Olcsóbb a villanyautózásnál is? Új Toyota Yaris Hybrid teszt

Külső tölthetőség nélkül is egy új mérföldkövet hoz a fenntarthatóbb világ kapcsán.

Így fejeztem be tavaly februárban az akkor még előszériás, kicsikét maszkolt Toyota Yaris menetpróbáját. Most pedig szintén ez a több mint 500 kilométeres hazai teszt konklúziója. Az otthon töltött, pláne saját házunk tetejére tett napelemes rendszerrel is táplált villanyautók helyi emissziómentességével és alacsony költségével ugyan nem tud konkurálni, ám ne felejtsük el, ahogyan saját napelemrendszere, úgy otthoni töltési lehetősége sincs mindenkinek. (Nekem is csak utóbbi van, s már ennek is mennyire örülök...) Márpedig, ha már a fizetős töltőket nézzük, akkor a Yaris hibriddel olcsóbban autózhatunk, mint egy villanyautóval, és nem mellesleg még maga az autó is olcsóbb. Télen ugyanis egy villanyautóval is gond nélkül adódik 17 kWh/100 km áramfogyasztás, ami publikus töltőn 4,3-5 literes benzinfogyasztás költéségének felel meg, a Yaris pedig ez alá tud menni. A Toyota negyedik generációs hibridrendszerét hordozó negyedik generációs Yaris 0,5 centivel rövidebb elődjénél, de minden más tekintetben sokat fejlődött. Kezdve azzal, hogy tengelytávja ugyanennyivel, szélesség pedig 5 centivel nőtt, de a technikája is nagyon sokat "okosodott". Még a méretek kapcsán érdemes megjegyezni, hogy bár 3,94 méteres hosszával a mai kisautó-mezőnyben a kisebbek közé tartozik, egy Swiftnél azért 9,5 centivel hosszabb, míg egy Cliónál 11, egy Corsánál 12 (!) centivel rövidebb. Ahogyan a Toyota mondja, a pezsgő nagyvárosokhoz tervezték, s ebben van is valami.

Egy kisautó szerintem is legyen kicsi, parkolóhely-igénye is legyen szerény, s ennek a Yaris megfelel.

Érdekesség, hogy parkolóasszisztens, de még parkolóradar sincs, ám tolatókamera jár már a második felszereltségi szinttől, a nem túl nagy karosszéria pedig egészen jól érezhető. Igaz, lehetséges, hogy nem mindenki számára, ugyanis az 1400 kilométerrel átvett sajtós tesztautó egyik lökhárítója és egy felnije is meg volt már karistolva. Aki viszont tud vezetni, nem fogja hiányolni a radarokat. Aki pedig nem csak tud, hanem szeret is vezetni, az elismeréssel fog bólintani az új Yaris kapcsán, ugyanis amellett, hogy takarékosabb és csinosabb lett elődjénél, vezethetőségével is sokat fejlődött. A Toyota kisautókhoz alakított TNGA-B platformjára épülve az új Yaris elődjénél 37%-kal jobb torziós merevséget hoz, de tömegközéppontja is csökkent. Utóbbihoz a sofőrülés 2,1 centivel lejjebb ültetése is hozzájárult, azaz végre kellően mélyre engedhető az ülés, s a kormánykerék is tágabb tartományban állítható. Bár az ülések továbbra sem túl méretesek, tartásuk és pozíciójuk is megfelelő - még akár hosszabb utakhoz is, de városban, ami a Yaris elsődleges élettere, abszolút kellemes. Ahogyan teljesen új a külső és a platform is, úgy a hajtáslánc is. Az új Yaris már csakis háromhengeres benzinesekkel kapható, a csúcsverzió a továbbra is 1,5-ös hibrid, ám míg az előzőben még az első Prius óta sokszorosan finomított négyhengeres szolgált, az itteni 1,5 literes lényegében a Corolla és a C-HR Dynamic Force Hybridjének 2,0 literesétől származik: abból egy hengert levéve született. Így továbbra is hosszú löketű, jelentős nyomatékú, és nem mellesleg

a szériaautók között világbajnok, 40%-os termikus hatásfokú.

Utóbbi érték még a dízeleket is megszégyenítő, de a Yaris Hybridnek van egy egyedi és eléggé szerethető jellemzője: míg a dízelek nem kedvelik a rövid távú városi használatot, s ott bizony azon túl, hogy a folyamatos bemelegedési ciklusban többet fogyasztanak, extrém módon kopnak is, a Yaris ezzel szemben épp a városban a legtakarékosabb. Döbbenet, de ott simán tudja hozni a 3,8 l/100 km "WLTP min" fogyasztását, míg autópályán már inkább a 4,9-es "WLTP max" értéket közelíti, ami egyébként még mindig bámulatosan alacsony. Városban nálam 3,8-4,2 között mozgott az étvágya, a teljes tesztátlag viszont "felment" 4,8-ra a sok autópályázás miatt. Városi üzemben nagyon sokat megy árammal a Yaris, a gyári infók szerint a menetidő több mint 80%-át. Gyakorlatilag amint lelépünk a fékről, megáll a benzinmotor, s ha gyorsítani kell, akkor is sokáig tud menni villannyal. Autópályán akár 130 km/óráig képes tisztán elektromosan haladni, ám inkább csak részterheléskor. Az új hibridrendszer elve a régi: az e-CVT osztóműben a benzinmotor és két villanymotor ereje egyesül, igaz, a hajtásért csak a 92 lóerős, 120 Nm nyomatékú benzines és a 80 lóerős, 141 Nm nyomatékú MG2 villanymotor felel, az MG1 az áramtermelésért és a benzinmotor észrevétlen beindításáért van jelen. Előfordul persze (alapjáraton és motorféküzemben), hogy mindkét villanymotor áramot termel - jó hír, hogy az új rendszer a visszatermelésben is nagyobb teljesítményű, s ehhez passzolóan az új, csökkentett méretű és tömegű lítium-ion akkumulátor is nagyobb kapacitású, több áramot tud elraktározni - ennek is köszönhető, hogy

bár a rendszerteljesítmény 16%-kal nőtt, a fogyasztás 20%-kal csökkent.

A hengerenkénti négyszelepes, változó vezérlésű és hengerenkénti szívócső-befecskendezéses benzines indulása talán még finomabb is, mint volt, hiszen az erős villanymotorral simán elérhető a magas indítási fordulat. A magasabb indítási fordulat miatt egyébként elektromos olajpumpát kapott, magyarán már indítózás közben is kap kenést! Járása sem vészesen háromhengeres, hiszen nem megy hiába a magasabb alapjárati fordulat sem. Azért a kasztnira is átülő rezonanciából és az 1,5-ös orgánumából felismerhető a korábbinál kisebb hengerszám, de aki nem figyel erre kifejezetten, nem valószínű, hogy bármit is észre fog venni. Az viszont feltűnő, hogy az új Yaris hibrid, ami hibridként is mindössze 1162 kg saját tömegű, egyrészt érezhetően jobban megy, másrészt közvetlen és több visszajelzést adó kormányzásával is jobban vezethető. Döbbenet, de a 116 lóerős rendszerteljesítményű kisautó az előzetes adatoknál jobb, 9,7 másodperces 100-as sprintet ad. Még autópályán is sokakat meglepő módon tud megindulni, ha pedig a szabályokat tiszteletben tartva autózunk vele, akkor ott is 5 liter alatt fogyaszt - még téli gumival is. Ez egyrészt szerethető, másrészt a hosszú távú utaknál is a villanyautókénál szerényebb üzemanyagköltséget ad, miközben a hatótáv 600-700 kilométer, s az "újratöltés" is megvan 5 perc alatt. A Yaris továbbra is jó Jolly-Joker, sőt, minden eddiginél jobb, a negyedik generáció olyan formát hozott, hogy joggal vetődik fel a kérdés: hol voltak eddig a dizájnerek a Toyotánál? Városi használhatósága és fogyasztása hibátlan, de a hosszabb távú is korrekt. Nem mondom, hogy ezzel szeretnék ingázni Frankfurtba, de egy kisautót jellemzően nem is arra vesznek. A Yaris egyébként egyszer-egyszer arra is megteszi, pláne, hogy már az alapverziójában is távolságtartós tempomatos és sávtartós, ráadásul mindkettő meglepően ügyesen dolgozik. Az egyetlen tanácsom viszont, amit már a tavalyi, portugáliai próba után is sejtettem, hogy a peres abroncsokkal szerelt 17 colos felnik helyett érdemesebb kisebb, legfeljebb 16 colossal, magyarán a Comfort csomaggal választani, ráadásul úgy 6,63 millió forintból kijön a Hybrid is, szemben a tesztautót jelentő csúcs-csúcs Premiere Editionnel, ami egyébként 7,685 millióért, illetve JBL hifivel 7,985-ért még mindig teljesen reális árú, persze tudom, a magyar bérekhez mérten egyáltalán nem olcsó. Viszont remélhetőleg a Yaris, ami tavaly a kivonásokkal tisztított piacon a legnépszerűbb kisautó volt hazánkban, továbbra is kelendő lesz, hogy aztán 4-5 év múlva megfelelő mennyiségű használt példány legyen belőle, hiszen úgy is rendkívül népszerű.