Ó, hogy miért nem folytatták! – BMW Z1-et vezettem

Hatodik éve rendezték meg idén a hazai Concours d’Elegance-t, aminek nevét bár elsőre furcsa lehet olvasni és kimondani, mégis érdemes megtanulni. A nemzetközi rendezvény nyomán hazánkban is megrendezett veterántalálkozó az ország méltán legszebb veterán és youngtimer rendezvénye, és a névhasználatnak csak örülhetünk, hiszen így a legendás találkozóval és kiállítással egy néven említhetjük.

Önmagában is értékes, érdekes és elképesztően látványos a minden évben május első hétvégéjén megtartott kiállítás,

ám nekünk, újságíróknak egy kicsit többet jelent. Miután a BMW a kiállítás főszponzora, idén már az ötödik alkalommal, a mindig fontos sajtónapon vehetünk részt pénteken, a kiállítás nyitónapján. Új modellekkel utazhatunk Balatonfüredig, ahol a BMW és a Mini modelljei várnak minket, hogy vezethessük. Tavaly egy Mini Travellert és egy BMW 503 kupét vezethettünk, idén pedig szintén egy Minit, egy Balmoral különkiadást, valamint, ami számomra finoman szólva kecsegtetőbb, egy BMW Z1-et. A bajor roadster épp tavaly töltötte piaci bevezetésének 30. évfordulóját, miután 1987-ben bemutatták és 1988-ban gyártásba küldték.

A BMW ezzel a modellel tért vissza lényegében a roadster szegmensbe,

ám ehhez az kellett, hogy egy egészen új fejlesztőrészleget húzzanak fel. Ez volt a BMW Technik Gmbh, mely megalakulása után pár évvel már be is mutatta első kész modelljét, a Z1-et. Neve már sugallt valamit, egy új sorozat kezdetét, és bár tanulmányautónak tűnt, valójában már a kész autót láthatták az érdeklődők 1987-ben, azt az autót, amit én most a Balaton-felvidéken vezethettem. Igen, ez az a BMW, aminek lefele csusszannak az ajtajai, gyárilag, bár azonos szerkezetet azóta sem alkalmazott senki, így ezzel a megoldásával már alapvetően teljesen egyedi modellről van szó. Gombnyomásra eltűnnek, majd fel is húzódnak, mindezt gyorsan teszik, zajmentesen, mivel egy apró villanymotor egy fogaskereket hajtva gumiszíjjal mozgatja az elemeket. Egészen apró autóról van szó, nagyjából, mint egy MX-5, csak valamivel magasabb, és ahogy az új Z4-ből nagyjából visítva mutogatok felé, mikor meglátom,

messze nem az jut róla eszembe, hogy a ’80-as évek gyermeke, sokkal inkább a ’90-es éveké.

Egy tanulmányautónak valójában ez a szerepe, az előre vetítés, de a BMW-nél tökösek voltak, és nem várták meg, míg valaki rábólint a technikák részleteire az új modelleknél, egyben tolták piacra a Z1-et. Karosszériaelemei műanyag ötvözetből készültek, váza fémből, és ha teljesen leszednénk a fényezett elemeket, akkor sem változna semmit az autó vezethetősége. A tetőt kézzel kell mozgatni, furcsán többlépcsős, oldalanként egy-egy retesszel, vagyis ha rendesen akarjuk csinálni, akkor kétemberes a művelet. Csomagtartója parányi, nem is igazából lényeges, sokkal fontosabb saját testi rugalmasságunk, mivel a küszöb, vagyis, hát a fal, ami mögött az ajtó eltűnik, nagyon magas és nem illik rálépni, vagy ráülni. A beülés önmagában örök élmény, a Z1 alkatrészeinek túlnyomó része modellspecifikus, vagyis nem csereszabatos más BMW-kkel, ilyenek például az ülések. Pedig nagy kár, ezek a fényezett hátú, kagylósított, formázott és furcsa foltos bőrrel bevont ülések olyan mesterien formázottak, amihez hasonló nincs és soha nem is volt a piacon.

Állíthatósága kimerül a hossz irányban tologatásban, de nincs is szükség többre, tökéletesen beállították, minden testre.

Bent más a világ, mint kint, itt már értjük a korszakot, régiek az anyagok, egyszerűek a megoldások, az se zavarta őket, hogy a sebesség- és a fordulatszámmérő teljesen más műszer. A lényeg a technika volt és ebben is mutattak újat. Annak ellenére, hogy a 2,5 literes hathengeres motort és az ötgangos Getrag váltót lényegében átemelték az E30-ból. Hátul már a később az E36-ban véglegesített többlengőkaros Z Axle futómű dolgozik, a karosszéria pedig elképesztően merev és könnyed. A váltó kapcsolási érzete nagyon fémes, érezni, hogy kevés az összekötő rudazat, vagy egyáltalán nincs, nagyon közvetlen. Ez igaz az egész autóra is, a motor rezgéseit a talpunkon érezzük és mindegy, melyik oldalon ülünk. Fantasztikus a hangélmény, a sorhatos fémes ütemeinek mindegyike hallható és ezek egy csodás egységgé dolgoznak össze, erőből pedig van elég, pláne, ha feltornázzuk a fordulatszámot 5000 fölé. Tökéletesen támaszt a hátsó futómű,

modern autónak tűnik a vezetése alapján, vagy legalábbis jóval modernebbnek, mint az évjárata, és talán ez a legnagyobb értéke a koncepciónak.

Imádom a kormányát, hogy az egyszerű karima és küllők ellenére a hátoldala finoman formázott, pont ott, ahol kell, minden ujjunknak megvan a helye. Bent vegyesen találni E30 és E36 alkatrészt, utóbbival egyenlők például a kilincsek, amiket meghúzva, menet közben is lecsúsznak az ajtók, ezzel olyan élményt adva, amit csak egy Wrangler tud, csak ez legális így közúton. A BMW Techniknek nagyot kellett gurítania ahhoz, hogy komolyan vegyék őket. Azt érzem, hogy a kor újságírói joggal érezték első körben azt, hogy ez valami vicc és nem lesz belőle semmi az ezredforduló előtt, majd szintén teljesen joggal imádták, amikor vezethették is a kész autót.

Nagy kár, hogy ezt a vonalat nem vitték tovább, az újabbik sorhatos motorral, mely már az E36-ba is bekerült, könnyedén modernizálhatták volna még minimum az ezredfordulóig.

Ehelyett 1992-ben befejezték a gyártását. Erősebb motorú változatot viszont találunk, egy magyar származású autókereskedő, Lőrincz József saját tuningverziót forgalmazott belőle a német nyelvjárásnak kedvezően Lorenz névvel, ebből is érkezett egyébként egy példány az idei Concour d’Elegance-ra. Motorját 200 lóerő fölé tuningolták, ami már vélhetően elég volt hozzá, nem mintha a gyári 170-nel ne lehetne tökéletesen jót autózni. A BMW Z1 egy olyan legenda, amiről tipikusan rosszabb szavak keringenek, mint amilyen az autó valójában. Aki álmodik róla, joggal teszi és így, a próbakör után szín tisztán látszik, hogy hibátlan és részletekbe menően kitalált autót alkotott a BMW Technik, de nagy kár, hogy ezt a vonalat el is engedték.