A BMW X5 a ráncfelvarrással csak még menőbb lett, a bordó fényezéssel pedig valósággal könyörög a figyelemért
A BMW már az 1990-es évek végén érezte, merre indul majd a világ az autógyártás terén, és már akkor bemutatták az első szabadidő-autójukat, amikor még a nagy többség azt sem tudta mi az. Azóta eltelt bő 20 év és négy generáció, viszont a fő irányvonal maradt ugyanaz.
4 milliméterrel szélesebb két méternél, a magassága pedig 1,77 méter, így igencsak méretes jószágnak számít
4,94 méteres hossza elsőre rémisztő lehet, de könnyű vele manőverezni szűkebb helyen is, a fordulóköre 12,6 méter, amely dicséretes a majdnem 5 méteres hosszához képest
Az átrajzolt fényszórók egyszerűen zseniálisak lettek, karakteresek, némi sportosságot is adnak a hatalmas X5-ösnek, és emellett a funkciójukat is jól ellátják
Új hűtőnyílások is kerültek az első lökhárítóra
Egy percig sem akar becsapni, nincsenek kamu kipufogóvégek, minden igazi
Első ránézésre is könnyű észrevenni, miben változott az X5 a ráncfelvarrás előtti kivitelhez képest. Elöl a lámpatesteket 35 milliméterrel szűkebbre szabták, valamint a lökhárító vonalait is átrajzolták, ezzel egy sokkal letisztultabb, szögletesebb megjelenést adva az autó orránal. Oldalt már nem nyúltak hozzá ennyire drasztikusan, de közelebbről megnézve egy Y-forma rajzolódik ki az ajtópaneleken, ami érdekesebbé teszi a hatalmas felületet. Hátul szintén újak a lámpák, és a lökhárítót természetesen itt is átszabták.
Eddig sem nézett ki rosszul az X5, de a ráncfelvarrással csak még szebb lett
Az utastérben már sokkal nagyobb változásokkal találkozni. Talán mind közül a legfontosabb, hogy az X5 is megkapta az iDrive 8-as szoftvert, amely egy 12,3 colos digitális műszeregység, és egy 14,9 colos multimédiás kijelző segítségével jelenik meg a sofőr szemei előtt. Emellett a műszerfal jobb oldalán feltűnik egy világító X5 felirat is, ami este igazán látványos, a fabetétek pedig nappal domborítják ki az utastér elegáns hangulatát. Viszont nem jó, hogy eltűntek a fizikai klímavezérlő gombok, mert túlságosan elvonja a figyelmet a kezelésük, ám a középkonzolon található tekerőgombbal, továbbra is könnyű a multimédiás rendszer menüjében navigálni
Egyetlen ívelt üveglap alá került a 12,3 és a 14,9 colos kijelző, mindkettőnek kiváló a betekintési szöge, és az iDrive 8-as rendszer is kellően fürge
Furcsa kettősséget rajzol ki a világító X5-ös felirat és a fabetét, de ügyesen játszottak az arányokkal, egyszerre hat modernnek és elegánsnak
A Bowers & Wilkins Diamond hangrendszer kiválóan szól, persze ez egy másfél millió forintos extra
Minden apró részletre odafigyeltek, az utastérben keresve sem találni olcsó hatású műanyagot
Ahogyan azt a külső méretek alapján sejteni lehet, bent rengeteg hely fogad, emellett pedig az ülések is nagyon kényelmesek
A csomagtér alapból 650 literes, a 40:20:40 arányban dönthető hátsó ülésekkel ez 1870 literig bővíthető
Motorfronton még mindig széles a kínálat, hiszen benzines, dízel és konnektoros hibrid is választható, azonban a ráncfelvarrás után az első kettőben közös a 48 voltos lágy hibrid rásegítés. A tesztautóban a belépő szintet jelentő dízelmotor teljesített szolgálatot, amely még így sem számít gyenge alternatívának, hiszen 298 lóerőt, és 670 newtonméteres nyomatékot képes kipréselni magából a soros, hathengeres erőforrás a 12 lóerős indítógenerátorral kiegészülve. Az erőt pedig 8 fokozatú automatikus sebessségváltó továbbítja mind a négy kerék felé. Így nem csoda, hogy a 2,2 tonnás autó 6,1 másodperc alatt futja a 0-100-as sprintet, a végsebessége pedig 233 km/h.
Ha oda kell lépni nem vall szégyent, de ezt egyértelműen nem száguldozásra tervezték
Persze, ez az autó nem a száguldozásról szól, inkább a kényelemre hangolták, a dízelmotorral pedig a hosszú utak királya lehet. Ha a 80 literes üzemanyagtartály tele van, akkor akár 1200 kilométert is simán el lehet vele menni. Országúton előfordul, hogy 4 litert sem kér a dízelmotor a fedélzeti kijelző szerint, de a tesztfogyasztása 7,6 liter lett 100 kilométer vegyesben, ami nem sokkal rosszabb a gyári 7,1 literes adatnál. A kényelemről egyébként olyan extrák is felelnek, mint a masszázsfunkciós ülések elöl, és a fűthető-hűthető pohártartók. Emellett szintén kiemelkedő a 360 fokos kamera működése is, amely nagyban könnyít a városi manőverezésnél és parkolásoknál, sőt opcióként kérhető távvezérlésű parkolás is.
Méreteihez, tömegéhez képest jó a fogyasztása
A vezetőülésben is maradandó élményt kínál az X5-ös, amely nem az őrült kanyartempóval, vagy a hihetetlen nulla-százzal hódítja meg a sofőrt, hanem az úriemberes kimértségével, és a földöntúli nyugalmával
Az X5 alapára kicsivel 32 millió forint alatt kezdődik, de az extrák hosszú sora csábító, így a tesztautóra is szűk 46 millió forintos árcédula került. A költségeket jelentősen megdobja az M esztétikai csomag, amelynek a 20 colos felni, vagy éppen a sportos kipufogó is a része, hiszen ezért 670 100 forintot kérnek, de az adaptív légrugózás is közel félmillió forint. A listán az egyik legnagyobb tétel a Bowers & Wilkins Diamond hangszóró rendszer, amelynek 1 550 700 forintos a felára.
Az igazi X5 élményért alaposan ki kell nyitni a pénztárcát, de ezért az autóért a 45 millió sem érződik túlzásnak
Értékelés
Pozitív
Kényelmes utastér, szinte hibátlan vezetéstámogató rendszerek, kiváló hangrendszer
Negatív
Mesterségesen generált motorhang, szegényes alapfelszereltség
Árak
Tesztmodell alapára
31 874 000 Ft (2024.01.02.)
Tesztautó ára
45 817 600 Ft (2024.01.02.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
2993 cm3
Teljesítmény:
219 kW (298 LE) 4000 1/min-nél
Nyomaték:
670 Nm 1500-2500 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
6,1 s
Gyári vegyes fogyasztás:
7,1-8,2 l/100km
Méretek
Motor és váltó
Hengerűrtartalom:
2993 cm3
Hengerek/szelepek száma:
6/4
Sebességváltó:
8 fokozatú automata
Nyomaték:
670 Nm 1500-2500 1/min-nél
Teljesítmény:
219 kW (298 LE) 4000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Gyorsulás 100 km/h-ra:
6,1 s
CO2-kibocsátás:
186-215 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
7,1-8,2 l/100km
Fogyasztás a használónál:
7,6 l/100km
parasztvakító világító felirat az van, értelmes kezelőszervek meg nem..Francba a cafranggal, vissza a normális kezelőgombokat, tapernyákoló vacak nem kell..
…és egy újabb hombár, amiben ugyanúgy nem fér el öt ember, mint egy Kispókban!
Ötödik ülést nem lehet rendelni? Vagy akkor már ötvenMihály a vége?
Mi ez a marhaság?
Ez egy max hétüléses verda (miközben rövidebb mint egy 5ös kombi), és a piac egyik (motorok, karosszéria, felszereltség tekintetében) legsokoldalúbb , mellesleg a BMW legpraktikusabb (talán az egyetlen 7 üléses, rendes csomagterű) modellje.
Három ismerős is azért vett ilyet mert 3 gyerekük volt és néha kellett hely a nagyszülőnek is. Persze nem 50 milláért hanem alapmotorral (régebben volt 25d RWD is), töredékéért. Az árazást legkevésbé az ülések száma befolyásolja.
Közben megnéztem a konfigurátort, 30d Xdrive „alap”változat is 80.000 euro (közel duplája mint a 25d Sdrive), új modellként az extrákat sem szórják utánad.
Ilyenkor érdemes várni 1-2 évet vagy más márkát keresni… 🙂
Vagy a kifutó modellből keresni raktáron maradt darabokat…
Ha megnézed a hátsó üléssort, a középső ülés támlája fele olyan széles, mint a jobb/bal üléseké.
Nem értem egy ekkora autóban..
Nekem még nem sikerült olyan autóba betuszakolnom 3 gyerekülést, vagy 3 felnőtt embert, amiben 2,5 ülés volt, nem három teljesértékű, mint pl. Renault Scenicben, Espacéban, C4 Picassoban, vagy KIA Carensben.
Cimboráidnak ez sikerüt? Azt elhiszem, hogy három 10 év körüli gyerek (már gyerekülés nélkül) elbulizik ott hátul, de 2-3 év múlva mit csinálnak? Valaki vonatozik?
(értem, hogy lehet 7 üléses, én öt ülésről és öt személyről beszélek..)
Amennyire én látom a 3 „teljes értékű” ülés ára hogy az ülések nem olyan kényelmesek mint a 2+1 konfigurációban.
A három isofix gyerekülés igénye szerintem nagyon speciális dolog. Ritka a hármas iker de még a kettes is. És azért 2 évet illik várni, már csak a kismama testi épsége miatt is 🙂
Az autógyártók meg a keresletre mennek rá, minden egyedi igényért felárat kérnek.
Amennyire én látom, általában legalább az egyik kinövi mire a legkisebb beleér.A gyerekhordozó alul nem igényel akkora helyet, így tapasztalatom szerint az isofix gyerekülés aminek a legtöbb hely kell (kb 2 éves kortól).
A 7 ülés oka többnyire a nagyszülők alkalmi szállítása, de az is javít a komfort érueten ha a harmadik gyerek beül a hátsó sorba, a középső soron meg ketten maradnak.
16 felett pedig megint ott van hogy a gyerekek egyre kevésbé akarnak a szülőkkel utazni.
höhö! Biztos nagy ritkaságna számítunk a három gyerekünkkel, akik nem hármas ikrek, hanem 2 illetve 3 évvel követték egymást (Anyára vigyáztunk, kösz az aggódást! :)) (nem, nem CSOK-ra és zöldkarikás 7 személyes autó támogatásra készültek, mert akkor már rég megvoltak…). Tehát amikor a legkisebb már az 5 potos ülésben ült, a középső és a legnagyobb még simán a 3 pontos ülésekben csapatták, de ha rendes hordozót veszünk, az ugyanolyan széles, mint a (rendes) gyerekülés, max 1-2 centi a különbség. Biztos nagyon hülye vagyok, és túlféltettem őket, de addig használuk a 3 gyerekülést, amíg belefértek (7-8 éves korig), ugyanis a legtöbb autóban a nyakukon ment keresztül az öv, ami a gyereküléssel remekül elvezethető. Másrészt, van oldalvédelmük, végi a gerincüket, tudnak benne aludni, stb. Ezek a valóban biztonságos ülésekre vonatkoznak, nem a szivárványos-unikornisos kacatokra… Most a két nagyfiú 15 és 13, 175-180 cm és 80+ kg., ezek már felnőtt paraméterek, én legalább is nem vagyok ekkora… De ezek szerint jövőre már csak 1-1 alkalommal kell betuszakolnom őket valahogy az autóba, ha a 16 éves néha mégis velünk jönne?… (?!? tényleg ritka állatfaj lehetünk..)
Valamit biztos ti csináltok jól, de attól még ez nem egy szokványos tempó, ti vagytok „ritka állatfaj” 🙂 . Általában van 9-10 év a legnagyobb és a hármaska között pláne mire utóbbi belenő az első Isofixes ülésébe.
Nagyon úgy tűnik hogy az autógyártók a macerás vevőket gyorsan ejtik, meglepő az is hogy mennyire nehéz olyan autót találni amiben két magas ember kényelmesen elfér egymás mögött.
Amennyire látom 18 felett önállóan közlekednek és a családi nyaralás helyett haverokkal lógnak.