hogy van egy válaszfal, hogy minimalizálja a zajt, s tán optimalizálja a klimatizálás hatékonyságát is. Ez a válaszfal a csomagtérből egy-egy kar meghúzásával dönthető – természetesen a hátsó üléstámlákkal együtt, osztottan. Akad még kampó, szorítószalag is, illetve a hátsó ülések sínen 10 centit tologathatóak, a támlák dőlésszöge is állítható – a variálhatóság jegyében, a kényelem fokozásáért. Csak hát összességében kár azért, hogy egy ekkora hatalmas bálna raktere nem hatalmas, csupán szimplán nagy.

És akkor innentől örömóda következik. Mert szenzációs, szuperkényelmes az utastér, ahogy az el is várható úgy a méretből, mint az árból kiindulva. Szuperkényelmes elöl és (két – nem hórihorgas - utasnak) hátul is. Akkor is, ha ezen a szinten olyasmiktől nem dobunk hátast, hogy lehet motoros a kormányállítás, memóriás, motoros és ezerféle beállítást lehetővé tevő a vezetőülés, memóriás a kormány is, motor húzza be az ajtót, motorok varázsolnak elő hátsó árnyékolást, motor nyitja részint a panorámatetőt, stb. Négyzónás a légkondi, finom a bőr, ízlésesek a dekorbetétek, nincs ablakkeret, van magával ragadó, pihentető luxus.

Az üléspozíció csöppet emelt, ám olyan mélyre is lehet engedni a fotelt, hogy én, aki minden autóban azonnal leglejjebb ülök, „muszáj voltam” ezúttal valamennyire visszaemelni, mert nem láttam ki. Amikor aztán megtaláltam a tökéletes beállítást, egy olyan világban kötöttem ki, ahol kevesebb az idegeskedés, a nyűg, a stressz. Nem zavart, hogy lőrésszerű a hátsó szélvédő, hogy a bunkerből minden irányban korlátozott a kilátás: amit látnom kellett, láttam, parkoláskor meg radarok és kamerák segítettek hajszálpontosan manőverezni. Na jó, egy holttérfigyelőt még elviseltem volna, de megannyi mással szemben a tesztautó ezzel a sofőrsegéddel épp nem volt felszerelve.

Az adaptív tempomat ellenben szenzációsan működött. Nem csak egyenesben, kanyarban is. Akár állóra fékezve, s onnan visszagyorsítva. Előzésnél az orr kidugására jó gyorsan reagálva. Kanyarban a tempót túl erősnek érezve önállóan lassítva. Picit talán gyorsíthatna még finomabban, de ez már csak csomókeresés a kákán, nem más. Miért lehet még lelkesedni, ha már extra szolgáltatást várunk a pénzünkért? Az adaptív kanyarvilágításért reflektor-asszisztenssel (irgalmatlan fényerő, nem vakít). Az Auto Hold funkcióért (nem kell a fékpedált taposni). A Professional navigációért. A harman/kardon hifiért.

Hogy vagyonokat kér értük a BMW, hát igen. Alap, hogy az alapfelszereltségen túl még milliók költendők, mire egy valóban mesés ellátmányú autóban élvezhetjük az életet. Amúgy az iDrive már írásfelismerést is ad, ha valaki erre gerjed, és újdonság a Modern vagy Luxury Line csomag megjelenése is. A sorhatos, ikerturbós, nyilván már Euro 6 normás dízelmotor nem az, de azért újra és újra meg tudja hökkenteni az embert, hogyan mozgatja a 2 tonnánál is durvább tömeget. Mondhatni, játszi könnyedséggel.

A száraz számadatok így festenek: 313 LE 4400-nál, 630 Nm percenkénti 1500-as fordulaton, 250 km/órás végsebesség, 5,6 mp-es 100-as sprintidő xDrive összkerékhajtással. A nemjóját. A váltó 8 fokozatú ZF automata. Stop-start rendszer, fékenergia-visszanyerés, vitorlázó üzemmód is van, a gyári vegyes fogyasztás 6,4 l/100 km. A teszthét végén a fedélzeti számítógép 9 litert jelzett, a visszatankolás utáni eredmény kerek 10 l/100 km lett. Sok? Sok, de volt benne budapesti dugókban csorgás reggel és este, az xDrive cipelése, plusz az erőnek az ő demonstrációja is.

Hogy tovább tudjam adni az olvasó felé: irgalmatlanul megy a 7-esnél is nehezebb 5 GT. Négy hajtott kerékkel kapaszkodik az aszfaltba, picit gondolkodik, majd eszelős iramban keni el a tájat. És bolondbiztos, szinte lehetetlen kihozni a sodrából. A kormány mögül kézzel is kapcsolgatható váltó, ha úgy adja, 5 sebességet is visszapakol a pillanat törtrésze alatt. De nem ez a gép kedvenc műsorszáma. A kedvenc műsorszáma az, ahogy utaztat. Az üzemmód-választót Sport Plusból Comfort Plusba kapcsolva, puhítva, tompítva a gázreakción, a kormányon, a hátul szintszabályzós légrugós futóművön. És vonulás van, hömpölygés. Síri csendben. A megengedett 130-nál 1700-at forog, lustálkodik a motor, hallani a morgását, morajlását, de érzésre valahonnan iszonyú távolról.

A 18 colos kerekeken, relatíve ballonos (/50) téli gumikon a tesztautó az úthibák többségét eltüntette, még a fekvőrendőrökön is vígan áthuppant. Ha valamibe még bele lehet kötni, az az, hogy a gázpedált izomból kell nyomni. Már ha sietnénk. Egyébiránt mintha direkt ezzel is józanságra ösztönözne, na de hol józan bármi, ami egy ekkora, ilyen nehéz és így kinéző fémkupacban zajlik? Inkább polgárpukkasztás ez, sokkal inkább az, mint egy „mezei” kombi, aminek az orrában ráadásul egy négyhengeres motorka ketyeg. Hogy az 5 GT is kapható négyhengeresként? Bizony, s az összkerékhajtásért sem biztos, hogy érdemes kifizetni egy valag pénzt. Hogy egy 520d GT sima hátul hajtással még sokkal kevesebbet is fogyaszt? Ne szórakozzunk már! Egy ilyen és ekkora luxusautóba nem való kisebb motor.

A fenti keretesből látszik, hogy mi mindenre költhető még pénz. És akkor még a tesztautóban nem volt Head-Up kijelző, fényezése semmi extrának számít (akad több mint egymilliós is), nem volt aktív kormányzás és hátsókerék-kormányzás, sávváltásra figyelmeztetés, parkolóasszisztens, adaptív LED-es világítás, éjellátó, ülésszellőztetés, hátsó ülésfűtés, kormányfűtés, állóhelyzeti fűtés, TV, DVD hátul, stb.

Megéri a GT-ség az 5-ös szedánhoz vagy kombihoz képest súlyos 800 ezertől 1,7 millió forintig terjedő felárát? Nem, de ez nem is kérdés ezen a szinten. Aki erre voksol, minden bizonnyal mást akar. Egy majdnem-hetest olcsóbban. Az 5 GT alapára 14,1 millió forint, az 535d xDrive kivitelé 19,1 millió forint. A 740xd alapára 26,6 millió forint. Az 5 GT értékvesztése az említett házon belül riválisoknál valószínűleg még fájdalmasabb, ami vevői oldalról persze jó hír. Hm, használtan, néhány év múlva egy ilyen behemót? Lehet, hogy akkor már a formája sem lesz ennyire megosztó.