Oké, világít a hűtőrács. De milyen az autó a fényjáték mögött?

Igen, világít a fél eleje. Igen, jól is néz ki, és igen, tényleg egy Škoda, ami 30 millióba kerül. De bármilyen meglepő is, ez mind rendben van, mert az Enyaq Coupé RS iV az egyik, ha nem a legjobb villanyautó, amit manapság vehet az ember fia. Hogy miért? Mert ez tényleg tud élményt adni, stílusa is akad bőséggel, ráadásul a villanyautózás kompromisszumait is igyekeztek felszámolni a mérnökök. De ennél mindnél magasabb helyet kell, hogy kapjon a vezetési élmény. Ez az autó ugyanis a legkevésbé steril villanyautó, amit valaha próbáltam. A rendszerszinten 299 lóerős és 460 newtonméteres összkerékhajtása egyértelműen a hátsó kerekekre hangolt, a kipörgésgátlója engedékeny, és ha jókor lépsz oda, akkor éppen annyira dobja a fenekét, amennyire szeretnéd. Ráadásul ennek érezhetően tétje van, ami manapság ritkaságszámba megy. Az erős, de még nem elmebeteg autók túlszabályozottsága és mindent elnyomó biztonságérzete ugyanis számomra elveszi az örömöt, még akkor is, ha 6 másodperc alatt ér 100 km/órára megannyi, még "hétköznapinak" titulált modell is. Az Enyaq Coupé sportváltozata is ilyennek hat elsőre, ez tagadhatatlan. Ám ha elkezded feszegetni a határait, akkor bugyuta tiltások és hirtelen belefékezgetések helyett engedi, hogy játssz, legfeljebb behúz az ülésbe és rádcsukja az ablakokat. Ám a játékossága kétélű fegyver. Meglepően gyorsan lehet ugyanis megtapasztalni benne, hogy mekkora is a valódi tehetetlensége egy 4,65 méter hosszú, 1,88 méter széles és üresen is 2,2 tonnás tárgynak. Ha ugyanis elveszíted a kontrollt, akkor nehéz halászat lesz úgy megfogni, ahogy szeretnéd. Persze, felmerül a kérdés: miért is lenne könnyű egy ekkora monstrum egy 82 kilowattórás akkucsomaggal? Legalábbis logikus alapon ez lenne a kérdés, ám vezetve inkább az, hogy miért lenne nehéz valami, ami ennyire könnyűnek és agilisnek érződik. Merthogy az Enyaq Coupé RS igenis jól mozog, és nagyon jól leplezi a tömegét. Feszes a futóműve, illetve villanyautóhoz képest annyira még nem is túlszervózott a kormánya, és akkor még erre jön rá a játékos hátsó rész is, ami kis gyakorlással még könnyebben teszi irányba az autót a szűkös kanyarokban. Persze mindez csak akkor igaz, ha oda akarsz lépni neki. Talán ez a legszebb az egészben, hogy minden pillanatban van választásod. Merthogy a sportos hangolás és a 6,5 másodperces százas sprint fel sem tűnik, ha nem akarod szándékosan kipróbálni az erejét. Ez az autó ugyanis nem kérkedik, nem tolja a sportosságát az orrod alá. Ha óvatosan vezeted, akkor egy kényelmes, tágas, belül is remek anyagokkal és dizájnnal operáló, ízig-vérig modern villanyautó marad. Az Alcantara-szerű borítások és a bőrözött kormány azonnal olyan színvonalat adnak a beltérnek, ami még akár fölé is helyezhetné a 30 milliós ársávnak, ráadásul a memóriás, elektromos deréktámaszos sportülések ugyanúgy kényelmesek hosszabb távokra, ahogy a kanyarokban is remekül tartanak. És ha már szóba kerültek a hosszabb távok: ezzel az autóval magyar viszonylatban nem lesz probléma az évi néhány országjáráskor sem. Persze, ha napi szinten 600 kilométert jársz munkaügyben, vagy netán nyaranta hatszor szeretnél kocsival legurulni a tengerpartra, akkor még mindig nem ez a te világod, ám ebben az esetben neked kell elfogadni, hogy nem vagy átlagos felhasználó. Az említett átlagos felhasználóknak ugyanis bőséggel elég lesz a WLTP szerint 504 kilométeres hatótáv. Meglepő módon, ha kimondottan erre figyelsz, akkor hozható ez a laboratóriuminak tűnő érték is, ám lépjünk a realitás talajára: aki ráérez ennek a hajtásnak az ízére, az bizony oda-oda fog neki lépegetni, ha épp üres előtte az útszakasz, akkor pedig már településen belül is inkább a 400 kilométer a reális. Autópályán, 130-ra állított tempomattal többször is 350 kilométer környékén teljesített alattam, ami szintén megsüvegelendő, főleg az akár 175 kilowattos villámtölthetőséggel párosítva, ami lényegében fél óra alatt tud nagyjából 250 kilométernyi újabb autópályás löketet adni. Ez egy olyan autó tehát, amit őszintén ajánlhatok a kételkedőknek, mert nem csak szórakoztató, de jól is használható, és kényelmes is: remek választás első kóstolónak a valódi villanyautózás világából. A nyomaték azonnal érkezik, a gázreakció is pontos, ilyet nem tud belsőégésű motor, soha nem is tudott, ugyanúgy, ahogy ennek sem lesz soha V8 hangja. Persze, létezik az az elfogultsági szint, amikor valaki még ennek az autónak az értékeit sem képes elismerni. Ezt viszont nagyjából ugyanúgy el kell engedni a fülünk mellett, mint amikor egy megrögzött villanyautós azt állítja, hogy pozitívum az előző generációs elektromos modellek kamion mögött tötyörögve is csak 150 kilométeres autópályás hatótávja, hiszen az majd megtanít lassan járni és tovább érni, vagy valami hasonló marhaság. Ez már nem az a világ, az Enyaq - és ezáltal a Škoda - csúcsváltozata erős, kényelmes, praktikus és szinte már polgárpukkasztóan vagány is. Ezt a gépet ugyanis - főleg miután leszáll az éj - mindenki megbámulja, még a vadonatúj prémiumautókból is, és nem is ok nélkül. Mert bár megosztó az a világító hűtőrács, azért mégiscsak olyan stílussal ruházza fel a méregzöld karosszériát, amivel még a legdrágább kategóriában is csak elvétve büszkélkedhetnek. Mindezt így ahogy a képen látod, 29,21 millióért tudják adni a csehek, ami a márkától ugyan elsőre ijesztőnek hathat, ám ne feledjük, hogy a Kodiaq is eltolható az összes elérhető extrájával, ötülésesként 24 millió forintig, ez pedig rengeteg téren jobb, érdekesebb és szórakoztatóbb autó annál, ráadásul lényegesen erősebb is. Nem mondom tehát, hogy nincsenek hátrányai, de összességében egy meglepően korrekt csomag a fullextrás Enyaq Coupé, ami nem véletlenül akar kitűnni a tömegből. Tipikus példa ez az autó a tényre, miszerint ez már nem az a Škoda, amire 20 évvel ezelőtt kellett rászoktatnunk az asszociációnkat: legalább akkora lépés az első Octaviától, amekkora az a bizonyos első Octavia volt a legendás 120L-től.