Olajfogyasztás a TSI és TFSI motoroknál – túlzott lehet?
Baj lehet a TSI, TFSI motorokkal?
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Az Auto Bild szerint komoly olajfogyasztás jelentkezhet a TSI és TFSI benzineseknél, a gyártó szerint nincs hiba, csak normális olajfogyasztás.
A német Auto Bild szerint túlzott olajfogyasztás jelentkezhet 50-80 ezer kilométer után az 1,8-2,0 literes TSI, TFSI benzinmotoroknál - a gyártó szerint csak a megengedett, normális értékkel kell számolni, gyakori szintellenőrzés ajánlott
Új dugattyú-szett 4-5 ezer euróért (1,2-1,5 millió forintért) - ilyenekkel rémisztgeti a német Auto Bild az 1,8, illetve 2,0 literes TSI és TFSI motoros, Volkswagen-, meg persze Audi-, SEAT-, Skoda-tulajdonosokat. Információik szerint akár 1 liter olajat is megehetnek a motorok 1000 kilométeren, ami persze a gyári normaérték maximuma, a megengedett maximális olajfogyasztás. Aki nem ellenőrzi kellően gyakran az olajszintet, s nem veszi komolyan az utántöltés szükségességét, az bizony valóban pórul járhat. A német újságírói információk szerint a 2008-2011 között gyártott, EA888-as motoroknál, 50-80 ezer kilométer tájékán kell leginkább tartani a problémától. Jellemzően garanciaidőn túl jelentkezik tehát, cikkében az Auto Bild egy Skoda Superb tulajdonost említ, aki 1.8 TSI motorjának meghibásodása miatt 5500 eurót (autója értékének közel felét) volt kénytelen a szervizben hagyni.
A hiba kapcsán a Volkswagen Németországban is csak egyedi eseteket említ, megkérdeztük a hazai forgalmazó Porsche Hungáriát is, hogy itthon mennyire találkoztak a problémával, indult-e valamilyen szervizkampány, visszahívás a témában. Alább a hivatalos válasz.
Kell-e félni a TSI, TFSI motorok olajfogyasztásától?
A korszerű benzinmotorok a követelmények szoros fogásában, eddig sosem látott elvárásokat múlnak felül. Néhány éve egy 2 literes motorból csak speciális versenykörülmények között hoztak ki 250 LE teljesítményt.
Ma az Audi egy utcai autó 2,0 literes motorját 300 LE feletti teljesítménnyel bocsátja a piacra Magyarországon, és mindezt 200 000 km-es garanciával. Az ilyen teljesítmény miatti nagy hőterhelés intenzív hűtésigényéből az olajrendszer oroszlánrészt vállal.
A technika mai állása szerint a környezetkímélő üzemelés egyik fontos tényezője a csökkentett belső súrlódású motormechanika. Ennek működéséhez is a korábban megszokottnál kisebb viszkozitású kenőanyagok alkalmazandók.
A nyilvánvalóan hígabb kenőanyag szélsőséges üzemi körülmények között könnyebben szökik át az olajtérből az égéstérbe. Ez nem hiba, hanem - bizonyos keretek között - természetes jelenség.
A rendszeres olajszint-ellenőrzés és a szakszerű karbantartás nem csak a motor hosszú élettartamát biztosítja, hanem ha mégis probléma merülne fel, a négy év garancián túlmutató, méltányos gyári támogatásnak is elengedhetetlen feltétele. Az ilyen -általában prémium kategóriába tartozó modell tulajdonosa kiemelt gondossággal és általában az előírt kilométer-periódus szélső értékén jóval belül végezteti el az autó átvizsgálásait a szakműhelyekben.
Fentiek okán a márkaszervizek ritkán találkoznak a kérdéses motor meghibásodásával.
Markos, László
Porsche Hungaria Kft.
Műszaki vevőszolgálat igazgató
A korszerű benzinmotorok a követelmények szoros fogásában, eddig sosem látott elvárásokat múlnak felül. Néhány éve egy 2 literes motorból csak speciális versenykörülmények között hoztak ki 250 LE teljesítményt.
Ma az Audi egy utcai autó 2,0 literes motorját 300 LE feletti teljesítménnyel bocsátja a piacra Magyarországon, és mindezt 200 000 km-es garanciával. Az ilyen teljesítmény miatti nagy hőterhelés intenzív hűtésigényéből az olajrendszer oroszlánrészt vállal.
A technika mai állása szerint a környezetkímélő üzemelés egyik fontos tényezője a csökkentett belső súrlódású motormechanika. Ennek működéséhez is a korábban megszokottnál kisebb viszkozitású kenőanyagok alkalmazandók.
A nyilvánvalóan hígabb kenőanyag szélsőséges üzemi körülmények között könnyebben szökik át az olajtérből az égéstérbe. Ez nem hiba, hanem - bizonyos keretek között - természetes jelenség.
A rendszeres olajszint-ellenőrzés és a szakszerű karbantartás nem csak a motor hosszú élettartamát biztosítja, hanem ha mégis probléma merülne fel, a négy év garancián túlmutató, méltányos gyári támogatásnak is elengedhetetlen feltétele. Az ilyen -általában prémium kategóriába tartozó modell tulajdonosa kiemelt gondossággal és általában az előírt kilométer-periódus szélső értékén jóval belül végezteti el az autó átvizsgálásait a szakműhelyekben.
Fentiek okán a márkaszervizek ritkán találkoznak a kérdéses motor meghibásodásával.
Markos, László
Porsche Hungaria Kft.
Műszaki vevőszolgálat igazgató
Van benne Maxi Dot kijelző?
Az már fél liternyi hiánynál kiírja a műszerfal közepére a két óra közé, ha bármi gonja van (izzó kiég, ablakmosó fogytán, olajat kér stb. stb). Az a fél liternyi amúgy pont annyi, hogy alsó nívóról beáll középre az olajszint.
egyszeruen nem ertem mia francert eszik annyi olajat.elmentem vele becsbe es vissza,ami tölem oda vissza 220km es 0.5l olajat öntöttem bele.ha valaki jol ert ezekhez a motrokhoz akkor nagyon meg kösszönnem a jo tanacsokat,hogy mit evvel az autoval.
amikor oktoberbe megvettem,kicsereltem az olajat,olaj filtert es levegö filtert is.
Biztosan volt benne olaj, amikor átvetted?
Ez nagyon sok, 30 ezrenként sem kell ennyit utánuk tölteni.
2honapja vettem skoda suprb kombi-t,1.8tsi motorral.172000km van rafutva,2010-es evjarat.1200kmt mentem le vele es 1.2l olajat kellett hozza öntenem.egyszeruen nem ertem,de szerintem nem normalis.most mit lehet tenni ezzel az autoval.mert nem 2forintba kerult.
Szia.
Mi lett a kocsis megoldása olajeves kapcsán.
Hasonló problémával küszködöm.
Köszönöm válaszod.
Jogos, 1.5dci
Ja, neked meg a hátsódban találtak, biztos jól se..be k..tak azért jöttél ide hogy tagadj mindent.
A homlokodra kellene billogozni a .osvágen meg az ódi jelet.
Észlény.
Te meg ezt elhitted.
Képzeld, a VW olajteknőjében marslakó petéket találtak.
1.4 dci??? Hát azt meg,hogy igy…
Ott a pont, jól mondja az öreged. 🙂
Abból a TC-s cikkből nagyon kimaradt az 1.4dci.
Én nem hiszek neki. Nem konkrétan azzal a cikkel van bajom, hanem általában az egésszel. Egy bulvár kiadvány az egész, folyton azt írják amire többen kattogtatnak. Képesek két hét leforgása alatt dolgok szöges ellentétét állítani. És valahol elegem van abból is, hogy minden autós rendezvényt vagy ahhoz kapcsolódó dolgot képesek polip módjára magukévá tenni.
[b]A[/b] cikket, h[b]i[/b]hetsz
S cikket csak fordították, nem ők a szerzők. Így talán hohetsz nekik. A VW motorok tényleg fostalicskák, 1.2-es Polo hengere és dugattyúja között átlátott a szerelő. 80.000 Km-t futott motornál! Nem csoda, hogy ette az olajat.
Apám mondja: „Addig örüljünk amíg a német autókat istenítik, mert addig mi olcsón vehetünk jó autót.” (A franciákra gondol.)
Úgy látom, hogy a szövegértelmezési probléma még mindig fenn áll! 🙁 De mindegy, nem vitatkozom veled, mert felesleges! A 3.0 Dci teljes mértékben Isuzu fejlesztés, és PONT!!! Ja és egy autó nem csak a motorból áll. Az 1.5 dci korábban említett típusainál, a 20 ezer forint a „hajtókar csapágy” alkatrész ára. De mivel kis hazánkban szinte mindenki önjelölt AutószakértőMester és polihisztor, így felesleges számolni a szervizek és a szerelők rezsi-óradíjával! LOL 🙂
Totalcar nem kifejezetten objektív oldal. Azt se hiszem el nekik amit kérdeznek. Szóval abból amit ott irogatnak senki se induljon ki vagy vonjon le messzemenő következtetéseket.
bocs, 3300 forint óránként…bakker, egy szerkesztés beletehetnének az elgépelések miatt…
nincsenek szövegértelmezési gondjaim, mert akkor ez alapján az Opel dízeljei sem xarok, mert Isuzu, vagy Fiat dízelek vannak benne (ugye nem Opel!), ellenben más a Renault által gyártott dízelekkel szemben amiket a saját kocsijaikba (is) tesz…(és akkor ez már Renault)
Ezek szerint akkor neked az a „márka” ahol saját alkatrészeket tesznek a kocsijaikba…hmmm..akkor nem igazán van „márka”, mert szinte mindegyik autógyártó bedolgoztat” valami másik céggel a saját autóiba 😀
20 ezres tétel a hajtókarcsapágy csere? Adj egy címet, mert abba a szervízbe fogja hordani a fél ország a kocsiját 😛
ajánlom Katona Mátyás saját autójáról írt cikkét, ahol is ennyit ír:
[i]„A csapágyak cseréjéhez nagyon szét kellett bontani a motort, le kellett emelni a váltót, s a motort is félig le kellett bontatni. A balassagyarmati márkaszerviz az egész művelettel mintegy 6 órát volt elfoglalva, ami a művelet bonyolultságához képest igencsak jó idő.”[/i]
most akkor hogy jön ki a 20 ezer? alkatrész ingyen van, a szervíz meg ha a 6 órát nézzük akkor 2300 forint óránként ? lol !
Csak halkan jegyzem meg, a múlt hónap elején vittem szakszervízbe a kocsim, 6 és fél óra munkadíja 38 ezer plusz áfa volt, és sztem nem volt sok…
itt a cikk:
[url]http://www.autonavigator.hu/blog/akadalyok_lekuzdve_sikerult_megszerezni_a_magyar_rendszamot-9072[/url]
Úgy látom barátom, hogy szövegértelmezési gondjaid vannak! A Renault 3.0 Dci „amitől minden szerelő menekül” az ugyanis nem „‘szarfrancia” hanem japán Isuzu technika, amit megvett a Renault is. Ja és tényleg nagyon problémás konstrukció. Konkrétan egy francia motort említ a 2.2 dci-t ami a régi 2.2 Dt CR-esített verziója, s tényleg nem jól sikerült. Ott van viszont egy legendás Toyota dízelt is 🙁 ! A hajtókar csapágy alúlméretezése az 1.5 dci bizonyos évjárataira volt jellemző ( a 86 és 106 lóvasoknál), egyébként 120-150 ezer kilométer után volt esedékes a csere, s kemény 20.000 Ft-os tételt jelentett. Az 1.9 és annak leváltója az 1.6 dci-nek ehhez köze sincs!
egy „szarfranciafostalicskát” akartam megvenni, mégpedig egy benzines Laguna 2-est..Két utcával arrébb volt eladó mint ahol laktam, kipróbáltam (30km-es próbaút) körbejártam, felhívtam egy Renault Lagunás ismerősöm, hogy a kupplung eléggé fenn fog (annyit mondott ez ilyen), plusz hidegen kalapált 10-15 másodpercig pár hidrotőke (vélemény hogy igen, 200-240 ezer körül ki kell cserélni az összes hidrotőkét, mert „ez ilyen”)..
Mindösszesen ennyi hibát találtam, a javítás nem került volna nagy összegbe, így vesztemre megvettem…1 napig volt nálam a kocsi, és vittem vissza…a kedves eladó „elfelejtette” megmondani hogy kb 40km után a komputerbe bújt női hang elkezdi sorolni: ESP system error…majd később injection system error….aztán horror, mert a kocsi indítás után 2200-as alapjáratot produkált melegen.. ismerős felhív, mondja hogy hát igen, tipikus Laguna betegség a folytószelepház tönkremenetele , 65 ezerért…azért ez már ingerküszöb feletti dolog volt, azzal a lendülettel vittem is vissza az eladónak…persze ez a típushiba nem gond ha 4-5 évnyi, és nem egy napnyi használat után jön elő…
szvsz minden típusnál lehet sok egyéb problémát felhozni amit pl a totalcar-os cikk nem hoz fel..
igen, több a Német kocsi a listában, de szerintem tudnánk tenni mellé még ugyanennyi Franciát, vagy Angolt, vagy Amerikait, sőt néhány Japánt is (Ugye a Mazda 6 dízel DPF rendszere), attól függetlenül hogy nem vagyok egyik nációnak sem lelkes rajongója..
Hajtókar csapágy készlet nem is egy nagy összeg, de ha már főtengelyt is kell köszörülni, vagy esetleg beállt a csapágy, mert az „ember” nem tudja hogy volt e cserélve, vagy kell cserélni, akkor azért az a motor már kuka…
Pont mint egy SAAB-nál se nagy összeg kitakaríttatni 80-100 ezrenként az olajdeknit (még szakszervízben sem kerül többe 20db ezresnél) , mégis sokan nem tudják hogy kellene ..
és azért ne feledjük el, ha már az ember megvesz 700 ezerért, vagy ne adj isten 1 milláért egy kocsit, azért ne kelljen az első szervizen otthagynia 2-300 ezret…és ezzel el is értünk ahhoz a részhez hogy a kocsinak gazdájának kell lenni, nem csak tulajdonosának.Plusz aki tovább nyújtózkodik mint ameddig a takarója ér, attól nem kell autót venni, és magának is kár volt megvennie…
A Mercedes együttműködik Reanulttal (Vito). A BMW meg a PSA-val (közös 1,6-os turbómotor). Opel meg a Vw csoport meg normális benzines motort nagyon rég nem tudott gyártani…. A Vw-ben az utolsó versenyképes benzines motor a 2-es golfban voltak…. Amikor a 3-as golfba belerakták 1,4-1,6 és 1,8 (90le) motort az egy vicc volt…. Ezek a motorok vegyes használatba nem mentek 8 literes fogyasztás alá. Az utódok papíron jobban mutatnak ,de eszik az olajat és a fogyasztás sem valami gazdaságos….. Opelnél ugyanez…. Az Opel amilyen motort saját maga fejlesztett (nem vette meg a licence-szet az Isuzutól vagy fiattól) az a motor egy benzin és olajtemető volt a teljesítményéhez képest….
Na de cimbora,azok csak „szarfranciafostalicskák”.És azért a felsorolásban elég sok német „prémium” van többmilliós értékű modellekben!!Ezek után az átlagember mit gondoljon a németekről??? Ez az én dilemmám;-D
Kérlek olvasd végig a listát és számold össze, hogy pontosan mennyi német és mennyi francia motor van a „fekete listán”: [url]http://totalcar.hu/magazin/technika/2014/10/12/rossz_motorok_neveddmeg_tipushiba/[/url]
A hajtókarcsapágy csere csak pár dízeles Renault motornál jellemző, ahol 30 ezrenként (vagy ritkábban!) cserélnek olajat… amúgy a hajtókarcsapágy készlet nem egy hatalmas összeg.
Egy „minőségi” német BMW-nél viszont a motorblokk tervezési hibája (hengerfalak repedése) és nyúlós vezérműlánc hiba (motorgenerál) már igen zsebbenyúlós javítási költség.
Jelenleg is egy 2.0 tfsi-m van már az újabb vezérmű láncos kivitel 300 ezer kilométer felett járok már egy picivel,és drasztikus olajfogyasztásról nem tudok beszámolni,tény hogy szigorúan 10 ezrenként cserélek olajat, hidegen nem taposom ki a szemét, nagyobb igénybe vétel után mindig visszahűtöm (egyszóval megvan becsülve), 10 ezer kilométer alatt kb 2.5 deci olajat kell utánna töltenem,nekem ennyi km után ez belefér,amit típushibának felhoztak előttem az a vezérműlánc nyúlása ami bizony nálam is jelentkezett,ennek a cseréje nem olcsó,de úgy gondolom ennyit bőven megérdemel,mert ezen kivül az autó eddig nem produkált különösebben nagy problémákat.
[i]Egyébként 1999-es évjáratú gyári tuning 190le Saab.[/i]
Nekem 2002-es 9-5-ösöm van,2.3t automata, 287 ezer km-rel, 5w30-as olajból semmit nem eszik…na jó, motor 100 ezerrel ezelőtt felújítva, turbó cserélve 40 ezerrel ezelőtt, olajdekni rendszeresen takarítva, és csak full synth olajjal használva 10 ezrenként (vagy évente) olaj cserélve 😀 , csak szakszervízben javíttatva
azért be ne csokizz 😀
Isuzu 3.0 V6 D-MAX ,Renault Vel Satis 3.0 dCi, Renault Espace 3.0 dCi,[b] A motor, amitől minden autószerelő menekül.[/b]
Plusz ott a céges Renault Trafic-ünk, ami újan lett vásárolva, 57 ezerrel adták el, de az olajos flakon ott figyelt az ajtózsebben 😀
plusz a cikkben a Renault 2.2dci, és a gyakorlatban az 1.6 (vagy 1.9dci) ? aminek a hajtókarcsapágyait 100 ezer után azonnal cserélni kell…
A SAAB-nál a motorblokk vetemedésével még nem találkoztam, viszont egyébként több egyéb bosszantó típushibája van, amire a cikk meg nem tér ki 😀
Akinek ismerőseim körében Astra, vagy Meriva van (1.6-os EcoTech benzinmotor) annak ott lapul az olajos flakon a csomagtartóban. Ezzel vagy együtt él valaki, vagy eladja a francba.
Minek cseréle valaki 10-15 ezrenként olajat, ha 1L/1000 Km-es olajfogyásnál 4 ezer kilométerenként olajat „cserél”?
Ez így elég drága üzem is ráadásul.
Az sem igaz, hogy minden gépkönyvben ott van az hogy az 1L / 1000 Km olajfogyás még normális.
Én nem találtam ilyet az enyémben, igaz eddig csak távol keleti autóim voltak (szívó benzines), nem is ették soha az olajat. Bár az egyik elkezdte enni 200 ezer Km után, fél litert 10 000 KM-en.
Német [b]PRÉMIUM[b],mi?Szarfrancia tulajként most becsokizok:-DDD.
[url]http://totalcar.hu/magazin/technika/2014/10/12/rossz_motorok_neveddmeg_tipushiba/[/url]
Amúgy a 2005-ös Ford focusom 1.6 sima benzin motorral nem olajevő. Évente cserélem az olajat benne, 7-10.000 km-enként és nem látok olajfogyást különösebben. Biztos fogy valamennyi, de rátölteni nem kell az alap beletöltött 4 lityire.
A rendőr octaviák 1,4 tsi motorja is vígan beszürcsöli az 1000 km/0,5-07 lityi olajat. A kezdetektől ilyen a blokk. A korábbi octaviák is ették, a VW-ek is az opelek is. Nem újdonság, német technika……..
Érdekes ez az olajfogyás. Nekem is turbós benzines autóm van. Óra szerint több mint 250e km, innentől kezdve kérdés mi a valóság. Biztos nem kevesebb. Jelenleg 1000 km alatt eszik kb 0.7l-t. Megcsinálom magamnak a dugattyúcserét, akkor is anyagárban 200e(Autó árának kb 1/5-e). Mikor fog megenni olajban ennyit évi 15e km-rel(22év)? Vizsgán sincs semmi gond, mert csak intenzív gyorsításnál füstöl egy kicsit. Egyébként 1999-es évjáratú gyári tuning 190le Saab.
Szerintem az Auto Bild cikke hozza a szokásos bolhából elefántot szenzációhajhász média stílust. „cikkében az Auto Bild egy Skoda Superb tulajdonost említ” Gondolom az tiszta mindenkinek, hogy ebben az esetben győri motorokról beszélünk, amikből naponta kb. 2300(!) készül! Azaz évente nagyjából félmillió, azaz 500000! Nem tudom, az említett Superb esete mennyire egyedi, de az biztos, hogy nem lehet túl gyakori, hiszen abba már beleroppant volna az egész konszern.
Másik oldalról azt is látni kell, hogy a mostani motorfejlesztések iránya nem a tartós motorokról szól. És ez nem csak a VW-re igaz, mindenhol ez megy. Egyre kisebb motorok, egyre nagyobb autókban. Persze mindenféle okossággal (lásd 3 hengeres 1 literes turbó a középkategóriás autókban), hogy elbírják az egyre nehezebb kasztnikat… Pár éve még ezek az 1,8-2 literes motorok tudták azt, amit ma kihoznak 1,0-1,2-1,4 motorokból. Azon persze lehet vitatkozni, hogy ez jó-e vagy sem, kell-e vagy sem, muszáj-e ezt az irányt követni a gyártóknak, vagy lenne más megoldás is.
Az biztos, hogy egyre inkább fogyasztói társadalom felé terelnek bennünket, minden téren. Egy új hűtő vagy TV sem üzemel már évtizedekig…
Az ” egyszeri magyar használt autó tulajdonos” bizony látta a régebbi Opel gépkönyvét, mivel anno édesapám szalonból hozta ki 0 km-el azt a bizonyos G-astrát. Csak hát szegénykém új korától kezdve zabálta az olajat szívó benyás létére… Azóta ő is Renault-ot hajt, s nincs ilyen problémája hogy nézegetnie kéne az olajszintet…. 🙂
Nahát, látjátok, ebben különbözik a Toyota, ott is volt hasonló probléma a vvt-i motoroknál, de ők bevállalták, hogy 7év/180e km-ig garanciában cserélik a blokkot, persze ez sem visszahívás volt, hanem akinek gondja volt vele, és végig szervizelt volt a gép. A VW-re nagyon jellemző a sunnyogás..
2008-tól hozták be az EA888-as szériát. (1.8, 2.0 TSI) Láncos lett a vezérlés szíj helyett, és elvileg sok minden más is változott. A teljesítmény ugyanaz maradt egy adott típusnál, így a katalógusban meg sem jelent az infó.
Időszakos szerviznél cserélték (természetesen a tulajdonos elől titkolva) a láncfeszítőt az első időszakban gyártott motorokon. Nekem előtte pár ezer kilométerrel eltört. (Nem üveghangon, hanem önindítózás hatására.) Hengerfejcsere lett a vége a szelepek görbülése miatt, „méltányosságból” garancia után 20% önrésszel.
Mostanában (100e km után) kezdte el gyakrabban kérni az olaj-utántöltést. Jelzőlámpa van, ami nem akkor villan, ha csökken a nyomás, és le kell állni, hanem akkor, amikor a pálca eléri a min.limitet. Remélem azért a motorgenerált még egy darabig megúszom, mert ezt leszámítva rendben van a gép.
Új korában, és mostanáig 15e km-enként 3-5 decit fogyasztott egyébként. (Ez szerintem egy turbómotornál rendben van.)
„Új dugattyú-szett 4-5 ezer euróért (1,2-1,5 millió forintért) − ilyenekkel rémisztgeti a német Auto Bild”
Had idézzek valakit egy fórumból:
„aha, ‘nyatokat :U
138kHUF brutto hozza a Wössner kovacsolt dugattyu keszlet, gyurukkel, csapszegekkel
es az ennyiert anyagabbol van, mint a gyari Odi”
„az Auto Bild egy Skoda Superb tulajdonost említ, aki 1.8 TSI motorjának meghibásodása miatt 5500 eurót (autója értékének közel felét) volt kénytelen a szervizben hagyni.”
Garancia után visszavitte a szervizbe és lehúzták. Ez biz semelyik másik márkánál nem fordulhat.
Haver is csak kitalálta azt a sztorit amiben egy Toyota Landcruiser és annak légrugó hibája szerepel, és amit 800e forint elköltése után sem tudtak megjavítani a márkaszervizbe. Jaja ilyen is csak a mesében van.
De jól olvasom hogy csak néhány esetet említ az Auto Bild az olyan motorral kapcsolatban amit milliós tételben gyártanak?
Az 1L/1000km olajfogyasztás már régóta szerepel a használati utasításokban (persze olyat nem nagyon lát az egyszeri magyar használtautó tulajdonos mert az óratekerések során az a könyvecske el szokott kallódni) és ezt régebbi opel motorok egész rendesen ki is használták.
Ez a cikk inkább hangulatkeltésre szolgál mint egy valós probléma feltárására.
Szerintem bennunk van a hiba. Ha kijon egy 2.0 diesel 130 Le kornyeki teljesitmennyel akkor a kutya sem veszi meg mert „elavult”. A gyarakat mi hajszoljuk bele a minel nagyobb fajlagos teljesitmenyu motorok gyartasaba es butan pislogunk mikor kiderul hogy nem annyira tartosak mint gondoltuk. Tovabba az ujsagirok is inkabb fizetett reklamokat irnak mint objektiv ertekeleseket. Legutobb pl valahol azt irta valaki hogy a mazda 2.2 literes motorral tud olyan teljesitmenyt mint az europaiak 2 literrel es nem atallott ezt trukknek beallitani. Nekem pl 1.9 pdtdi VW-m van 105 le-vel, a paromnak 1.6 Toyotaja 110 le-vel. Es nem tervezzuk lecserelni oket tulfujt mini dieselekre meg turbo benzinesekre meg egy jo darabig, barmit is irnak roluk a „tesztelok” es barmennyire is rozsaszin a katalogus roluk…
Teljesen jogos amit mondasz. TSI-knél az hogy 60 ezer km-nél jönnek hogy megnyúlt a lánc, stb… 1 centit nyúl lazán..
Az autómataváltokkal is van valami mindig, S Tronic váltónál pl gyárilag a robot egy helyen nem jól csinálja a tömítő pasztát, és ezért leszeded a váltót, előtte a sok csömbörléket, majd szétszeded darabjára a váltót kicseréled azt a nemtudom hány 10 db tömítést, ami sztem 80 ezer körül van, + a tömítő paszta, de hozzá a munkadíj meg van vagy 200 ezer… szinte az összes automataváltójuk elkezd full hirtelen km-től független csattogni, rángatni, stb.. előbb olvastam,hogy ugyebár a franciákat mindig szidják. Hát szterintem a franciák nem rosszabbak mint a VW.. sőt.
Egyébként a VW benzinmotoroknál nem újdonság a túlzott olajfogyasztás probléma, a sima egyszerű szívómotorokra is jellemző volt. 75-100le.
A clio sport és a megane rs motorjai mind 200 lóerő vagy felettiek. Elég rég gyártják őket, egyikre sem jellemző ilyen probléma. Pedig mindkét motor eléggé kihegyezett „utcai” versenymotor. 🙂
Most már szerintem semmivel sem rosszabbak a francia autók a németeknél, motorok terén pláne…. (persze nem csinálnak sok 200 ló feletti motort).
És erre mondják ugye hogy „Német Minőség” meg „Fos Franicia”… no comment!
A legnagyobb baj az – ahogy az előttem szólók is írták – hogy a gyártó mossa kezeit, holott tökéletesen tisztában van vele hogy konstrukcióhibás, szar motorokkal szerelte az autóit. Itt már csak az a kérdés meddig teheti ezt meg? Melyik a nagyobb presztízsveszteség? Beismerni, visszahívni, cserélni, vagy hallgatni és bullshit dumával lepattintani a vevőt aki jogosan reklamál…?
az az vicc egyik fele hogy a régebbi autók szervízkönyvében ez szerepelt: amennyiben a motor olajfogyasztása eléri az 1liter/1000km-t , akkor a motort el kell vinni felújíttatni.
Most meg ez normális?
Mekkora a károsanyag kibocsátása egy ilyen olajzabálónak? Biztos nem tudja azt az értéket amit meghatároztak neki, ergo kuka az egész..
Ha jól emlékszem a 3.0-ás v6 dízel SAAB-oknál garanciában cserélték a komplett motorblokkot a hüvelyek süllyedése miatt…bevállalták hogy elcseszték, nem megmagyarázták..
Jöhet az hogy csődbe ment a SAAB, de nem ezért..(ezeket a V6-os dízeleket tették Renaultba és Opelbe is, ott érdekes nem volt garis csere, pedig tuti azokban sem volt tökéletes..)
Sok autónál írnak 1L olaj fogyást 1000km -re, ami lehet hogy max de azért baromi soknak tűnik nekem. Nincs 300 lovas autóm, de Astra és Golf tulaj ismerőseim is beszámolnak ilyen jelenségről 1,6 szívó motorral ami messze nincs 300Le -s. Egy Ford Fiesta -s ismerősömnek is kb ennyit evett az autója és arra azt mondták kilehelte a lelkét. Speciel nem tartom normálisnak az 1L /1000km olajfogyasztást. Fater Renault Megane 18 éves autójában egy csere periódus alatt nem különösebben számottevő az olajfogyás, szemre kb ugyan ott van. Persze az sem egy 300 lovas autó de még is csak furcsa, hogy nem eszi az olajat…
Nem a gyár hülye, csak a nép értelmezi szarul a nevet:
TSI = Two Stroke Injection 🙂
Anno a trabantunk sem evett sokkal több olajat, pedig az 40 éves technika, és 2 ütemű… hmmm… inkább adták volna nekem ezeknek a motoroknak a kifejlesztésére költött összeget! 🙂
Amúgy a gyár nyilván nem fogja azt mondani, hogy bocs, de ez egy szar, mert akkor a kutya se venné… ez az olajfogyasztás dolog sem most kezdődött a VW konszernnél, az 1.2-es 3 hengeres HTP is ugyanígy zabálta az olajat, akkor is a kihegyezettségre fogták, mert leadott kb 65 lóerőt. 🙂
Na és akkor ha megveszek egy végig márkaszervizben szervizelt, szervizkönyves, szakszervizben átvizsgált 200.000 km futott, jó karban levő példányt? Megvehetem azzal a hiszemmel, hogy helyesen jártam el, biztos nem csaptak be, ugye? Vagy a cikk szerint mégsem? Egy ekkora gyártótól komoly felelőtlenség a probléma tudatában ilyen félvállról venni a dolgot! 1 liter / 1.000 km? Mivel megy akkor a motor? Keverékkel 🙂 ? Ha a 10-15.000 km-es csereintervallum alatt fogy 1 liter, az a normális! 1.000 km alatt nem, és nem is várhatják el egy 15-20 millió forintos autó tulajdonosától, hogy minden tankolásnál ellenőrizze az olajat! Akkor miért kerül annyiba? Hol a minőség? A német autógyárak sajnos rossz irányba haladnak, a minőségnek már csak az érzete van meg a termékeikben, pedig nem is olyan régen nem volt ez így. Remélem összekapja magát a VW konszern is végre!
Ugyan mit várunk még a konszern-től: NEM KELL VOLSWAGEN AUTÓT MEGVENNI!!!!!
LÁSD:PDTDI,TFSI,TSI, motorproblémák,váltógondok,kettőstömegű problémák,vezérélés cserék stb.
1989-óta használok VW-t de NEM KELL TÖBB.Az asszony GOLF IV. kombija az utólsó amit a fiaim még használnak,de nem kell több szívás a márkaszervízzel,elég volt.Ja és új itthon beszerzett autórol beszélek.Nagyjából 2000-2002-ig gyártott autók még strapabírók voltak,utána max 170e km és jelezte a szerelő hogy ideje cserélni ha nem akarunk egy kisebb vagyont rá költeni a drágán nagyon drágán megvett VOLKSWAGENRE.:—)
Ja, de a 10-15 ezres olajcsere se biztos hogy elég garancia. A Z16XE motor kódú 2002-es ex-G-Astránknál az 1.6 os benzin motor egy 500 km-es 150-es pályás tempó alatt megkajálta az 1 liter gyári olajat.Ha csak a városban és az országúton hajtottuk, akkor 1000km/1liter volt a normája. A márkaszerviz szerint anno ezt mondták…”ez teljesen normális” 🙁
A keretes hivatalos válasz egy nagy mellébeszélés! Ezt autószerelő, autómérnökként mondom. A motor úgy ahogy van, el van cseszve, konstrukciós hibás. A gyárnak fel kéne vállalni azt, hogy elcseszték, visszahívási akció keretében ki kéne cserélni az említett szériában a dugattyúkat és gyűrűket egy módosított kivitelüre, hogy a probléma ne jelentkezzen újra. A fő probléma, hogy az átmérőhöz képest alacsony a dugattyú palásthossza, és egy kis kopás után a dugattyú „keresztbe áll” a hengerfuratban, a gyűrű nem merőleges a hengerfalra, és mellette elszökik az olaj. Ezt tetézi, hogy gyűrű magasságok is kicsik, így a tömítettlenség hatványozottan jelentkezik.
A felhasználóknak sem kellene becumizni a 30-40e km-s nyújtott olajcsereperiódust. Az vicces, hogy egy ilyen elkopott motorban 2x cseréltek olajat… ne várjunk már csodákat.. 10-15ekm és csere!
Véletlenül sem mondják azt, hogy bocs, ezt lehet hogy elb..tuk… Szomorú.
Vedd meg, használd 150-200000 km-ig majd dobd ki… vagy add el hülyének, aki majd költ rá komoly összegeket…
Ezek után jogos h többen meggondolják magukat egy ilyen motorral szerelt használtauto vásárlásakor…
Jó kérdés hogy az említett időszakban csak ilyen motorkódú motorokat csináltak 1.8-2.0 tfsi-t??
vagy van kevésbé kockázatos motor is?
Olajszint mérő ezekben nincs egyébként? Amin minden indítás előtt lehet látni mennyi olaj van benne?
Szép kis levél. 🙂 Magyarul tudja a nagy teljesítményt, de mégsem. Pontosabban sokáig nem. Ez az 1l/1000km minden autó gépkönyvében benne van, kifogásnak pl marha jó, hogy elzavarják a reklamálni akaró ügyfelet, és kitolják a garancia idején kívülre a költséges javítást. (Bár egy olyan motor ami 50-80 ezer után ennyi olajat fogyaszt az nem biztos, hogy megéri a 200-ezret.) De azért ha egy kicsit utánaszámol az ember hamar kijön, hogy egy ilyen motor a teljes olajtöltet akár többszörösét is elfogyasztja két olajcsere közt. És ezt ne magyarázza már meg senki sem, hogy normális.