Az ST-Line külső más lökhárítókat és fényezett kerékjárati íveket jelent, fekete maszkkal és felirattal
A tömegautók között meglátni a különlegeset talán a legnehezebb feladat. A gyártók vért izzadva küzdenek a jó ötletekért és azok megfelelő megvalósításáért ahhoz, hogy tudjanak valami mást mutatni a szegmensben, ami a B-SUV-k között valljuk be, elképesztően nehéz. Minden ugyanolyan, kicsit más formába csomagolva. Közülük a
Peugeot kicsit kitűnik a szerintem zseniális iCockpit belsővel, de nagyjából ennyi. Volt idő, amikor az ajtókkal trükköztek, emlékezzünk az
Opel Meriva öngyilkos ajtóira, vagy épp a
Ford B-Max B-oszlop nélküli, tolóajtós megoldására. Egyik sem az, amire úgy elismerően bólintanánk, érdekesek voltak és bizonyos helyzetben használhatóak, de valahogy mindegyik múló pillanatnak tűnt már akkor is. A helyzet egyre nehezebb, pár éve még az egyre bővülő alapáras felszereltségeken ámultunk, ma pedig már szinte az összes létező sofőrsegédet odaadják. Mit lehet ebben a helyzetben kezdeni? A Fordnál volt egy jó ötlet, amiben egész addig nem hittem, amíg meg nem láttam és tapasztaltam.
A '90-es évek végén egy kupét jelölt, ma a népszerű szegmensben játszik, fontos, hogy könnyen megjegyezhető legyen a neve, és a Puma az is
Adaptív ledes fényszórókat is kaphat, a 18-asok helyett 19-es felniket is kérhetünk
Csinos, kissé csajos formákat kapott, és mindenképp a feneke a legérdekesebb
Hátulról fogjuk most kezdeni az ismerkedést a Pumával, bár fontossági sorrendet nem tudnék felállítani, mivel elöl és hátul is legalább annyira érdekes dolgok történnek. Középen majd kicsit megpihenünk és visszaszállunk a földre, de nézzük először, mi az, ami a Pumát kiemeli a tömegből; egy doboz. Az ST-Line felszereltségű tesztautón elektromosan nyílik a csomagtérajtó, láblendítésre is, ami hibátlanul működik, minden alkalommal nyílt, amikor alárúgtam, ez egy nagyon jó pont. Az ajtóra szerelt, vékony és flexibilis kalaptartó ugyancsak, bár szintén nem tűnik nagy ötletnek, de észre sem vesszük egészen addig, amíg nem hívják rá fel a figyelmünket, mert annyira természetessé teszi a csomagtér használatát. Egy Fiesta padlólemezes, alig 4,2 méter hosszú autóról van szó, amiben 456 liternyi csomagteret alakítottak ki. Van trükk, persze, mert nincs, és nem is lehet benne pótkerék, és az így megspórolt helyet ügyesen alakították ki.
A padló alatt, amit akár függőlegesen is rögzíthetünk, egy dobozt találunk.
A Ford Megabox névre keresztelte, és önmagában 80 literes. Elsősorban hölgyek figyelmébe ajánlanám, hogy ez nem kevesebb, mint 7 cipősdobozt jelent, szóval tisztességes a hely. Mivel szabályos téglatest, nagyon jól kihasználható, az alján egy merev gumitálcát helyeztek el, azt felemelve pedig egy bajonettes dugót találunk, vagyis ez az egész slaggal mosható. Kiválóan használható plusz rakodótér ez, ami mindenképp benne van a Pumában, és akár 1,5 méter magas cuccok is elférnek általa a csomagtartóban. Kétség kívül nagyon ügyes és egyedi megoldás.
A Megabox igazán jól kihasználható tér, 80 literes, beleállítva 150 centis tárgyak is szállíthatóak hátul
456 literes a teljes csomagtartó, a Megabox alján leeresztő dugó is van, vagyis mosható
Kisautós alapokon ne várjon túl sokat az ember - tartja az ősi indián közmondás, de amikor egy Polo nagyobb már, mint egy IV-es Golf, bizakodva állhatunk a dologhoz. Már a Fiesta sem túl apró, a Puma pedig jóval szélesebb lett nála, nyomtávját is 58 milliméterrel toldották meg, hossza 14,6 centivel bővült, tengelytávolsága majdnem 10-zel. Ez tette lehetővé azt, hogy a hátsó tér kompromisszumok nélkül adhasson helyet felnőtteknek is, az ülőlap magas, a térdeknek jócskán marad hely, és a kilátás sem rossz. A hangulatra ezt nem feltétlenül mondanám, nekem a fekete tetőkárpit mindig túl komor, de ez ízlés kérdése, a teret nem szűkíti. Az ST-Line felszereltséghez félig bőr kárpitok tartoznak, de kapható szövettel is a Puma, mely zippzáras megoldással egyszerűen leszedhető, mosható és cserélhető is, igazán családbarát megoldás. Széltében lehetne kicsit több a hely elöl, de messze nem mondanám szűknek. A térérzet itt is remek, mivel a Puma ugyan crossover, de a sportosabb fazonból, ezért az üléspozíció nem túlzottan magas. Kényelmesen beállítható a vezetési pozíció, az ST-Line-hoz masszázsülések járnak és piros varrás, a sportkormányon, a váltó környékén és a kéziféken is. Sok a puha műanyag, szerencsére az ajtóra épp oda került ilyen betét, ahová könyökölnénk, más helyeken, sajnos szem előtt is, viszont sokfelé sorjás, fényes és rideg műanyagok kacsintanak ránk.
Ismerős megoldások és formák, luggatott bőrözésű kormány mutatja az ST-Line felszereltséget
Az ST-Line-hoz már jár a digitális műszerblokk, a karbonmintás betétekkel együtt, a váltó nagyon jól kapcsolható
Az ergonómia nagyon fordos, ami a márkát szeretőknek hízelgő, nekem még mindig fura, hogy a kormány kicsit nagy, hogy a középső könyöklőn épp csak könyökölni nem tudok, és hogy a hátramenet jobb hátra került a váltón, de ez utóbbin igazán nem akarok fennakadni. Nem rossz a kilátás, de furcsán előre nyúlnak az A-oszlopok, ez igényelhet némi hozzászokást. Nincs elektromos kézifék, ami szerintem nagy hátrány a mai piacon, igaz, még nem alapáras a többieknél sem, van viszont digitális műszeregység. Alapból hagyományosat kap, de az ST-Line-hoz alapáras felszereltség a 12,3 colos kis monitor. Szép képe van, érdekes a grafika is, de csak a menetmód váltogatásával változik a színvilág, az elrendezés marad a hagyományos két körműszeres. A Sync 3-a multimédia továbbra is elég jó kezelhetőségű, ez is kapott új dizájnt a Pumában, ami csak a színvilágot érinti, viszont Apple CarPlay és Android Auto kompatibilis, szóval az okosabbak közül való. A B&O Play hifirendszer szépen szól, tisztességes a mély, és szépen cseng a magas, ügyes az akusztika, igazán élvezhető a zenehallgatás.
Elég jó a helykínálat, panaszra nem lehet okunk, elöl a könyöklő pozíciója és az anyagok furcsák
A Sync 3-as multimédia kimondottan jól és gyorsan kezelhető, a B&O Play hifi is kiváló
A motortérben várnak a további igazán fontos okosságok.
A Ford 1,0 literes EcoBoost motorjával
rengeteg dolog történt az elmúlt majdnem 10 évben, és ez már köszönőviszonyban sincs azzal a verzióval, amit először megismerhettünk. A Pumában 125 és 155 lóerős kivitelben találjuk, mi most a csúcsverziót próbálhattuk először. Ehhez már mindenképp jár a Ford új 48 voltos hibrid kiegészítő rendszere, mely egy indítógenerátor segítségével képes a motort kicsit kisegíteni.
Bizonyos ciklusokban akár 150%-ra növelheti a motor által leadott teljesítményt.
Ez leginkább elinduláskor, intenzív gyorsításkor jelentkezik, valamint a károsanyag-kibocsátásra és a fogyasztásra is jó hatással van. (Tehát nem a csúcsteljesítményt, hanem az aktuális teljesítményt növeli 150%-ra - a szerk.) Két valóban tapasztalható jótékony hatása is van, az egyik, hogy stop-startos leállásnál teljesen észrevétlenül képes berántani a motort, miután közvetlenül a főtengelyt hajtja meg, a másik pedig, hogy van motorféke az apró motornak is. Ez eddig nagyon hiányzott, ezzel a megoldással viszont most visszatér, igaz, picit másként. Gázelvételre kis késéssel jelentkezik, ami furcsa érzés, de szokható. Önmagától nem képes elektromosan haladni a Puma, a 48 voltos rendszer nem erről szól, csupán segít, hogy hatékonyabb lehessen, és valóban annak is érződik.
Alig 4,2 méter hosszú, nem egy túl nagy autó, mégis épp praktikuma a legnagyobb értéke
Teteje lehet más fényezésű is
További érdekesség, hogy a három hengerből egynél képes lekapcsolni a gyújtást és a befecskendezést.
Ezt egy pár trükkös szelephimbával oldja meg az 1-es hengernél, és csak akkor, ha egyenletesen haladunk és nincs szükség nagy erőre, csak a folyamatos haladásra. Ha kell, a tizedmásodperc tört része alatt képes újra aktiválni, vagyis normális esetben ezt a folyamatot soha az életben nem fogjuk tudni tettenérni. A tesztautó ebben az esetben mondhatjuk, hogy a segítségemre volt, miután a kipufogórendszere valahol szétcsúszott, amit az előszériás, vélhetően kézi összeszerelés és az Európán átívelő folyamatos kamionos szállítás miatt most nem rónék fel kimondottan hibának, hangsúlyozom, ebben az esetben. Ennek eredményeként egyrészt fogalmam sincs, milyen a motor hangja – alapjáraton tudom értékelni, úgy egyáltalán nem hallani – miután folyton a kipufogó dörmögését hallgattam. Ennek hozományaként tökéletesen hallottam azt is, mikor
kéthengerezik. A kalapáló, ritka ütem könnyen felismerhető, és azt kell mondjam, szinte folyamatosan csinálja, ha épp nem gyorsítunk. Ez a része szintén az emisszió és a fogyasztás tekintetében fontos, ami a 155 lóerős teljesítményt nézve nem alakult rosszul. Kihasználva az erejét 8 literekről regélt a kijelző, a teszthét átlaga – a karantén ellenére minden nap autóznom kellett – viszont 6,0 literen pihent meg, ami kellőképpen korrekt a Puma helykínálatára, praktikumára és vezethetőségére való tekintettel.
48 voltos hibridrendszert kap a 155 lóerőre húzott 1,0 literes motor, meg hengerlekapcsolást, de automata váltót egyelőre nem
Elég jó vezetni, ami egy tömegeknek szóló, divat alapján formált modell esetén nem egyértelmű, ám egy Fordról van szó. Azok pedig sosem okoznak csalódást, a Puma is elég jól sikerült, a helyzethez képest. Gyors reakciójú a kormányzás, de meglehetősen ideges is, pontosnak nem feltétlenül nevezném, ugyanakkor elég jól súlyozott, összességében jó vele terelgetni a Pumát. A 18 colos felnikre és sportgumikra az ST-Line keményebb futóműve miatt van szükség, ezen a téren is azt érzem, hogy harmonikusabb lehet egy Titanium felszereltségű alapmodell mozgása. Merev a karosszéria, de a nagy felnik és a kemény futómű folyamatos remegéseket, pattogásokat idéz elő, a kormányt pedig rendesen megvezetik a nyomvályúk, minden pillanatban korrigálnunk kell. Ezen a téren szintén nem vonnék le nagy következtetéseket, mert a tesztautó azért nem az, amit kereskedelmi forgalomban kaphatunk, legalábbis nagyon bízom benne. Jó vele kanyarogni, ügyesen betámaszt, nem dől, mindene megvan ahhoz, hogy jó legyen, valahogy mégsem áll össze a kép, pláne nem 9,5 millió forintért. A praktikus megoldásai és a meglehetősen csinos külső mellé harmonikusabb vezetési élményt képzelek el, amit az alapverzió vélhetően meg is tud adni.
Ebben az esetben a sportosságot nem érzem kifizetődőnek, a Puma mögötti koncepciót, ötleteket és főként a megvalósítást viszont mindenképp.
Kimondottan kulturált járású a motor és erős is, fogyasztása ehhez képest korrekt, a Puma mozgása is dicséretes, de harmonikusabb lehet alapkivitelben
Értékelés
Pozitív
Csomagtér, motor karaktere, váltó kapcsolhatósága, 48 voltos rendszer
Negatív
Kemény futómű, kormányzás, anyaghasználat, árképzés
Árak
Tesztmodell alapára
6 935 000 Ft (2020.03.26.)
Tesztautó ára
9 595 000 Ft (2020.03.26.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
998 cm3
Teljesítmény:
114 kW (155 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
240 Nm 1750 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9.00 s
Gyári vegyes fogyasztás:
4,5 l/100km
Méretek
Karosszéria-kivitel:
kombi
Belső szélesség elöl:
1400 mm
Belső szélesség hátul:
1350 mm
Belmagasság elöl:
890-990 mm
Belmagasság hátul:
910-1000 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
200 mm
Ülőlap hossza elöl:
520 mm
Ülőlap hossza hátul:
450 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1210 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1000 mm
Csomagtér magassága:
370-630-770 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1500 mm
Raktérnyílás szélessége:
1010 mm
Raktérnyílás magassága:
750 mm
Motor és váltó
Hengerűrtartalom:
998 cm3
Hengerek/szelepek száma:
3/12
Sebességváltó:
manuális (6 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
240 Nm 1750 1/min-nél
Teljesítmény:
114 kW (155 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9.00 s
Gyári vegyes fogyasztás:
4,5 l/100km
Fogyasztás a használónál:
6,0 l/100km
Nekem tetszik, de csak 1 literes motorral lehet kapni? Vicc. Ráadásul drága is, úgyhogy felejtős 🙂
Mennyire lesz hasznos a 7 cipősdoboz vagy a 1,5 méteres fikusz a Megabox-ban, amikor valamiért defektet kap a tulaj?
Nem jellemző ma, hogy járna, vagy lehetne rendelni pótkereket az új autókhoz, nagy valószínűséggel ezt is, mint mindent, felmérésekre hagyatkozva hagyták ki a Pumából. A defekt sem túl sűrű jelenség, az utóbbi 3 évben kétszer történt velem ilyen, és akkor épp volt pótkerék a tesztautóban, azt hiszem, mázlim volt.
„Nem jellemző ma, hogy járna, vagy lehetne rendelni pótkereket az új autókhoz”
Octaviahoz lehetett rendelni -ill. belealkudni az árba.
Vitarába érdemesebb volt szaküzletben 30-ért megvenni mint szalonban 80-ért.
MokkaX -ben a legolcsóbb „selection” verzióban is alapból van.
Persze a marketig szagértők’ megmondják a tutit és lyukat beszélnek bárki hasába :)))
Ugye hogy jó ha van pótkerék? 2x is jól jött. Sokkal hamarabb cserélem(cserélted) ki, mint hogy odaérne az assistance szolgálat. Utálnék rájuk várni.