Olcsón vennél autót? Íme az egyik legnagyobb csapda!

A használt Toyota Celicákkal foglalkozó cikksorozatunk utolsó része egy teljesen általános, és hazánkban meglepően sokak számára életbevágó kérdés: arról szól, hogy miért nem szabad rozsdás autót venni. Az alább látható korrózió ugyanis pontosan ugyanebben a formában bujkál apró hólyagok alatt szinte minden 20 év feletti modell elhanyagolt példányain. Ezért hiába mondja az eladó "felületi pöttynek", vagy "esztétikai problémának", a következő műszaki előtt te ugyanúgy meg fogod szívni, ha megveszed.

A hiba súlyosságával szembesülve a frissen vásárolt, öreg autók jelentős része a bontóba megy, a tulaj pedig - miután egy vagyont költött egy roncsra - még szegényebben, még kevesebb pénzből kell, hogy ismét autó után nézzen.

Rosszabb esetben emberünk felháborodik a szerelőre, vagy épp a vizsgaállomásra, mert szentül hiszi, hogy a probléma valóban "csak néhány hólyag", őt pedig le akarják húzni. Ekkor sajnos meg lehet találni azt a "lakatost", aki néhány Deákért alvázvédő, gitt és alapozó alá rejti a hibát, illetve azt a vizsgabázist is, ahol ezek után, további néhány Deákért nem veszik észre a turpisságot. Erre tipikus példa a tavaly nálunk járt Skoda Felicia esete. Csakhogy ekkor komoly veszélynek tesszük ki magunkat, mert az autó gyakorlatilag meg is ölhet: jelentősen veszíthet úttartásából és stabilitásából, nagyobb sebességeknél egyik pillanatról a másikra kezelhetetlenné válhat, illetve egy esetleges balesetnél bele sem megyek, hogy mit fog csinálni a karosszéria az utasok megóvása helyett. Persze mondani könnyű, hogy ne vegyél rozsdás autót, és ha mégis belefutottál, akkor nyeld le a bukást, add le a bontóba és keress másikat, de teljesen érthető, hogy az adott helyzetben, a család legértékesebb vagyontárgya mellett állva sokkal nehezebb elfogadni, elhinni, megemészteni ezt a tényt. Főleg akkor, ha szabad szemmel valóban csak az a néhány hólyag látszik. Úgyhogy most megmutatjuk, hogy mekkora meló helyrehozni azt az "apró esztétikai hibát", a képek és a leírás után pedig egyértelművé válik, hogy miért kerül mindez annyiba, amennyibe, és miért akkora probléma, amekkorának mondják. Fontos azonban megjegyezni, hogy a legtöbb esetben ezt az utat valóban nem éri meg végigjárni egy huszonéves autóval, ha kizárólag közlekedési eszközként tekintünk rá, hiszen szinte mindig többe fog kerülni a javítás, mintha vásárolnál egy jobb állapotút ugyanebből a típusból. Ezt a konkrét autót viszont azért mentették meg, mert már nem létezik valóban megkímélt karosszériával, bármilyen állapotban alig találni belőle eladót. Ám attól még, hogy ez a Toyota Celica valóban nem az öreg Swiftek és a B Corsák világa, a betegség és a gyógymód is azonos. Jöjjenek tehát a képek és a javítás folyamata, így áll talpra egy hólyagos karosszéria! A fenti képeken jól látszik, hogy mi fogad a hólyagok alatt: egy lyukacsos, elporladt karosszéria. A festék ugyanis nem csak ápol, de el is takar rengeteg mindent, és ez még mindig csak a felszín. Az autó karosszériája ugyanis több rétegből áll, és általában ha a legfelsőn már látható probléma van, akkor alatta aligha épek a lemezek. Tipikus példa erre a külső küszöb, amelynek korróziója esetén gyakran nyugszik meg a tulajdonos, hiszen kapni hozzá javítóívet, fillérekért. Ám amikor lekerül a küszöb, akkor kiderül, hogy alatta még nagyjából három réteget kell helyreállítani, sokszor kész javítóelemek nélkül, házilag megformált és "újramérnökölt" részekkel. Alább láthatjátok, milyen látkép fogadta a Celica lakatosát, amikor belevágott a külső küszöbbe. A képen látható, vörös, érdes felületű részeket sokszor elég kézzel megnyomni, hogy a földön landoljanak, pedig ezeknek a feladata lenne, hogy tartsák az autó tömegét, illetve merevítsék a karosszériát, és még sorolhatnám. Te rábíznád az életed arra, amit így el tudsz törni? Amikor újjáépült a küszöb belső része, majd a különböző, fent említett konzerválási feladatokat is ellátták, akkor kerülhet csak fel a külső küszöb javítóeleme. Ha nincs javítóelem, akkor lemezből kell hajlítani. A Celica esetében is ez történt, ám gyakoribb típusoknál elég az utángyártott darabokat rászabni az autóra. Ám a felhelyezés előtt a felületeket még elő kell készíteni, illetve mivel ezt a részletet már kívülről is látni lehet majd, ezért az elemeket pontosan méretre kell igazítani, majd oda kell próbálni újra és újra, amíg az apró pontosítások után végre elkezd tökéletesen illeszkedni. Ekkor ideiglenesen egymáshoz kell rögzíteni az összeházasítandó lemezeket, majd kezdődhet a hegesztés, itt érkezünk el ahhoz a ponthoz, ahol már semmiképpen sem szabad hibázni. A munka azonban közel sem ért véget azzal, hogy felkerült egy karosszériaelem. A varratok elsimítása, a gittelés, az alapozás, a festés, a lakkozás és a régi fényezéssel egységesítés érdekében az összepolírozás még hátra van. Akárcsak a belső, rejtett részek újjáépítése, ez is rengeteg "láthatatlan" munkanapot emészt fel, amelyet bizony órabér formájában ki kell fizetnie a tulajnak. Amíg azonban a festésre vár az autó, gyakran ideiglenes alapozóréteg kerül a javított elemekre. A tulajdonosok nem ritkán ezt látva szembesülnek vele, hogy a költségek még nem értek véget, mert az autót még a fényezőhöz is el kell vinni. Sajnos előfordul olyan is, hogy a tulajdonos mégsem folytatja az utat, hanem elkezdi így, félkészen használni az autót, ám ekkor a már említett védőrétegek nélkül záros határidőn belül újra lakatolásra szorul majd a gép. Itt jön ugyanis képbe, hogy a festékrétegek, amelyek a beavatkozás előtt eltakarják a rozsdát, a kész autó esetében védik a fémet az időjárás viszontagságaiból eredő korróziótól. Ám ez a tengernyi szívás és munkaóra csak két küszöb, egy sárvédőív, valamint egy sarok volt, ami az autó aljának töredéke. Ha azonban ezek így néznek ki, akkor az autó többi része is százszámra tudja elnyelni a munkaórákat, hiába nézett ki ártalmatlannak a dolog vásárláskor. Talán mondanom sem kell, hogy a képeken látható beavatkozás az autó típusától teljesen függetlenül akár milliós tétel is lehet, ha a lakatos reális, piaci órabérrel számol minden folyamatra, arra is, amit még ő sem látott előre a megbontás előtt. Merthogy ez az igazi csapda egy ilyen munkánál, egyszerűen még a modern technikával sem lehet mindent előre látni, az első vágás után pedig már nincs visszaút. Éppen ezért érdemes elkerülni az ilyesmit, és alapvetően meg sem venni az olyan autót, ahol rozsdásodásra utaló jeleket látunk. Félreértés ne essék, ezzel nem azt mondom, hogy ne vegyen autót, aki szegény, csak arra próbálom felhívni a figyelmet, hogy nem minden olcsó autó éri meg.

Ha kevés a pénzed, akkor kell a legmegfontoltabban költekezned, és bármi áron elkerülnöd egy rozsdás, vagy épp komoly motorhibával küzdő autót.

Hiába, néhány százezer forinttal a zsebben lejjebb kell adni az elvárásokból, és kizárólag az állapotot kell figyelembe venni, már persze ha utána nem akarsz annyit költeni az autóra, amennyiből akár egy sokkal drágább, modernebb, kényelmesebb, erősebb és biztonságosabb típust is vehettél volna. Ilyenkor jön a képbe, hogy nem szégyen öreg, vagy épp rossz megítélésű autóval járni, ha az műszakilag rendben van. Tökéletes példa erre az 1992 és 2003 közt Esztergomban gyártott öreg Swift is, amelyből 500 ezer forintért már akár egy kifogástalan állapotút is utánad dobnak. Ennyiért korabeli Golfból például csak olyat kapsz, amire még a dupláját rá kell költeni. Ha pedig egyébként is egy hasonlóan filléres modell volt a kiszemelt, és abból nézted a legalacsonyabb ársávot, akkor itt az idő előre szólnom: gyűjtögess még egy kicsit, vagy kérj kölcsön valakitől, és ne vegyél meg bármit, csak mert olcsó és van még két hónap műszakija. Egy bizonyos ár alatt ugyanis papírnehezéket veszel, és nem autót, arra pedig felesleges kiadnod még azt a 70 ezer és 150 ezer forint közötti összeget is, ahol ezen válságmodellek legolcsóbb hirdetései mozognak. Visszatérve a témához: hogy megértsük a probléma jelentőségét, érdemes lehet még röviden kitérni az egész helyzet forrására, és feltenni a nagy kérdést:

Miként alakul ki a rozsda?

Nem vagyok karosszérialakatos, ám az alapokat ennek ellenére is el tudom magyarázni, ami már elég ahhoz, hogy ne lehessen átverni a vásárláskor. Alapvetően a rozsdásodások kétféle csoportját érdemes megkülönböztetni egy autón. Az egyik a kívülről indult korrózió, avagy a kisebbik probléma. Karcolások, kisebb külső sérülések, kavicsfelverődések környékén találkozhatunk vele, ahol a festékréteg sérülése miatt a szabad levegőre került a fém, így elkezdett rozsdásodni. Ezeknél minden esetben látszik, hogy "fentről" indult meg a dolog, a hiányos, sérült festék alatt masszív, ám érdes felületű, vöröses színű fémet látunk. Javítása is egyszerűbb: a megkezdődött rozsdát mechanikusan el kell távolítani az ép fémről, mondjuk csiszolással, majd a megtisztított felületet le kell kezelni rozsdásodás ellen, és már jöhet is az alapozás és a festés. Természetesen ezt sem szabad hagyni elburjánzani, mert itt is megeshet, hogy a fém idővel túlságosan elvékonyodik és átlyukad, ekkor pedig ismét ott vagyunk, ahol a part szakad: lehet kezdeni vágni és hegeszteni.

Sokkal komolyabb problémát jelez előre azonban a hólyagosodás, ez bizony a belülről induló, alattomos rozsda.

Amikor egy egybefüggő festékréteg kezd el alulról megduzzadni, érdesedni, akkor a korrózió már évek óta tart, csak épp a lemez másik oldalán kezdődött felületi rozsdaként és mostanra átrágta magát a fémen, köznyelvre lefordítva "kilyukasztotta" azt. És ha a lemez egyszer átlyukad, onnantól már nem lesz semmilyen csodaszer, ami valóban betömi a réseket, illetve a csiszolás sem segít, hiszen nincs már ép fém, amiről el lehet távolítani a rozsdaréteget. Az ilyen korrózió úgy jön létre, hogy a különböző borítások alá, vagy épp a küszöbök belsejébe, annak rétegei közé jutott be a sár vagy a víz, ami nem tudott onnan kijutni és megindította a folyamatot. Éppen ezért érdemes rendszeresen kitisztítani az autó alján található réseket, ahová beszorulhat a víz és a sár, illetve néhány évente elvinni az autót egy utólagos üregvédelemre, ahol ezeket a réseket töltik fel és vonják be extra védelemmel, hogy az esetlegesen bent ragadó víznek és sárnak nehezebb dolga legyen a későbbiekben. Zárásként azonban azt sem szabad elfelejteni, hogy egy olcsó autó nem csak a rozsda miatt lehet rossz üzlet. Nem szabad csak erre a hibára koncentrálni, hiszen az autó egy komplex gépezet.

Nagyon drága javításokhoz vezethet a futómű, a motor, illetve a vezérlőelektronika elhanyagoltsága is, így ezeket sem szabad kihagyni a képből, ha egy szükség szülte helyzetben a vagyonod jelentős részét rá akarod szánni egy filléres gépjárműre.

Arról már naphosszat lehetne vitázni, hogy mi a legrosszabb ezen hibalehetőségek közül, de ezek már egyértelműen szubjektív elképzelések. Számomra mindig is a rozsda volt a csúcson, egyrészt azért, mert a munka komplexitása, időigényessége és akár az autó értékét meghaladó ára miatt legtöbbször egyáltalán nem vállalják el a túlterhelt műhelyek. Eközben még a bonyolultabb motorok és futóművek felújítására vagy cseréjére is lehet találni szerelőt, hát még az olcsó autók egyszerű, legtöbbször könnyen szerelhető és jó alkatrész-ellátással rendelkező erőforrásaihoz és felfüggesztéseihez. Másrészről a lakatoláshoz vágni kell és hegeszteni, ami már sohasem lesz ugyanolyan, mintha a gyári szabvány szerint, egy lemezből készült volna az autó adott részlete, míg a motor darabjaira szedhető, és a legtöbb esetben a hibás darabok cseréje után teljes mértékben helyreállítható, vagy végzetes probléma esetén akár egyben cserélhető is egy bontott szinonimára. Persze az ideális megoldás, ha az autóinkat karban tartjuk, és nem hagyjuk őket teljesen leamortizálódni, illetve vásárláskor is ezeket a példányokat keressük, amelyekre odafigyeltek és nem csak használták őket addig, amíg teljesen menthetetlenné nem váltak.