Másfél évtizednyi kihagyás után ismét bedugta orrát az európai piacra a Toyota Camry
Idén 37 éves, több mint 19 millió példányban fogyott eddigi hét generációjával a Toyota Camry, most pedig itt a nyolcadik nemzedék, amivel 15 év után tér vissza az európai piacra. Az öreg kontinens csakis hibridként, egyetlen hajtáslánccal kapja meg a Lexus ES-sel igencsak rokon, TNGA platformja miatt persze az összes modernebb Toyotához kapcsolódó szedánt. A visszatérés persze nem véletlen, az új Camry az Avensist nyugdíjazza, ugyanis a mai D-kategóriás eladások nem tették már rentábilissá azt, hogy ismét egy önálló középkategóriás modellt kapjon az európai piac, inkább a világautóként jól helytálló, kicsit nagyobb, D-E szegmenses Camryt alakították az európai igényekhez.
Csakis hibridként, a jól megszokott sárvédőfelirattal kapható a Camry Európában
Az új, TNGA platformos Camry úgy lett 13,5 centivel hosszabb és 3 centivel szélesebb, valamint 12,5 centivel nagyobb tengelytávú az Avensisnél, hogy közben 80 kilogrammal szerényebb tömegű, torziós merevsége pedig 30 százalékkal nőtt. Az Európába egyedüliként érkező hibrid verzió is 1,6 tonna alatt marad, pedig 1,5 centi híján 4,9 méteres limuzinról van szó. Hogy a konkurenciához mérten elhelyezzük, egy VW Passatnál 11,8 centivel, de még egy Skoda Superbnél is 2,4 centivel hosszabb. Házon belüli prémium testvére a Lexus ES, hiszen azzal azonos alapokra épül, hajtásláncuk, a 2,5 literes, Atkinson ciklusú benzinesen alapuló hibridrendszer is azonos. Mielőtt utóbbi részleteibe belemennénk, még a legfontosabb hiány a karosszéria kapcsán: kombi nincs. Ugyanis az 1982 óta elfogyott 19 millió Camry esetén - bár voltak generációk, ahol elérhető volt kombi is - összességében nem mutatkozott jelentős igény arra. A legutóbbi generációkból nem is létezett puttonyos, ám így is elég stabilan fogy évi 700 ezer Camry, így aztán Masato Katsumata, a Camry vezető mérnöke próbálta is azzal nyugtatni az európai újságírókat, hogy higgyük el, a kombi csak az itteni piacon kelendő, a világ többi részén - a SUV-ok mellett persze - még mindig menők a szedánok is.
Másfél centi híján 4,9 méter hosszú, a forma a Toyota mai trendje szerint sok-sok vonalból, élből áll össze
Fogadjuk el tehát, hogy a Camry négyajtós. Annak viszont csinos, a mai Toyotáktól megszokottan sok-sok éllel. Az ajtókra például a hangsúlyos övvonalon kívül még egy átlós vasalás is jutott. Nem csak az oldalanként háromcsíkos menetfény, a teljes fényszóró LED-es, alapáron automata reflektoros, az oldalablakokat króm szegélyezi. Kívülről egészen jól palástolja világautó jellegét a Camry, ez a forma Európában is teljesen rendben van. Az utastér már egy kicsit kompromisszumosabb. A műszerblokk digitális kijelzője például elmarad grafikájával az európai vetélytársaktól megszokott színvonaltól, de jó pont, hogy legalább tud magyarul. Ugyanúgy, ahogyan a központi kijelző és a navigáció is. Még vetített kijelző, azaz head-up display is szerepelhet, s ezek már egymással is kommunikálnak, magyarán nem fogunk már (elvileg) olyanba belefutni, hogy a navigáció más sebességhatárt mutat, mint amit a táblafelismerőtől kapott infó alapján a műszerblokkban láthatunk. Zongoralakk és fabetét bőséggel került a műszerfalra, de az összhatás nem rossz. A műszerfal és az ajtók felső része kellemes, puha plasztik, az öt felszereltségből három bőr ülés- és ajtóborítást kap.
Fekete és világos bőrkárpitozás egyaránt választható, utóbbival különösen tágasnak tűnik a beltér
Bőr kárpittal nem adnak túl sok tartást az ülések, sanszos, hogy szövetkárpittal jobb lesz a komfort
A helykínálat elég jó, nagy a belső szélesség, elöl viszont sportszedánosan alacsonyan, elnyújtott lábakkal ülünk. Hátul óriási a lábtér, a fejtér azonban 190 centis magasság fölött már szűk. Mindegyik Camry esetén jár az osztottan dönthető hátsó üléstámla, ám míg az a kínálat zömében 60/40 arányú, a csúcsverziónál 40/20/40 arányú az osztás. Ügyes, mert a többihez síalagút sincs, a csúcs Camry viszont nem csak jobban osztott, hanem elektromosan dönthető hátsó üléstámlát, s a lehajtható könyöklőből egyebek mellett hátra külön vezérelhető légkondicionálót is ad. Már-már sofőrös limuzin is lehet a Camry, s való igaz az, hogy hátul urasan lehet benne terpeszkedni. Igaz, ügyesen megtalálták annak a módját a mérnökök, hogy az azonos alapokra épülő Lexus ES-nél éppen csak kevesebbnek tűnjön. A 4,5 centivel kisebb tengelytáv például ugyanúgy egyértelműen érezhető, ahogyan az ES-hez mérten szerényebb zajszigetelés is.
Egyszerű, a térbe forduló zsanéros a csomagtérajtó. Ülésdöntés nélkül 524, az elektromosan dönthető hátsó támlás ülésekkel kereken 500 literes a csomagtér
A hátsó tetőoszlopban még egy kis Maserati Ghibli is felfedezhető
Hiába azonos a műszakiság a Lexus ES-sel, azért a vezethetőség sem pont olyan. Mondhatni, hogy jól ki van ez találva, hiszen a Camry alacsonyabbra van pozicionálva, olcsóbb autó. Persze abból adódóan, hogy csakis 2,5 literes hibridként, automata váltóval kapható, abszolút értékben nem lehet olcsó, s ezt fejeli még meg az igen gazdag alapellátmánya. Még mielőtt utóbbira és a piszkos anyagiakra térnénk, "vezessünk" egy kicsit. A Camry lényegében ugyanazt a hajtást kapja, mint a nála nagyobb és nehezebb Lexus ES, valamint a bár rövidebb, de magasabb RAV4 Hybrid, legalábbis a fronthajtású változata. A 2,5 literes, nem csak változó szelepvezérlésű, hanem kettős, szívócső és közvetlen befecskendezésű, de a gyorsabb bemelegedésért egyebek mellett az olajkörökkel is variáló benzines ismerős egység a maga 177 lóerejével és 221 Nm nyomatékával. Hozzá az e-CVT osztóművel csatlakozik a 88 lóerős, 202 Nm nyomatékú villanymotor.
A rendszerteljesítmény 218 lóerő, de a lényeg inkább a 8,3 másodperces 100-ra gyorsulás
.
A Camry mozgásán - alacsony tömegközéppontjának köszönhetően - nem érezni az 1,6 tonnás saját tömeget
Noha a negyedik generációs hibrid hajtáslánc minden eddiginél közvetlenebb gázpedál-motorfordulat kapcsolatot ad, padlógázas gyorsításnál azért itt is végig magas fordulaton pörög a motor, amit hallani az utastérben is. Amúgy a motorzaj egyáltalán nem meghatározó, higgadt vezetés mellett nemigen halljuk (a városi menetidő több mint felében nem is jár a benzinmotor!), legalábbis amíg komoly emelkedőkkel nem kell megküzdeni. A Camry alapáron kap sportfutóművet (elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros a rendszer), így aztán az alacsony tömegközéppontú szedán egészen jól vezethető, bár nem a leginkább hozzá passzoló, lehet vele dinamikus élményautózásba is fogni. A velem vezető hvg-s László Ferinek a gázpedálon állva sem sikerült elérnie a 7,5 literes fogyasztást, én pedig normál közlekedéssel és persze erős hibrides rutinnal 4,0 l/100 km átlagfogyasztást értem el a gyári 4,3 helyett. Közben a Camry mindenképp jó utazóautó, futóműve a hazaiaknál fényévekkel jobb horvát utakon kényelmesnek és stabilnak bizonyult, a végállások között 2,7 fordulatos kormány épp elég közvetlen, amihez az alap abroncsokkal 11,4 méteres fordulókör átmérő társul.
Minimális odafigyeléssel a gyári vegyes fogyasztási érték is alulmúlható. Főként akkor persze, ha meleg motorral indulunk
A Camry összességében nagyon meggyőző, nem meglepetés, hogy a hibrid hajtáslánc kiválóan dolgozik benne, viszont csakis azoknak szól, akik erre nyitottak. El kell fogadni, hogy a végsebesség 180 km/órában maximalizált, viszont lassan minden autó korlátozni fogja önmagát. A gyorsítási képesség átlag feletti a villanymotor nyomatékával, s immár van félig vitorlázó, a fékenergia visszanyerést nem kiaknázó lassítási mód is. Automatikusan az AGC funkció lép működésbe, ha levesszük a lábunkat a gázról, ha viszont egy picit is rálépünk a fékre, kikapcsol, s megkapjuk a fékenergia visszanyerős lassulást. Továbbá immár kézzel is "kapcsolhatjuk" az e-CVT váltót, ám itt csakis a választókarral, a kormánykerék mögül nem. A hat programozott fokozattal fokozott motorféket kaphatunk, ám nem nagyon érdemes vele játszani, mert onnan nincs energiavisszanyerés.
Fotogén alkat, az élekkel tagolt karosszéria igazi árnyjátékot ad
A Camry már egy ideje rendelhető hazánkban, 10,5 millió forintról startoló és a csúcsverzióval is csak 12,69 millió forintig nyújtózkodó áráról és nagyon gazdag alapellátmányáról
már korábban írtunk. Emlékeztetőül legyen elég annyi, hogy a biztonsági arzenál, benne a távolságtartós tempomat, a táblafelismerő és az aktív sávtartó, ugyanúgy alapáras, mint a kétzónás, nanoe légtisztító rendzseres automata klíma vagy a kulcs nélküli nyitás-indítás. Nyilván nem lesz belőle cégautó, mert a középkategóriának is a csúcsára érkezik, ám topmenedzseri, cégvezetői autóként a Camry józan és környezettudatos választás; 4,9 métert közelítő hossza ellenére is hivalkodásmentes.
Nálunk - szemben Amerikával - nem lesz népautó a Camry, de annak, aki amúgy is ilyen méretű, automata váltós modellt venne, megfontolandó ajánlat. Nem csak fogyasztásával és kényelmével, hanem hosszú távú megbízhatóságával is. Hajtásláncában nincs turbó, kettős tömegű lendkerék, kuplung és önindító, a valódi hibridek fékrendszere is átlag felett tartós a jelentős fékenergia visszanyerés miatt
Ez az autó olyan irgalmatlanul nagynak látszik, hogy nagyon furán fog festeni, ha pl. összehasonlító tesztben mérkőzik majd meg a rivális Peugeot 508-assal(amire könnyen sor is kerülhet) 😀 A vetélytársai zömét elhomályosítja a méreteivel(pedig a Suberb is óriási), nekem nagyon tetszik az a csipetnyi Amerika, amit magában hordoz, jót fog tenni az utcaképnek. Bele sem merek gondolni, mekkora lenne ebből egy kombi 😀
A hírek szerint a Hyundai is követi a Toyota példáját és visszahozza Európába is a Sonatát. Ez a szegmens sokaknak okoz mostanság fejfájást…
Vajon zold mikor és mit fog írni? ?
Ezzel az autóval csődbe megy a Toyota? ?
„Ezzel az autóval a Toyota két szék közül a földre fog esni!”(…asztalra csap…) „Se dízel, se kombi, ez így egy nagy nulla a világ egyik legnagyobb piacán!”(…üt, vág, toporzékol, rugdalódzik…) „A Toyota kivonulása már szemmagasságban van!” :DDD
??
???
Mindeig meglep hogy mekkora arccal tudsz beálni olyan autók mögé aminek még soha a közelébe se kerültél, még a legáttételesebb módon se….
Ahogy te is hajtod a szopórollert folyamatosan, állítván például, hogy a Toyota hibridek márpedig nem képesek álló helyzetben tölteni az akkumulátort, holott ezt mindenki tudhatja, aki közelébe kerül egy Prius-nak…
Engem viszont az sokkol mindig, hogy a jelentéktelen kis üléspróbáidat általános érvényű igazságként akarod előadni, befolyásolni akarva az olvasókat, akik esetleg vételi szándékkal vannak az adott autó felé. Engem marhára nem érdekelnek a felületes kis kalandjaid az autókkal: az érdekel, milyenek kb. 150-200 ezer km után. És ezt sem csak 1 tulajtól akarom olvasni/hallani, hanem akár tíztől, húsztól, szerelőktől, márkaszervízesektől, flottásoktól. És ha ezekben a véleményekben nagymértékű átfedést találok, az már több, mint mérvadó – akár pozitív, akár negatív irányban. Aki itt folyamatosan arcoskodik, az te vagy, papa – gőzöm nincs, miért gondolod, hogy a futó kalandjaidnak világrengető hatása van…
És te hozzáértő mire alapozod? Mondjuk most „csak” a világ 2. legnagyobb autógyártója lévén? vicc. Ez az autó nem is nekünk szól, és valószínű még 20 év múlva is működik.
Te láttad már élőben?
Ha egy ilyen méretű utazóautót szeretnék, nem lenne kérdés. Ez 15 év múlva is autó lesz, hosszútávú befektetés. Még jól is néz ki, persze mindenkinek más a jó.
Ha kell alig fogyaszt, ha kell megy is és ahogy a szerző is írja, egy csomó elromlásra hajlamos alkatrész hiányzik belőle. Jó ez. Szurkolok neki.
+1
15 év múlva erre is kell majd költeni. Mivel az utángyártott alkatrészek sokkal kisebb számban lesznek jelen a modell európai elterjedtsége miatt, így kb ugyanannyit vagy többet, mint a vetélytársaira. Lehet persze csodát várni, csak nem érdemes.
Igen? Akkor hogyan létezik, hogy mondjuk Toyotából már vagy 20 éve nem látok annyit javítókban, autószerelőknél mint a legtöbb, kivétel japán autókból???! Szerintem neked nem volt Toyotád.
A Priusból kiindulva erre biztosan nem vennék mérget.
Közvetlen közelemben 3db 13-15 éves Prius 2 van 350 és 450 ezer km közötti futással (7-8 éve tulajok).
Nekem ennél újabbak vannak (CT200h és Prius +), igaz 240 és 220 ezer km-rel.
Hát ezek miatt akár csődbe is mehetne a szerviz. Évente vagy 10-15 ezrenként olaj és szűrők, gumiabroncs, ablaktörlők, futóműalkatrészek és nagyon-nagyon ritkán (150-200 ezer km) fék cuccok oszt jónapot. És egyik sem horror ár: CT200h első Brembo tárcsák, betétek, olaj, szűrők (pollen, levegő, olaj), gyertyák + munkadíj 74 ezer pénz volt legutóbb.
Teljesen jó az árazása.
Összeraktam 5 perc alatt egy Mondeo Titanium hibridet, 12 millió lett, fehérben (+60e a felár az alapszínhez képest), napfénytető nélkül, cserébe szinte mindent pipáltam, hogy hasonló legyen a felszereltség. Ha kombi kellene, 12.5 millió lenne ugyanígy, bár ott már nyitható a tető. Ha a szokásos alkut belevesszük az árába, akkor 10-10,5 körül kerül névre az autó (9 körül vannak HaHu-n készletes autók, akciós finanszírozással, textil belsővel). Ugye elvileg van ~2 millió előnyünk. Elvileg.
Cserébe a maradványértéke a Fordnak 5 év múlva minimum két millióval lesz kisebb, mint a Toyotának.
Múltkor is írtam, egyértelmű hogy Camry.
Csalfa: szerintem az 508 nem lesz az ellenfele, mert ennyiért nem fogják tudni/akarni adni a hibridet belőle. Alapból 9 milliótól indul a benzines, extrázva 12 (-alku) és még mindig csak egy turbós benzinmotorral/diesellel járunk. Hibrid felára miatt szerintem 12 körül indul majd az 508, egyszer, valamikor a közeljövőben.
A Mondeo hibrid kombira 2,4M forint kedvezmény ajánlottak nekem.
Ezek szerint a tippem nagyjából helytálló, ~10-11 millió lett volna a vételára felszereltségtől függően.
Végül megrendelted?
@N 2019.04.23. at 09:19: amikor az öntöltésről beszéltünk arra voltam kiváncsi hogy mivel tud többet a HSD (főleg a számomra számba vehető 300h) mint egy Plugin hibrid. Az hogy nem álíltja le a motort hanem alapjáraton a sima generátor tölt azért nem az a tudás, amit egy PHEV ne tudna peprodukálni.
Márpedig a leírások alapján mindeössze erről van szó, ez is pont azért fontos, hogy a rendszer nem engedi nullára csökkenni az aksit (ha jól értem a magyarázatodból a hátramenet-áttétel hiánya miatt ez elengedhetetlen is).
Az egész pedig abból indult hogy megjegyeztem hogy amikor az ember országúton vagy pályán használja akkor a lemerült aksi meleltt a rendszer inkább csak teher, mire valamelyik priusz szaki kioktatott, hogy olyat a HSD rendszer nem enged hogy lemerül.
Viszint a foagyasztás / menetdinamika szempontjából sok előnnyel nem bír hogyha a rendszer 30%-nál fagyasztja be a villamosított komponens közreműködését vagy 0nál, ugyanúgy elmarad a dinamika és nem fog a fogyasztásban sem besegíteni (miközben a hatótáv ugyanúgy a régi benzinkútkeresős kalandokat vetíti előre).
Szóval igazából nem érzem hogy sokkal szimpatiksabb lenne a HSD, azon felül, hogy egy rakás érdekes infóval gazdagodtam az eszmecseréink során, amiért egyébbként köszönet.
„amikor az öntöltésről beszéltünk”
Nem-nem. Te orbitális aránytévesztéssel hülyézted le a Toyota mérnökeit, valamint többször és egyértelműen állítottad, hogy a HSD rendszer csak lassításkor tölt. A többi mellébeszélés.
(„Én eredetileg úgy gondoltam hogy nem lesznek annyira hülyék a Toyotánál, hogy menetben ráterhelik a töltést kocsira amikor nem lenne rá lehetőség fékezni. De így legalább megértettem hogy miért zabált annyit a 300h alattam… 🙂
Vagis akkor fordítsuk meg, a Priusod esetében tud tölteni a motor az aksin álló helyzetben?”
Idézőjel bezárva…
A HSD rendszer egy egyszerű, nagyon megbízható hajtáslánc, ami dízeles, vagy az alatti fogyasztást tud annak közismert hátrányai nélkül. Ettől még lehet jobb kocsi egy XC60, mint a RAV4, csak nem azért, mert dízel. A Toyota már kukázta a gázolajost, mert van helyette gazdaságos alternatívája, a Volvo majd később fogja, ha lesz neki is, vagy képtelen lesz megfeleni a szigorodó előírásoknak.
Nyugtatónak nézd meg, hogy pl. Rómában milyen arányt képviselnek a taxik között a hibridek, én 60%-ot saccolok…
https://www.skylinewebcams.com/en/webcam/italia/lazio/roma/via-del-corso.html
Hogy ha valaki órák hosszat akar autózni az autópályán akkor tényleg teher a hibrid rendszer, de az újautó vásárlóközönsége nem a vendégmunkások közül kerül ki, akik havi 2x akarják letolni a Budapest – Frankfurt távolságot (ilyen útra már az USA-ban is inkább megfontolják a repülést a kényelmetlen és egész napos autópályázás helyett), hanem azok közül, akik legfeljebb napi 1-2 óra ingázásra használják.
„ha valaki órák hosszat akar autózni az autópályán akkor tényleg teher a hibrid rendszer”
A kuplung, a sebességváltó, a generátor, az indítómotor, esetleg turbó, részecskeszűrő az nem teher?
Igen. Meg a kettőstömegű?
Az a baj, hogy az emberek nem gondolkodnak, csak beszélnek, írnak. Hülyeségeket. Az orrukig sem látnak. Tisztelet a kivételnek.
„Hogy ha valaki órák hosszat akar autózni az autópályán akkor tényleg teher a hibrid rendszer”.
Sokszor írtam már, sajnos ez továbbra sem igaz. Példák:
Egyetlen 6 feletti fogyasztási átlagom az Auris-szal: 6,3 tankolás után, télen két 100 kg-os utassal, teli csomagtartóval, 650 km óra szerint (tempomat) 138-al, kivéve M0-ás.
Vagy pl. ma kereken 5 l/100 km-t írt ki a számítógép, óra szerint 110-140 a forgalom miatt, téli gumival, másfél óra ebből esőben, összesen kb. 330 km-en át. Hibrid rendszer nélkül egy 1,8-as szívó benzines, de egy akármilyen kisebb turbós benzines is 7 körül fogyasztott volna ma.
Egy szónak is száz a vége: a kb. 100-150 kg plusz súly NEM többletteher autópályán.
Véletlen egybeesés, hogy a példádban Frankfurt szerepelt, javaslom Katona Úr cikkét itt a Prius II-ről:
https://www.autonavigator.hu/cikkek/meri-meg-valaki-azt-mondani-hogy-a-hibrid-nem-jo-autopalyan/
”
Frankfurt-Budapest között, Németországban gyakori 150 km/óra körüli, máshol 130-140 km/órás tempóval is 5,6 l/100 km fogyasztást hozott, téli gumival, 11 év és 285 ezer kilométer után. És nem, nem hangos, még akkor sem vészesen, ha éppen gyorsítani kell.”
egy másik autós oldalról idéznék egy mai cikkből, kételyeket oszlatandó:
”
A horvátországi sajtóbemutatóra a negyedik generációs Priusszal mentünk, és mivel időnk kevés, az út meg hosszú, kénytelenek voltunk Németországot is útba ejteni, másként nem lett volna szabályos a 150-es utazó, ahol 5,7 literes fogyasztással, kellemes csendben suhantunk egy hibridben.
„
Nem hiszem, hogy Európában ennek a típusnak túlságosan magas eladási számai lennének. Nem véletlen az sem, hogy korábban is kivezették az értékesítését. Ha a dízel manapság már nem is feltétlenül elvárás, azért kombi nélkül nehéz lesz. A cikkben említett Passat többségét kombiként adják el, és ez igaz a Mondeora is. Ha az utcán körülnézünk, Avensisből is több a kombi, mint a Sedan. Nyilván ettől a kocsi még jó.
„Nem véletlen az sem, hogy korábban is kivezették az értékesítését.”
Akkor még nagyon más szelek fújtak, a Carina-Avensis fölé pozicionált autót persze, hogy nem vették errefelé. Ahogy a VW is hiába próbálkozott a Phaetonnal, a Ford Scorpio és az Opel Omega is besült, a francia nagyszedán-kísérletek vagy a Honda Legend is. Nyilván az új Camry európai forgalmazását úgy kell felfogni, hogy a Toyota „lehajol az apróért”. Ez nem Peugeot 508, hogyha Európában megbukik, akkor veszélybe kerül a léte…