Olcsón villanyautózni Magyarországon? Mutatjuk a lehetőségeket!

Számomra a használt autóknál a legfontosabb a jó ár-érték arány, felcsaptam hát a Használtautó.hu bővített keresőjét, hogy pénztárcabarát elektromos modelleket keressek. Célom az volt, hogy utánajárjak: lehet-e egyáltalán olcsón villanyautózni hazánkban? Az általam használt keresési feltételek kivételesen nem voltak túl bonyolultak: hajtsa elektromos motor és legalább 4 férőhely legyen benne, 3 millió forintig. Persze, ez az összeg nem a megszokott olcsó autós keret, de ezek a típusok 20 éve még nem voltak divatosak, így aligha állnak értékveszés terén a totális mélyponton. Ráadásul ezek az autók nagyrészt még csak 8-10 évesek, így az áruk is az átlag felett lesz, ami pedig idősebb a listán, az igen ritka volt újonnan is, nemhogy 25 évvel a gyártás után. Ezen felül kompromisszumok is lesznek bőven ennyi pénzért egy hasonló árkategóriájú benzineshez képest, hatótáv és utazási kényelem terén egyaránt, de persze előnyök is, amik az elektromos közlekedéssel járnak. Ez a kis Saxo egy igazi meglepetés volt nekem is, amikor a cikkhez túrtam a hirdetéseket. Íme a példa az újonnan is ritka, lassan már igazi kuriózum kategóriára. Bizony, ez még létezik, ráadásul jelenleg a legolcsóbb elektromos autó a kínálatban egy egész korrekt(nek tűnő) állapotú belőle. Ebben viszont korából adódóan még csak egy 12 kWh kapacitású, 274 kilós, a csomagtérpadló alatt megbújó nikkel-kadmium akkucsomagot és egy 15 lóerős, 13 Nm nyomatékú, szabályzott léghűtéses villanymotort találunk. Ikertestvére az elektromos Peugeot 106, de mivel abból nem találtam egyet sem (továbbá műszakilag azonos), így jelenleg nem látom értelmét egy említésnél többet foglalkozni vele. Ilyen Citroënből viszont 2 eladó példány is belekerült a merítésbe, 1,15 és 1,888 millió forintos árral. Fontos kérdés viszont, hogy milyen lehet együtt élni egy ilyen Saxóval. Sajnos még nem vezettem ilyet, csak elképzelésem van róla, éppen ezért, ha valakinek van, és megmutatná nekünk egy próbakör és egy fotózás erejéig, ne tartsa magában! De abban biztos vagyok, hogy a villanymotor jellegéből adódóan a minimális városi közlekedési igényeket ilyen kevés lóerővel is kielégítheti: ha egy huszonlóerős kétütemű Trabant nem feltétlenül forgalmi akadály, akkor talán ez sem az. Hatótávja 70 kilométer környéke, végsebessége 95 km/h, tehát tényleg csak vészhelyzet esetén érdemes elhagynia a várost, 280 literes csomagtartója a kisautók kategóriájában teljesen oké, beltérméretei pedig a normál Saxóval egyeznek. Méretek terén a korrekt utasterével és a 320 literes csomagtartójával gyakorlatilag kompromisszummentes az elektromos Fluence, mégis rögtön az "inkább poén" kategóriás kőkorszaki Saxo előtt foglal helyet a listán. Ez nem véletlen, ugyanis egyrészt nálunk nem is árulták, másrészt máshol is bukás volt, harmadrészt pedig - bár 95 lóerejével és 226 Nm nyomatékával bőven elég az ereje - használtan a valós hatótávja 100 kilométer alatti, és akkor az akkucsomag birtoklásának kérdéséről még nem is esett szó. Mert jellemzően ezekhez is csak bérelték az akkucsomagot, így mindenképp tisztázni kell vásárláskor, hogy az adott autóval jár-e az akkucsomag, illetve annak tulajdonjoga is. A legnagyobb probléma vele, hogy csak váltóáramról tölthető, legfeljebb 3,7 kW-tal, így minimum 6,5 óra lesz a töltési ideje, az egyenáramú töltőoszlopokat pedig hiába keresed fel vele. Műszerfalán a korábban emlegetett Saxóhoz hasonlóan csak a kötelezőket változtatták meg. Ha otthon tudod tölteni, és egy napra elég a 100 kilométer, akkor egy nagyon tágas villanyautót kaphatsz, nagyon olcsón (jelenleg 2,39 millió forinttól), de országjárásra egyáltalán nem alkalmas ez sem. Ez a Fiat egy kicsit érdekesebb kérdés, ezen a néven ugyanis több dolgot is árulnak. Van egy gyenge, kizárólag városi használatra alkalmas változata, ami már 2-2,5 milliótól elérhető, kicsi akkucsomaggal és nemlétező szervizlehetőségekkel. Ezt 2013-ig gyártották kizárólag az európai piacra, és ugyanannyira ajánlható, mint mondjuk a Fluence, vagy a Saxo. A Renault-hoz képest nyilván töredék utastérrel és csomagtartóval rendelkezik, de sokkal stílusosabb, a Citroënhez képest pedig újabb, de drágább. Ott van viszont a 2013-tól gyártott változat, ami csak nagyon ritkán bukkan fel 3 millió alatt, jellemzően 3,5 környékéről indul, és egy nagyon korrekt kis villanyautó a maga 140 kilométer feletti valós hatótávjával, 111 lóerejével és 24 kWh-s akkucsomagjával. Ez utóbbi AC töltéssel akár 4 óra alatt teletöltődik, de villámtöltési lehetősége nincs. Így közepes távra ajánlható, Budapestről a Balatonra még lejuthatsz vele, de ami a hatótávján kívül esik, oda csak hosszú pihenőkkel vihet el. A két változatot 2013-as évjárat esetén is viszonylag egyszerű megkülönböztetni: a gyenge és kis hatótávval rendelkező 500e egy teljesen hétköznapi Fiat 500 átalakítva, motorterében egy szürke dobozt találsz és a Fiat logó alatt van a töltőcsatlakozója, a későbbi verzió modern bodykittel és menő motortérrel rendelkezik, belterében a váltókarja helyén gombokat kell keresni, a töltőcsatlakozója pedig a megszokott helyen, a tanksapka alatt lesz. A legtöbbeknek valószínűleg az első generációs Leaf ugrik be, ha olcsó elektromos autóról van szó, és nem rossz az elképzelésük. Bár a listán csak a második helyre került, a korábbi, családi autós szituációhoz hasonlóan itt is szinte holtverseny van az első két jelölt között. A Leaf az eddigiekkel ellentétben egy korrekt méretű, minden részletében az elektromos hajtáslánc befogadására tervezett, nem pedig benzines változatból áttervezett autó. Mivel a két technológia térfoglalásai nagyban különböznek egymástól, a Leafnek ez nagy előnye. Ennek ellenére főként a korai, 2013 előtti példányokon még érződik a kiforratlansága is, az akku hűtési problémái miatt nyáron a szokatlan kompromisszumok széles skálájával találkozhatunk a menet közben felforrósodó kabintól a villámtöltés közbeni lassabb tápláláson át a túlmelegedésig. A legkorábbi példányok manuális kézifékkel szereltek, külön a csomagtartóban van a fedélzeti töltőjük, míg az inverterük elöl. Az első frissítés után fekete belsővel és elektromos kézifékkel érkeztek, a csomagtartójukban pedig nincs a töltőnek doboz: a motor, az inverter és a fedélzeti töltő egy egységként, az autó elejében található. A hatótávja reálisan 100 és 130 kilométer közt van, AC töltőről akár 4 óra alatt feltölthető (ha megkapta a 6,6 kW-os, extraként mért töltőt), de konnektorról is tele lesz kevesebb, mint 12 óra alatt. Villámtöltővel (ami itt még CHAdeMO csatlakozós) - ha nem melegszik túl - 10-ről 80%-ra fél óra alatt ér, így még akár hosszabb távokra is jó lehet. Érdemes tehát a későbbieket keresni, ha országot is járnál vele, főleg, hogy árban nincs komoly különbség - a Leafek jelenleg 2,7 millió forint környékéről startolnak. Városi és közepes távú használatra egy igen korrekt választás lehet. Ez a három autó gyakorlatilag azonos, csak a jelek és apróságok különböznek. A lényegen nem változtat a rokonság, ez az egyik legolcsóbb teljes értékű villanyautó. Ráadásul a sok verzió miatt van belőlük bőven, ezáltal tapasztalat is akad, ha bármi történne. 2013-tól volt egy technikai jellegű frissítés: azonos kapacitású, de modernebb akkucsoamaggal szerelték őket. A Leafnél jóval kisebb autók ezek, és valós hatótávjuk is kevesebb valamivel (80 és 100, akár 120 kilométer közt alakul) - de olcsóbbak és egyszerűbbek, ezért talán kiforrottabbak is a Nissannál, ezért kerültek előbbre a listámon. De a két döntős közt tényleg személyes preferencia, az igények kérdése már csak a választás: kérdés, hogy ki és miben akar kompromisszumot kötni. A kisebb kaszni, kisebb tömeg, kisebb motor elvét követve ugyanis az iOn/C-Zero/i-MIEV trióba elég volt egy 16 kWh kapacitású akkucsomag, így kevesebb, mint 8 óra alatt töltődnek fel otthon, ami nagy előny lehet, ha konnektorba tudod dugni őket éjszakára. A szintén CHAdeMO csatlakozós villámtöltési lehetőség miatt ugyanakkor ezek is élhetőek még akár otthoni töltési lehetőség nélkül is, hiszen esetükben is megvan fél óra alatt a 80%-os töltöttség, AC töltőoszlopról 3,7 kW-tal, nem egész 5 óra alatt tölthetők tele. Hosszabb távokon egyik legnagyobb hátránya a konstrukciónak a mérete, a 166 literes csomagtartóba biztosan nem fogod 4 felnőtt kétheti cuccát bezsúfolni, de a városban ugyanez előnnyé válik: könnyű velük a forgolódás és a parkolás. A fordulókört a hátsókerékhajtás miatt szokatlanul kiforgatható első kerekek is javítják. Kevés csomaggal jobban el lehet férni ezekben, mint a Saxóban vagy a Fiat 500-ban, de persze a Fluence vagy a Leaf térérzetéhez és csomagtartójához képest érezhetően elmarad amit nyújtani tudnak. Ezek is városi kisautók, sőt valós miniautók, de a vételár és a fenntartási költség egyértelműen átbillenti a mérleg nyelvét, a legolcsóbb példányokért ugyanis még a kétmillió forintot sem kérik el. Ugyanakkor a vásárlás előtti átvizsgálás esetükben is erősen ajánlott, ha ugyanis valamit, akár egy-egy karosszériaelemet javítani vagy cserélni kell, az drága lesz, ezért nem biztos, hogy a legolcsóbb példány lesz a legjobb vétel. Nem kompromisszummentesek, de nem is kimondottan rosszak tehát ezek az autók - főleg akkor nem, ha figyelembe vesszük, hogy pont a városi dugókban a legjobbak. Így éppen ott spórolnak a legtöbbet, ahol a belsőégésű motorral szerelt társaik a legtöbb üzemanyagot égetik el, és a tőlük telhető legmagasabb szervizköltséget kérik. Sokkal kevesebb lehet emiatt a városban a karbantartási és a tankolási számla egy elektromossal, használtan már ez is szempont, amit a magasabb vételár és a kompromisszumok ellensúlyaként kell kezelni. Én azt mondom, hogy az igazi elektromos forradalom egy laza 5-10 év múlva érkezik majd el Magyarországra, amikor a most új, illetve a használtan most még drága - 300-500 kilométeres hatótávú - villanyautók lesznek ezen az árszinten, a cikkben említett gépek pedig a bárki számára elérhető első autók árkategóriájába kerülnek majd át.