Olcsóságnak nyoma sincs – Kia cee’d 1.4 teszt

Pontosan három hónappal ezelőtt, áprilisban mutatta be a Kia az öt év alatt 630 ezer eladott példányig jutó cee'd második generációját. Az elődnél lendületesebb lett az öt centivel megnyújtott hosszúságú, viszont egy-egy centivel keskenyebb és alacsonyabb karosszéria, ami részben az arányok változásának, részben pedig az átrajzolt részleteknek, karaktervonalaknak, lámpáknak, lökhárítóknak köszönhető. Teteje hetyke spoilerben végződik, hátsó lökhárítója alól krómozott ovális kipufogóvég kukucskál, ugyanilyen hátteret kapnak a ködlámpafészkek, s az ablakok és a bajusz körvonalára is jutott a csillogó díszből. Az biztos, hogy a szintén nemrég megújult, testvérmodell Hyundai i30 mellett ez a könnyedebb jelenség, keskenyebb lökhárítói és nem annyira kidudorodó első sárvédőíve miatt is légiesebb.
Alaphelyzetben 380 literes csomagtere 40 liternyi bővülést jelent elődjéhez képest, a padlószőnyeg alatt egy három különálló fakkra osztott, körülbelül 5 cm magas műanyag rekesz található (az EX-ben), és ez alatt rejtették el a vékonyka mankókereket. Praktikus, hogy szőnyeg a kalaptartóra akasztható arra az időre, amíg a tálcában turkálunk, a poggyásztér sarkaiba és falaira helyezett horgok és kampók pedig a rakomány rögzítését szolgálják.
A krómozás az utastérben is visszaköszön innen-onnan, a kilincsekről, középkonzoli potméterekről, műszerek keretéről, szellőzőrostélyok karjairól, szerencsére nem vitték túlzásba a díszítést. Nem is illett volna az egyébiránt nem túl vérpezsdítő, szürkét és feketét kombináló utastérbe a sok csicsa, bőven elegendő az üléstámlákon látható pár fehér díszcsík. Székei megfelelően kemények, vállmagasságban hatékonyan, a combokat kevésbé fixen tartják, magasságuk tág határok között állítható.

Az utastér berendezése és kivitelezése nem hagy kívánnivalót maga után. A műszerfal kéz ügyébe eső részén puhák a műanyagok, lejjebb keményebbek, de nyoma sincs hanyagságnak, olcsó hatásnak, egységes, könnyedén átlátható a vezérlőpult. Hátul a könyöklőbe, elöl a váltó és a kézifék közé jutottak pohártartók, átlagos méretű, de hűthető a kesztyűtartó, könyöklővel kombinált, mély középső tároló várja a kisebb tárgyakat, az ajtózsebek elbírják a másfél literes palackokat. Autónkban dohányzó csomag is volt, vagyis a klíma vezérlőegysége alatt található csatlakozók - USB, AUX, 12V - mellett egy szivargyújtó, az egyik pohártartóban pedig fedeles, hengeres hamutartó helyezkedett el.

Az új opcióként fűthető multikormányon - kapcsolója a volántól balra található - a bal oldal felső részén találhatók a hifi kezeléséhez, alattuk a Bluetooth-szal csatlakoztatható telefon irányításához szükséges gombok. A kormány másik felére pakolták a sebességhatároló és a tempomat irányítását: a berendezések aktiválása és beállítása két nyomással elintézhető, a tempót lejtmenetben és felfele is szépen tartja, bár a kézi sebességállító fül parancsaira kicsit lassan reagál. Ezen felül még egy jelentős funkciót tud a kormány. Az i30-ban már látott Flexsteer rendszer háromféle - Comfort, Normal, Sport - beállításokban használható, ezek közül a tempomat vezérlése felett elhelyezett kormánykerék ikonnal válthatunk, a műszerfali egérmozi pedig visszajelzi, épp melyik beállítás aktív.

A Normal és a Comfort fokozat között hatalmas a különbség: utóbbi beállításával egyetlen ujjbegy is elegendő az irányításhoz. A Normal és Sport között már nincs ekkora ugrás, de azért érezhető, hogy valamivel direktebbé válik a középső állásban semleges kormányzás. Pontosabb irányítást ad a Sport mód, az autó közvetlenebbül reagál a mozdulatokra, és valamivel több visszajelzést is kapunk arról, mi történik a kerekeknél. Az elöl MacPherson taggal, hátul multilink rendszerben kialakított futómű ha nem is gyors, de a kompaktok között mindenképp a lendületesebb hangolású elrendezések közé tartozik.

Érdekes egység a motor és a váltó párosa. A változó szelepvezérlésű 1,4-es hangja, karakterisztikája, képességei abszolút kielégítik, valamennyivel még felül is múlják azt, amit 100 LE/137 Nm-es sarokszámai alapján elvárnánk tőle, de a hatgangos, pontosan kapcsolható, ideálisnál kicsit hosszabban megvezetett váltó jelzőprogramjának beállításaival kicsit tán túl optimisták voltak a koreaiak. A haladás dőlésszögét ugyanis nem nagyon érzékeli/veszi figyelembe, így harmadikban a budapestieknek talán ismerős, mindenesetre elég meredek Gábor Áron úton fölfelé tartva 50 km/h környékén simán ötödik fokozatot javasolt. Megkapta, küzdött is derekasan, és ahogy várható volt, a kaptató felső, igazán bedurvuló részén simán megfulladt. Ez persze nem meglepetés, nem sok autó jut eszembe, ami itt ötödikben fölmenne, de miért kell áltatni a kedves vevőt?

Pórul jár, aki úgy indul neki a vezetésnek, hogy minden körülmények között hisz az elektromos segédletnek. Sík úton tényleg elkerekedik az ember szeme, hogy milyen alacsony fordulatokon lehet közlekedni az autóval, első pár alkalommal kételyek között toljuk két fokozattal feljebb a váltót, aztán lehet csodálkozni, hogy tényleg elketyeg. Elvileg tehát hoznia kellene legalább a gyári adatokhoz közelítő fogyasztási értéket, ami nekem nagyon nem jött össze. Igaz, hogy volt benne autópályázás, a legkellemetlenebb, sok-sok gyorsítással és lassítással járó időszakokban, városi sietség és nem kevés szerpentinezés a budai hegyekben, de a kompjúter által számított 8,1 liter a tankolást követő osztás után 8,7 l/100 km-re jött ki. Ez azért nagy differencia a gyári 6 l/100 km-hez képest, még úgy is, hogy egyértelműen én vagyok a csapat legnehezebb jobb lábú tagja.

Meglepett, hogy automata világítás és esőérzékelő nem fért a csomagba, pedig a helyzetjelző kormányelfordításra kanyarfényként aktiválódott. A kulcsnélküli nyitás és indítás is külön, az 1,4-es motorhoz nem rendelhető opciós készletbe tartozik. Ezért én azt javasolnám, hogy az 1,4-es benzines cee'ddel kacérkodók inkább válasszák a pár kényelmi s optikai tétellel ugyan kevesebbet, de a lényeges biztonsági és kényelmi elemekből ugyanúgy minden fontosat tartalmazó, 500 ezer forintos előnyt jelentő LX kivitelt. Így 4,5, opciókkal inkább 5 millióba hajló EX-ként pont félúton van az autó a jó ár és a gazdag felszereltség között, az akciósan kereken 4 millió forintos LX azonban még megmaradhat az, ami a cee'd eredendően volt: józan választás.
Alapkivitelű Mazda3-at 1,6-os motorral most szintúgy 3,99 milliós indulóval lehet kapni, s a klímás cee'd alapára megegyezik a hasonló erejű (105 LE) 1,2 TSI Golféval is. A szintén tempomatos, klímás, 1,6-os 100 lovas Mégane indulója 3,6 millió, vagyis jól látszik, hogy a Kia már a kompakt kategória felső határán jár. Ebben a nálunk családinak számító járműosztályban pedig - érthető módon - meglehetősen árérzékeny a vásárlóközönség, így érdekes lesz, hogy az autó tudja-e reprodukálni elődjének sikereit. Persze annak eladásait sem a magyar piac húzta fel, úgyhogy feltehetően nincs okuk aggodalomra, hiszen magát a terméket másodikra is meglehetősen jól eltalálták.